InfrastrukturaMiesięcznik

Technologia pojazdów autonomicznych śmiało może być wykorzystywana w transporcie publicznym w lokalizacjach o znikomym natężeniu ruchu (np. na lotniskach czy w kampusach). Natomiast wypracowanie rozwiązań pozwalających na jej zastosowanie w ruchu miejskim wymaga jeszcze sporo czasu – stwierdził JACEK CHRZANOWSKI, członek międzynarodowego studia projektowego One One Lab, specjalizującego się w opracowywaniu brył samochodów autonomicznych, w rozmowie z Anną Krawczyk.

W jakim kierunku będzie się rozwijał transport? Czy pojazdy autonomiczne to zagadnienie z odległej czy całkiem bliskiej przyszłości?

W kontekście życia człowieka ta perspektywa może być dość długa. Wydaje mi się bowiem, że przez najbliższe 50 lat nie zmieni się za wiele w kwestii wykorzystania tej technologii przez prywatnych użytkowników. Pojawi się pewna autonomia, będzie więcej pojazdów elektrycznych, ale nie będą one należały do prywatnych właścicieli.

Większą szansę rozwoju tej idei widzę w transporcie publicznym. Jednak trudno jest to ocenić, chociażby dlatego, że cały czas czekamy na firmy, które rozwiną tę technologię do odpowiedniego poziomu.

Nie ma co ukrywać – ludzie nieco się obawiają pojazdów autonomicznych. Jest to widoczne zwłaszcza wtedy, gdy dojdzie do wypadku tego rodzaju aut. Od razu pojawiają się zarzuty pod adresem złych rozwiązań technologicznych.

Wspomniałeś o oczekiwaniu na firmy rozwijające tę technologię. A przecież Google nie specjalizuje się w produkcji aut, a bierze aktywny udział w opracowaniu pojazdów autonomicznych. Czy na rynku mogą się pojawić nowi gracze, tworzący takie auta w zupełnym oderwaniu od branży motoryzacyjnej?

Może się tak zdarzyć. Przykładowo: nasze biuro współpracuje z reguły z firmami, które nie są wielkimi OEM (original equipment manufacturer), takimi jak Volkswagen czy BMW. Naszymi klientami są start-upy, które dopiero powstały i mają ogromny kapitał na tworzenie pojazdów autonomicznych. Dysponują również pewnymi technologiami w tym zakresie. Poza tym małe firmy lepiej reagują na zmiany.

Bardzo wiele już się zmieniło dzięki skierowaniu się rynku ku pojazdom elektrycznym. Pojawiło się wielu nowych graczy. Duże koncerny dopiero zaczynają się zastanawiać nad wykorzystaniem tej technologii, np. w postaci półhybryd. Natomiast małe firmy zupełnie zrezygnowały z silników spalinowych.

Co więcej, duże koncerny muszą wyprzedać technologię, którą wcześniej opracowały. Tymczasem są to rozwiązania, które przez najbliższą dekadę będą im zalegać na półkach.

Wszystkie młode firmy, które odwróciły się od silników spalinowych, mogą przodować. Jednak na obecnym etapie ciężko jest ocenić, czy któraś z nich będzie liderem w tej branży.

Teoretycznie za takiego lidera uważa się obecnie Teslę. Ale cały czas pojawia się wiele firm, które łączą się z innymi i rozwijają technologię.

Czy wykorzystanie pojazdów autonomicznych w transporcie publicznym działa na podobnych zasadach?

Tak, aczkolwiek upłynie nieco czasu, zanim pojawią się one w centrum miasta. Obecnie takie systemy są w pewien sposób sprawdzane, np. na lotniskach korzysta się z małych autonomicznych busów transportujących pasażerów pomiędzy terminalami.

Pojazdy autonomiczne mają zwykle problem nie z poruszaniem się między punktami, ale z przewidywaniem zachowania się ludzi na drodze. Trudno jest znaleźć algorytm, który by sobie z tym poradził. Dlatego wszystko opiera się na czujnikach pojazdu, reagujących np. na pieszego na ulicy. W przypadku ulicy połączonej z deptakiem skutkowałoby to tym, że pojazd autonomiczny zatrzymywałby się co chwila ze względu na poruszających się pieszych.

Czy można w jakiś sposób rozwiązać ten problem?

Po pierwsze, należy przyzwyczajać ludzi do obecności aut autonomicznych i zmieniać ich nawyki. Inną kwestią jest dalszy rozwój technologii sterowania takimi pojazdami. Domyślam się, że dojdziemy do etapu, w którym powstanie algorytm mogący przewidzieć zachowanie przechodniów i to, co za sekundę wydarzy się na drodze.

Czy pojazdy autonomiczne można wykorzystać w usługach komunalnych? Autonomiczna odśnieżarka czy kosiarka do trawy to abstrakcyjny pomysł czy całkiem realne rozwiązanie?

To właściwy kierunek myślenia, ale najszybciej znajdą tu zastosowanie drony.

Już dziś funkcjonują traktory z wbudowanym GPS. Operator oznacza punkty na polu, na którym urządzenie ma pracować, i traktor samodzielnie – bez udziału kierowcy – realizuje zadanie. Jednakże w tym przypadku mówimy o półautonomiczności, gdyż pojazd nie podejmuje decyzji sam.

Do uzyskania pełnej autonomiczności konieczne by było, żeby urządzenie dokonywało wyborów, np. w momencie napotkania przeszkody czy w kwestii optymalizacji wykorzystania przestrzeni koszonego trawnika.
Sądzę zatem, że w usługach komunalnych mogą się już pojawiać półautonomiczne pojazdy, wykorzystujące w swoim działaniu możliwości percepcyjne operatorów. Przyznam, że nie spotkałem się jeszcze z takim produktem, ale jestem pewien, że takie rozwiązanie już funkcjonuje.

Co z projektowaniem pojazdów autonomicznych? Co jest w nim najtrudniejsze? Jakie możliwości kreacyjne stwarza branża pojazdów autonomicznych?

Z pewnością w tym zakresie mamy szerokie pole do popisu. Pojazdy elektryczne w dużej części opierają się na instalacjach kablowych. Zrezygnowano zupełnie z połączeń mechanicznych.

Przykładowo: dawniej kierownica była połączona z kołami auta stalowym drążkiem. Dziś zamiast drążka jest instalacja elektryczna łącząca kierownicę z silnikiem kół. Problem jest tylko taki, że przy tradycyjnym rozwiązaniu odczuwalne były wibracje podczas jazdy. Obecnie nie są one wyczuwalne. Poza tym wyeliminowanie dawnego sposobu łączenia elementów dało większą przestrzeń, którą można kreatywnie zaaranżować.

Warto podkreślić, że klient zlecający projekt pojazdu elektrycznego oczekuje, że będzie on miał unikalny wygląd. Młode firmy są otwarte na nowe rozwiązania projektowe, na co nie mogą sobie z pewnością pozwolić duże koncerny motoryzacyjne.
Najtrudniejsze jest chyba wypracowanie takiej bryły pojazdu, która będzie zadowalała zarówno klienta, jak i projektanta.

Jednak dzięki międzynarodowemu doświadczeniu w branży motoryzacyjnej nasz zespół jest w stanie zaproponować rozwiązania satysfakcjonujące obie strony.

Dziękuję za rozmowę.

środa, 01 sierpień 2018 00:00

Smart city – miasto szczęśliwych ludzi

Według mojej definicji smart city to miasto szczęśliwych ludzi, dlatego że wspiera trzy najważniejsze filary życia miejskiego: szeroko rozumiane zdrowie, produktywność i możliwości rozwoju osobistego. Do miasta, które zadba o te elementy, będą napływać ludzie – mówi Dariusz Stasik, przedsiębiorca i entuzjasta idei smart city – m.in. prezes zarządu W.P.I.P., członek zarządu PLGBC, członek Rady Programowej Smart City Forum oraz inicjator rozwoju idei zrównoważonego budownictwa i powstania pierwszego w Polsce zeroenergetycznego obiektu produkcyjno-biurowego z certyfikatem LEED Platinum – Smart City Center.

Smart city to etap rozwoju miast, przed którym nie da się uciec, zwłaszcza w dużych ośrodkach, które nie chcą pozostawać w tyle. Tempo rozwoju inteligentnej infrastruktury jest jednak różne. O których polskich miastach można powiedzieć, że są najbardziej smart?

Trendsetterami są z pewnością Wrocław i Gdańsk. Warszawa i Kraków są poprawne, ale mają łatwiej, bo napędza je głównie turystyka (pomimo największego smogu i korków w Polsce w przypadku Krakowa) i dodatkowo biznes (pomimo braku np. aplikacji umożliwiającej rezerwację miejsc na parkingach park and ride dla dojeżdżających do centrum, która rozładowałaby gigantyczne poranne i popołudniowe korki w stolicy).

Jest grupa miast wprowadzających inteligentne rozwiązania, jak Poznań, Katowice, Rzeszów czy Zielona Góra, ale nie jest to spięte klamrą strategii smart city. Natomiast wiele miast z terenów Śląska (np. Zabrze, Bytom) oraz takie miasta, jak Jelenia Góra czy Konin, mogą – moim zdaniem – mieć poważne problemy za kilka lat, jeżeli nie przełączą swojej strategii na smart, żeby przyciągnąć nowych mieszkańców i zacząć uszczęśliwiać tych, których mają, żeby nie uciekli.

Jak wypadają polskie miasta na tle Europy?

Na tle europejskich smart cities, do których cały czas napływają nowi mieszkańcy (co jest podstawowym wskaźnikiem, czy miasto jest smart, czy nie), Polska wypada słabo. Większość naszych miast od kilku lat zmaga się z procesem depopulacji. Oczywiście Europę zasila w dużej mierze fala imigracji, która Polskę ominęła, dlatego trudno to porównać.
Wśród europejskich miast z pewnością wyróżniłbym Amsterdam, Bristol i Wiedeń za niesamowite i inspirujące pomysły.

Które popularne rozwiązania można wykorzystać, by tworzyć inteligentne miasto, a które trzeba dopiero wprowadzić?

Powszechny jest monitoring, który jest kompletnie niewykorzystany!

Władze Amsterdamu rozesłały listy do użytkowników autostrady łączącej go z Hagą. Poinformowały w nich, że na podstawie monitoringu śledzącego rejestracje samochodów ustalono, że kierowcy tracą codziennie trzy godziny, stojąc w korkach. Ponieważ miasto nie jest w stanie w krótkim czasie rozbudować infrastruktury drogowej, zaproponowało pewną sumę pieniędzy każdemu, kto przesiądzie się do komunikacji miejskiej,  co skróci czas przejazdu o połowę (w liście załączono kilka propozycji połączeń z wykorzystaniem pociągów). Genialne!

Kolejnym niewykorzystanym zasobem są big data, których zbieranie kosztuje, ale wielu nie wie, co z nimi zrobić, albo nie chce ich przetwarzać, bo to... wydatek. A przecież to jeden z najciekawszych kierunków, by usprawnić funkcjonowanie miasta i poprawić produktywność mieszkańców!

Jak miasto może dbać o mieszkańców?

Przykładowo w Dubaju, w którym jest jedynie 25% kobiet, stworzono dla nich specjalne udogodnienia, mające im zapewnić komfort i bezpieczeństwo. Są taksówki tylko dla kobiet, prowadzone przez kobiety, osobne przedziały w metrze, sklepy w galeriach handlowych i okienka w urzędach, a także dwa dni w tygodniu, kiedy mogą się rozkoszować plażą bez męskiego towarzystwa.

Ile kosztuje realizacja strategii inteligentnego miasta?

Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na możliwość optymalizacji istniejących rozwiązań, co przyniesie oszczędności w finansowaniu kosztów eksploatacyjnych miasta.

Pewne rozwiązania infrastrukturalne na pewno są drogie i dlatego na metro stać w Polsce tylko Warszawę. Tu chodzi nie tylko o koszt inwestycji, ale przede wszystkim o jej utrzymanie. Są jednak rozwiązania, które nie wymagają wielkich nakładów tylko pomysłowości.

Jednym z nich jest carpooling, rozpowszechniony w USA. Mosty łączące New Jersey z Nowym Jorkiem rano i po południu są oblegane przez auta ludzi jadących do i z pracy. W związku z tym przed mostami ustawiono przystanki. Każdy kierowca, który zabierze z przystanku jedną osobę, płaci za przejazd połowę opłaty! Jest, oczywiście, cała gama preferencji dla kierowców włączających się w program carpoolingu, np. szybkie pasy na autostradach czy darmowe parkingi przy wejściach do budynków.

Pamiętajmy, że aby zaktywizować mieszkańców, trzeba mieć jakąś marchewkę!

Czy miasta mogą liczyć na dofinansowanie?

Polskie miasta mogą się ubiegać o środki europejskie, zwłaszcza w obszarach ITS (inteligentnych systemów transportowych), realizować projekty w ramach PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego) lub zawierać umowy o partnerstwie innowacyjnym na podstawie ustawy – Prawo zamówień publicznych. To regulacja kompletnie niewykorzystywana przez jednostki samorządowe.

Czy potrzebne są zmiany w prawie?

Według mnie – jak najbardziej. Nowe przepisy powinny brać pod uwagę cały cykl życia budynku – od jego zaprojektowania i budowy po eksploatację i modernizację – po to, by o wyborze wykonawcy nie decydowała najniższa cena nabycia budynku, ale koszty wszystkich faz jego życia – co najmniej w okresie 20 lat. Wtedy będzie szansa, że smart buildings zaczną być opłacalne i promowane, bo ich konstrukcja uwzględnia m.in. aspekt efektywności energetycznej.

Brakuje także przepisów i wytycznych w zakresie jakości powietrza w budynkach, które w znacznym stopniu poprawiłyby zdrowie i produktywność użytkowników.

Jakie jeszcze obszary mają duży potencjał poprawy?

Poważną barierą w kwestii parkowania w śródmieściach jest ustawowo określona niska cena parkingu, która nie powoduje rotacji samochodów i nie przyczynia się do powstawania centralnych, wielopoziomowych smart parkingów z uwagi na ich nieopłacalność.

Ogromny potencjał tkwi w organizacji edukacji. Jak to możliwe, że chociaż we wszystkich szkołach podstawowych i średnich jest ten sam program nauczania, rodzice przedzierają się do placówki na drugim końcu miasta, bo ma ona wyższy poziom, i w ten sposób generują średnio 30% porannych i popołudniowych korków?!

W Dubaju, żeby uniknąć tego problemu, stworzono system brytyjskich szkół z programem corocznej certyfikacji, gwarantujący ten sam poziom nauczania, co w Londynie! Dlatego menedżerowie z całego świata nie mają problemu, żeby przenieść się z całą rodziną na kilkuletni kontrakt (nie wspomnę o zadowoleniu żon, które mogą korzystać z przywilejów oferowanych przez miasto).

Przydałby się nowy system oceny pracy nauczycieli, np. kamery monitorujące emocje na twarzach dzieci podczas zajęć, który pomógłby wyeliminować nieodpowiednią kadrę, a promować najlepszych. Przy okazji – system monitoringu zajęć lekcyjnych ze specjalną aplikacją umożliwiłby zdalny, ale aktywny udział w lekcjach dzieciom chorym lub z innych względów niemogącym regularnie uczestniczyć w zajęciach.

W Tajpej na Tajwanie powstają już pierwsze cyberszkoły, w których nauka odbywa się wyłącznie zdalnie.

Wydaje się, że korzyści związane z przekształcaniem infrastruktury w kierunku smart city są powszechnie znane. Jakie są zagrożenia związane z tym etapem rozwoju miast?

Jedynym zagrożeniem jest brak zrozumienia tej idei. To, że jakieś miasto zamontuje lampy LED na ulicach czy podgrzewane ławki na przystankach, czy nawet zakupi kilka elektrycznych autobusów, nie znaczy, że stało się smart. Wydaliśmy pieniądze, nowi mieszkańcy nie napływają, a obecni nadal uciekają.

Zagrożenia dla dużych smart cities to przeludnienie, którego nie rozładuje komunikacja miejska, bardzo wysokie ceny mieszkań i lokali, problemy z parkingami (np. w Tokio bez dokumentu potwierdzającego posiadanie miejsca parkingowego nie można kupić samochodu). Borykają się z tym już niektóre miasta na świecie.

Są na to pierwsze pomysły, np. Masdar w okolicach Dubaju i Abu Zabi – sztuczne miasto przewidziane docelowo na 50 tys. ludzi, do którego za chwilę z Dubaju, dzięki pierwszej linii transportowej typu hyper-loop, dojedzie się w pół godziny.

Tworzenie submiast na 30–100 tys. mieszkańców, z pełną infrastrukturą miejską (typu szkoły, przedszkola, centra handlowe, ośrodki kultury, sportu i rekreacji), w odległości 30–50 km od centrum smart city, z ekspresowym połączeniem, może być alternatywą dla tych, którzy woleliby mieszkać za miastem pośród zieleni i czystego powietrza.

Coś takiego dzieje się w Polsce w okolicach Krakowa. Mieszkańcy, z uwagi na smog, masowo uciekają np. do Wieliczki, której populacja od 2010 roku wzrosła o 15% i za chwilę osiągnie 30 tys. Brakuje, oczywiście, szybkiej komunikacji – centrum Wieliczki i centrum Krakowa dzieli tylko 20 km, które szybki tramwaj powinien pokonać w 15 minut.

Na razie ta sytuacja generuje korki, ponieważ nie jest to element polityki miasta, ale oddolna inicjatywa. Jednak otwiera ogromną szansę dla samej Wieliczki na zbudowanie nowej strategii rozwoju w kierunku smart city.

Smart city nie może być tylko odgórną inicjatywą. Jak aktywizować mieszkańców, by wzięli udział w tym procesie?

Bez dialogu z mieszkańcami nie uzyska się rozpoznania ich potrzeb. Trzeba ich włączać w życie miasta – i tutaj jest pełna dowolność pomysłów.

W jednym z brazylijskich miast o największym współczynniku przestępczości władze wciągnęły mieszkańców w rozwiązanie tego problemu, łącznie z zaangażowaniem finansowym. Namówiły ich do zakupu i montowania kamer przed wejściem do domów, z widokiem na ulicę. Miasto włączyło je w system monitoringu, zatrudniło sztab ludzi do jego obsługi i patrolowania ulic. Projekt się powiódł, a przestępczość spadła o 80%.

Jeśli jednak ktoś przy pomocy mieszkańców i konsultacji społecznych planuje stworzyć strategię inteligentnego miasta, to nie obejdzie się bez dobrej firmy konsultingowej, posiadającej odpowiednie narzędzia.

Coraz częściej formułowane są obawy przed powszechną inwigilacją. Śledzą nas komputery, komórki, a teraz jeszcze budynki i ulice. Jak uspokoić te lęki?

Myślę, że najlepszym rozwiązaniem jest stworzenie cyfrowej platformy informacyjnej miasta, do której wszyscy mieszkańcy mieliby dostęp. Z jednej strony pojawiłyby się nowe pomysły (np. start-upy), jak wykorzystać te dane na potrzeby miasta i mieszkańców. Z drugiej – mieszkańcy mogliby mieć dostęp do danych, zebranych w jednym miejscu, które ułatwiałyby im np. wybór szkoły czy uczelni (statystyki), podjęcie decyzji o swoim biznesie (np. informacje, jakich usług brakuje, ile jest firm danego rodzaju). Wreszcie – mogliby np. widzieć swoje dziecko, jak się bawi na placu zabaw.

Taki dostęp ułatwiłby im zrozumienie potrzeby zbierania danych, które mogą nam wszystkim usprawnić życie i uczynić je, wbrew pozorom, bardziej bezpiecznym.

Co to jest smart grid – jeden z istotnych elementów zrównoważonych miast przyszłości?

To inteligentna sieć lub sieci energetyczne, w których istnieje komunikacja między wszystkimi uczestnikami rynku energii. Z jednej strony ma to na celu obniżenie kosztów i zwiększenie efektywności dostarczanych usług energetycznych, a z drugiej – zintegrowanie rozproszonych źródeł energii, w tym energii odnawialnej.

Myślę, że połączenie smart buildings w ramach takiej sieci – smart grid – może pozwolić na lepsze zagospodarowanie wyprodukowanej energii odnawialnej przez urządzenia w nich zamontowane. Do optymalnego wykorzystania sieci smart grid przydałyby się jeszcze magazyny energii, których – niestety – cały czas brakuje na rynku.

Dziękuję za rozmowę.

środa, 01 sierpień 2018 19:42

Inwestycja nie zaczyna się na budowie

O korzyściach związanych ze stosowaniem procedury „projektuj i buduj” przy realizacji dużych inwestycji z zakresu infrastruktury  drogowej i zaletach zlecania prac doświadczonym zespołom, których wiedza wykracza poza standardy projektowania, w rozmowie z redakcją „Infrastruktury” opowiada MARCIN NAROŻNIK, dyrektor techniczny w spółce
LH Engineering, będącej częścią Lafarge w Polsce.

Jakie znaczenie ma etap projektowania w budowaniu dróg?

To istotny i złożony element przygotowania inwestycji. Środowisko infrastrukturalne przekonuje się o tym przy każdym kolejnym zadaniu realizowanym według procedury „projektuj i buduj”.

Dopóki to inwestor był odpowiedzialny za dostarczenie wykonawcy dokumentacji projektowej, według której miało być realizowane zamierzenie budowlane, dopóty duża część środowiska nie zdawała sobie sprawy, jak bardzo sformalizowana jest ta procedura. Co istotne, dokumentacja zlecana przez inwestora nie zawsze jest przygotowywana z dbałością o stronę finansową, podczas gdy to w niej istnieje duży potencjał optymalizacji kosztów.

W jaki sposób przygotować projekt, by był on narzędziem redukcji kosztów inwestycji?

Najszybciej takie rozwiązania znajdzie doświadczony zespół projektowy, którego wiedza wykracza poza standardy projektowania. Wybierze on najbardziej efektywny sposób kształtowania geometrii dróg. Oznacza to, że projektując geometrię – poziomą czy pionową – taki zespół będzie potrafił przewidzieć, jak ona wpłynie na zakres zastosowania drogich urządzeń towarzyszących, typu odwodnienie czy urządzenia BRD.

Doświadczenie powinno być poparte wiedzą na temat dostępnych na rynku nowych technologii, cen materiałów, ale też kosztów realizacji. Może się bowiem zdarzyć, że użycie niestandardowych, często droższych, rozwiązań korzystnie wpłynie na koszty robocizny czy skrócenie czasu realizacji lub też przełoży się na zmniejszenie zakresu innego asortymentu robót.
Kolejnym warunkiem jest dopuszczenie tego rodzaju optymalizacji kosztów realizacji przedsięwzięć w kontrakcie.

Jakie błędy popełniają zamawiający podczas przygotowywania przetargów?

Ugruntowało się przekonanie, że zamawiający to strona dominująca, niezbyt przychylnie reagująca na krytykę. Myślę, że wynika to po części z pewnego rodzaju monopolu po stronie zamawiającego, zwłaszcza na rynku dużych inwestycji infrastruktury drogowej. To przekłada się na możliwość dyktowania warunków kontraktowych.

Najczęściej program funkcjonalno-użytkowy – stanowiący w przypadku zadań „projektuj i buduj” opis przedmiotu zamówienia – jest tak sformułowany, że nie sposób wprowadzić żadnych zmian w stosunku do koncepcji przygotowanej przez zamawiającego. Dotyczy to zarówno technologii, jak i geometrii. Jak wspomniałem, projekty przygotowywane na zamówienie inwestora nie służą z reguły optymalizacji kosztów, więc trudno znaleźć uzasadnienie dla tak znacznego ograniczenia możliwości wprowadzania zmian w stosunku do teoretycznie niewiążącej części SIWZ, jaką jest koncepcja.

Wygląda to tak, jakby zamawiający nie dostrzegali dobrodziejstwa wynikającego z przyjęcia formuły „projektuj i buduj”, a mianowicie możliwości obniżenia kosztów realizacji projektu...

Tymczasem to właśnie optymalizacja kosztów powinna być główną ideą, jaka im przyświeca. Jestem przekonany, że w przypadku bardziej elastycznie sporządzonego opisu przedmiotu zamówienia oferty cenowe byłyby skalkulowane na niższym poziomie.

Dlaczego zmawiający wybierają właśnie formułę „projektuj i buduj”?

Ta procedura pozwala na przeniesienie na inny podmiot obowiązków i problemów związanych z przygotowaniem inwestycji. Co równie istotne – w niektórych przypadkach bywa wykorzystywana do nadrabiania opóźnień.

Nierzadko się zdarza, że zamawiający opracowuje SIWZ, w tym koncepcję oraz program funkcjonalno-użytkowy, przez kilka lat, a w kontrakcie zakłada 10-miesięczny termin wykonania projektu budowlanego. W przypadku jednego z postępowań dotyczącego autostrady spotkaliśmy się nawet z założeniem realizacji projektu budowlanego w okresie zaledwie pięciu miesięcy.

Tymczasem projekt budowlany to nie tylko rysunki przedstawiające rozwiązania techniczne dotyczące drogi czy obiektów i urządzeń towarzyszących. To również szereg innego rodzaju uzgodnień i opinii, których uzyskanie w praktyce pochłania bardzo dużo czasu.

Jakie kwestie są pomijane przy projektowaniu inwestycji i jakie to rodzi problemy?

Projektowanie to taka dziedzina budownictwa infrastrukturalnego, w której zasadnicze znaczenie mają wyobraźnia przestrzenna oraz umiejętność przewidywania możliwych scenariuszy dalszej rozbudowy infrastruktury. Z reguły projektanci to osoby dobrze przygotowane do wykonywanego zawodu.

Zawsze wyzwaniem jest natomiast dopilnowanie najdrobniejszych szczegółów w przypadku napiętych harmonogramów oraz znacznego nakładu pracy związanego z szerokim wachlarzem uzgodnień i opinii wymaganych prawem bądź przez zamawiających. Projektant musi potrafić pogodzić ze sobą oczekiwania podmiotów opiniujących, uzgadniających oraz weryfikujących.

Dla przykładu: wyzwaniem przy projektowaniu dróg ekspresowych i autostrad jest kwestia rezerwy na dobudowanie kolejnego pasa ruchu. Warto zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie przestrzeni w pasie dzielącym czy na obiekcie inżynierskim, tak aby dobudowanie trzeciego pasa ruchu było możliwe z zachowaniem wymagań określonych przepisami techniczno-budowalnymi.

Mam tu na myśli m.in. wymóg zapewnienia odpowiedniej długości odcinków widoczności, aby w przypadku zauważenia przeszkody na jezdni dało się bezpiecznie zatrzymać pojazd.

Jak przeciwdziałać takim sytuacjom?

Częściowym rozwiązaniem tego typu problemów jest w moim przekonaniu BIM (Building Information Modelling), ale równocześnie uważam, że należy zaufać projektantowi i pozostawić mu większą swobodę w działaniu.
Pojawienie się technologii BIM to bardzo ciekawa inicjatywa, ale raczej oddolna. Do wdrożenia jej w codziennej praktyce wymagana jest inicjatywa legislacyjna.

Dzięki zastosowaniu tego systemu nie tylko zwiększamy szansę na prawidłowe zaprojektowanie zależnych od siebie elementów infrastruktury. Może się to również  przysłużyć środowisku naturalnemu poprzez ograniczenie drukowania i przewożenia dokumentacji projektowej – nierzadko znacznych rozmiarów.  

Popularny jest model zlecania kolejnych etapów inwestycji różnym podmiotom. Łatwiej je wówczas kontrolować, a gdy komuś powinie się noga, łatwiej go zastąpić. Co przemawia za oddaniem całości robót (od projektu do realizacji, łącznie z dostarczeniem materiałów) jednemu wykonawcy?

Formuła „projektuj i buduj” to doskonały sposób na obniżenie kosztów realizacji przedsięwzięć, ale z pewnymi – wspomnianymi wcześniej – zastrzeżeniami. Jednak dostarczenie wykonawcy dokumentacji projektowej i równocześnie niedopuszczenie w warunkach kontraktowych żadnych zmian to zaprzeczenie tej idei.

Jak LH Engineering podchodzi do obsługi kontraktów?

Głównym założeniem w procesie organizacji naszego zespołu było dostosowanie się do potrzeb rynku. Na tej podstawie zidentyfikowaliśmy przestrzeń dla elastycznego, a jednocześnie solidnego partnera, któremu bez obaw można powierzyć profesjonalną realizację zadania.

Dzięki temu dziś bierzemy udział w realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych w zakresie projektowania, wykonawstwa czy konsultingu technicznego bądź kontraktowego i coraz częściej łączymy te aspekty w różnych konfiguracjach.

LH Engineering ma szerokie spektrum kompetencji. Nie patrzymy na zadanie z jednej perspektywy, ale czerpiemy pomysły na rozwiązanie napotkanych problemów z wielu różnych doświadczeń.

Co jest przewagą konkurencyjną LH Engineering?

Jestem głęboko przekonany, że naszą główną przewagą jest technologia, na którą postawiliśmy – nawierzchnie sztywne. Naszym celem jest stosowanie jej w różnych wariantach i odsłonach, w całym przekroju inwestycji drogowych – od dróg lokalnych, inwestycji przemysłowych czy obiektów usługowych po inwestycje autostradowe.

O zaletach technologii nawierzchni sztywnych napisano już wiele. Dla nas kluczowe są jednak rachunek ekonomiczny i stabilność cenowa głównego materiału cenotwórczego, jakim w tym przypadku jest cement.

Zalety te dostrzeżono już w GDDKiA, gdzie zdecydowano o wyborze tej technologii do budowy najbardziej obciążonych fragmentów sieci dróg ekspresowych i autostrad. Chcielibyśmy, aby z zalet korzystnego stosunku ceny do jakości zaczęły bardziej korzystać również samorządy lokalne. Zauważamy już taką tendencję.

Uważam, że postęp, jaki się dokonał w ciągu ostatnich kilku lat w aspekcie jakości nawierzchni sztywnych, udowodnił, że jest to alternatywa dla technologii asfaltowej. Z tego powodu dalej rozwijamy te technologie, aby znaleźć rozwiązanie w jeszcze większym stopniu odpowiadające na oczekiwania związane z wyższymi parametrami szorstkości oraz redukcją hałasu.

Jestem przekonany, że o naszej przewadze decyduje również zespół, który jest w stanie wziąć odpowiedzialność za najbardziej złożone wyzwania inżynierskie, w aspekcie zarówno przygotowania dokumentacji oraz zarządzania projektem, jak i budowy nawierzchni.

Tworząc ten zespół, położyliśmy szczególny nacisk na profesjonalizm, ale równie istotne było dla nas pozyskanie osób z autentyczną pasją do zawodu, takich, które swoje zadania wykonują w sposób odważny i z determinacją.

Dziękuję za rozmowę.

środa, 01 sierpień 2018 01:00

Elastyczność jest priorytetem

Choć spółka ORLEN Asfalt Česká republika powstała zaledwie siedem lat temu, to dzisiaj pokrywa ponad 70 proc. zapotrzebowania rynku czeskiego na asfalt. Dostarcza asfalty również do innych krajów europejskich. Zaopatruje m.in. rynek niemiecki, a konsekwencją tego jest właśnie obecność firmy na konferencji E&E Event w Berlinie, zorganizowanej przez dwa europejskie stowarzyszenia asfaltowe: EAPA i Eurobitume. O rozwoju czeskiej spółki opowiada nam jej prezes BARTOSZ BUCZEK-ZAREMBA.

Co stoi za tak szybkim sukcesem handlowym ORLEN Asfalt Česká republika?

Po pierwsze wchodzimy w skład Grupy ORLEN Asfalt, dla której rynki rodzime mają kluczowe znaczenie. Po drugie powstanie ORLEN Asfalt Česká republika w 2012 roku było pierwszym krokiem do usystematyzowania struktury koncernu na bazie aktywów produkcyjnych posiadanych w Polsce, Czechach i na Litwie. Mowa tutaj o naszych rafineriach w tych krajach. Kolejnym etapem konsolidacji segmentu asfaltu w Grupie ORLEN były powołanie oddziału w Rumunii, do obsługi tamtejszego rynku, oraz współpraca z ORLEN Lietuva, mająca na celu alokację produktów na rynkach bałtyckich.

Skupmy się jednak na Czechach.
Poznawaliśmy ten rynek na długo przed tym, jak Grupa ORLEN zadecydowała o założeniu spółki zależnej, i z czasem, stopniowo, przejmowaliśmy znaczne wolumeny sprzedaży asfaltu pochodzącego z rafinerii w Litvinovie.

Produkcja asfaltów w największej rafinerii w Czechach należała do trzech dużych koncernów – były to Unipetrol, Shell i Eni.
Zgadza się. Z tego powodu wszelkie operacje były utrudnione. Z jednej strony walczyliśmy z konkurencją na rynku, a z drugiej – musieliśmy szukać kompromisów z innymi właścicielami w ramach tej samej rafinerii w Litvinovie.

Wiadomo było, że wcześniej czy później trzeba będzie uporządkować kwestie własnościowe. Zanim to nastąpiło, przygotowaliśmy pełną strukturę organizacyjną w Czechach – spółkę ORLEN Asfalt Česká republika.

Po przejęciu w 100 proc. produkcji rafinerii w Litvinovie zdobyliśmy pełną i efektywną możliwość planowania produkcji i sprzedaży, a doskonała znajomość rynku czeskiego i innych rynków europejskich – np. niemieckiego, austriackiego i słowackiego – pozwoliła nam na stworzenie strategii i jej efektywną realizację.

A co z konkurencją?

W ramach Grupy ORLEN i Unipetrol jesteśmy obecnie jedynym producentem asfaltu w Czechach. Możemy zapewnić najwyższą jakość produkcji, ponieważ mamy wpływ na cały proces – od przetwórstwa ropy naftowej po finalny produkt, czyli asfalt. To jednak nie oznacza, że nie mamy żadnej konkurencji, gdyż część zapotrzebowania rynku krajowego pokrywa asfalt importowany z Niemiec, Austrii i Słowacji.

Jak zatem udaje się przekonać klientów?

Asfalt jest produktem, który podlega normom zharmonizowanym. Klient oczekuje powtarzalności i wysokiej jakości, a my jesteśmy w stanie to zagwarantować. Ważnymi atutami są dostępność produktu i dostawa na czas. To także oferujemy naszym klientom i dlatego postrzegają nas jako rzetelnego dostawcę.

Ponadto mamy bardzo dobre, wieloletnie kontakty nie tylko z partnerami handlowymi, lecz także z bezpośrednimi odbiorcami naszych asfaltów. Współpracujemy z największymi firmami budowlanymi, znanymi na międzynarodowych rynkach, a także z małymi rodzimymi przedsiębiorcami.

Przekonujemy do siebie przede wszystkim elastycznością. Słuchamy potrzeb naszych klientów i je spełniamy.

Jakiego typu produkty najlepiej się sprzedają?

W przypadku Czech wykorzystywane są asfalty zwykłe i modyfikowane. Poziom konsumpcji tych drugich jest dosyć wysoki. Wynika to z faktu, że obecnie remontuje się sporo dróg ekspresowych i autostrad, gdzie naturalną rzeczą jest wykorzystanie tego rodzaju produktu.

A asfalt wysokomodyfikowany?

O ile w Polsce nastąpił swoisty boom na ten typ asfaltu, o tyle w Czechach jeszcze długa droga przed nami. Specyfika rynku jest inna niż w Polsce. Tutaj duże inwestycje zostały już zakończone. Czesi skupiają się teraz głównie na pracach utrzymaniowych.

Musimy włożyć dość dużo wysiłku, żeby przekonać inwestorów i wykonawców do innowacyjności, która w dłuższej perspektywie czasu jest dla nich bardzo korzystna. Nie wszyscy jednak są skłonni do wprowadzania nowego produktu, jeśli nie znają tak naprawdę jego specyfiki i nie mają doświadczenia w pracy z nim.

Oczywiście nie pozostawiamy naszych klientów samym sobie. Proponujemy doradztwo techniczne i wsparcie w ramach pracy na bazie tego typu produktu. Pozytywnym bodźcem może być pierwsza inwestycja z użyciem asfaltu wysokomodyfikowanego ORBITON HiMA – czyli modernizacja nawierzchni na lotnisku im. Václava Havla w Pradze.

W jakim kierunku będzie się rozwijać spółka?

W ostatnim czasie skupiliśmy się na rozwiązaniu problemu zarządzania czasem oczekiwania na załadunek w naszej rafinerii. Już od ponad dwóch miesięcy wykorzystujemy z sukcesem nowy system logowania.

Na czym to dokładnie polega?

Wcześniej kolejność załadunku wyznaczał system zamówień i zdarzało się, że czas oczekiwania był dłuższy niż średnia akceptowalna w naszej branży. Wszystko odbywało się automatycznie, bez operacyjnej weryfikacji mechanizmów działających w systemie logowania.

W czerwcu zmieniliśmy cały system zamówień. Teraz uwzględnia on zasadę FIFO (first–in, first–out). Mówiąc wprost: cysterna klienta, który pierwszy podjedzie pod załadunek, zostanie załadowana jako pierwsza.

Czy są już pierwsze efekty?

Skróciliśmy czas oczekiwania na załadunek do maksymalnie trzech godzin w szczycie sezonu. Ponadto dział sprzedaży po zebraniu zamówień sporządza prognozę sprzedaży na dany dzień. W tym systemie kluczową rolę odgrywa ścisła współpraca z naszymi klientami w procesie planowania.

To znacznie ułatwia prognozowanie sprzedaży również asfaltu modyfikowanego PMB, którego produkcję uruchomiliśmy w Pardubicach w październiku zeszłego roku. Do tej pory był on wytwarzany w rafinerii w Płocku. Widzimy tutaj duży potencjał, tym bardziej, że możemy przygotować dokładnie takie produkty, jakich zażyczy sobie klient – niszowe, wysokiej jakości rodzaje PMB.

Jakie jest najmniejsze zamówienie, jakie mogą państwo przyjąć?

Możemy zrealizować zamówienie już od jednej cysterny, czyli około 25 ton.

Na koniec poproszę o krótkie podsumowanie konferencji w Berlinie.

Nasza spółka jest obecna na wszystkich ważnych wydarzeniach branżowych w regionie. Nie tylko w Czechach, lecz także w innych państwach. Teraz jesteśmy w Berlinie, dlatego że rynek niemiecki jest również dla nas bardzo istotny.

Takie wydarzenia to doskonała okazja do tego, żeby porozmawiać ze specjalistami i poznać inne spojrzenie na branżę. Poza tym pojawiają się ciekawe pomysły współpracy, będące reakcją na zgłaszane problemy, które chętnie rozwiązujemy wspólnie z naszymi partnerami handlowymi.

Dziękuję za rozmowę.

środa, 01 sierpień 2018 01:00

Przyszłość branży drogowej

„Przygotowanie branży asfaltowej na przyszłość” było hasłem przewodnim kongresu E&E Event, zorganizowanego w Berlinie w dniach 14–15 czerwca przez dwa największe stowarzyszenia branżowe: EAPA (European Asphalt Pavement Association) i Eurobitume (European Bitumen Association).

W spotkaniu wzięło udział blisko 400 osób z całej Europy. Obradom towarzyszyła wystawa firm branżowych.

TRZY SCENARIUSZE

– Postęp technologiczny ma ogromny wpływ także na infrastrukturę drogową. Jednak to, w jaki sposób go wykorzystamy, zależy od nas – powiedział Guillaume Bastien z firmy Colas Europe.

Wyzwaniem będzie zmieniający się transport, w którym bardzo ważną rolę będą odgrywały elektromobilność i auta autonomiczne. Pociągnie to za sobą rozwój technologii 5G, danych w chmurach, a w końcu – sztucznej inteligencji. Samochody znajdą nowe zastosowanie. Już w tej chwili wzrasta znaczenie aut wypożyczanych na godziny. W przyszłości coraz mniej osób będzie się decydować na zakup samochodu na rzecz wypożyczania go lub korzystania z aut autonomicznych.

Teraz jednak jesteśmy na początku drogi. Coraz popularniejsze są systemy wspomagające kierowanie i parkowanie. Kolejnym krokiem będzie warunkowa autonomia. Wprowadzenie pełnej autonomii wymaga nie tylko rozwoju technologii, lecz także ewolucji świadomości społeczeństwa.

– Zastanawiacie się, gdzie w tym wszystkim znajdują się drogi i jaki wpływ na infrastrukturę drogową ma rozwój technologii? – analizował Guillaume Bastien. Infrastruktura ma spełniać inne zadania – dzięki niej ma wzrastać łączność. Przetwarzanie danych stwarza zupełnie nowe, nieznane możliwości, jeśli chodzi o rozwój mobilności.

Przed nami trzy możliwe scenariusze. Według najbardziej optymistycznego czeka nas ciągły wzrost, ulepszanie dotychczasowych rozwiązań, ale i odkrywanie kolejnych. Bezpieczeństwo na drogach będzie dzięki nim wzrastać. Nowe zastosowania zapewnią nowych użytkowników dróg i nowe sposoby ich finansowania.

Drugi scenariusz jest mniej optymistyczny. Zakłada rozwój produktów i ochronę sfery biznesowej oraz lokalnych rozwiązań. Najgorszy, czarny scenariusz czeka nas, gdy będziemy prowadzić biznes tak jak dotychczas – bez poszanowania środowiska.
– Nie ma innego rozwiązania. Mu-simy stać się częścią nowej technologii i ją rozwijać – podsumował Guillaume Bastien.

DROGI PIĄTEJ GENERACJI

Dostosowanie dróg do wyzwań XXI wieku jest celem programu drogowego „Drogi piątej generacji”.
– Pierwsza część programu, przypadająca na lata 2017–2021, przewiduje inwestycje w wysokości 15 mln euro – powiedział dr inż. Nicolas Hautière z IFSTTAR, Francuskiego Instytutu Nauki i Technologii dla Transportu, Rozwoju i Sieci. – Program obejmuje realizacje na terenie Francji: w Nantes, Tuluzie, Lyonie i Champs – dodał.

Do tej pory zajmowano się pojazdami ciężkimi, nawierzchniami drogowymi, ich równością oraz autostradami. – Jak będą zatem wyglądały drogi piątej generacji? Do globalnych wyzwań naszej cywilizacji należą kwestie związane ze zdrowiem, z edukacją, wodą, energią, ze środowiskiem, z bezpieczeństwem, ubóstwem i żywnością. Tak się składa, że drogi w jakimś stopniu dotyczą każdego z tych zagadnień – podkreślał.

Jako pierwszy element programu wskazano dostosowanie dróg do zmieniającej się rzeczywistości. Postęp w dziedzinie materiałoznawstwa pozwala na stworzenie nowej generacji nawierzchni o takich właściwościach, jak: modułowość, prefabrykacja, żywotność, samooczyszczanie, cichość, możliwość przetwarzania i biosourcing. Nowoczesna droga ma się zatem składać w 100 proc. z materiałów pochodzących z recyklingu.

Kolejnym krokiem będzie możliwość uzyskiwania z dróg dodatkowych profitów, polegających na oszczędzaniu lub uzyskiwaniu energii. Już teraz znajdują zastosowanie urządzenia fotowoltaiczne. W przyszłości myśli się o tym, aby napędzać samochody energią (na wzór trolejbusów), a nie paliwem płynnym czy gazowym.

Następny element to „droga cyfrowa” – obejmuje wdrożenie najnowocześniejszych technologii łączności, w tym 5G. Dopiero takie podejście zintegruje infrastrukturę z transportem i mobilnością. Pozwoli w pełni korzystać z informacji użytkownikom i zarządcom dróg.

Projekt jest częścią podejścia systemowego: zostanie opracowanych sześć części technologicznych, obejmujących wszystkie osie AAP ADEME „Road of the Future” – od rozwoju bardziej ekologicznego przemysłu drogowego przez rozwój dróg prefabrykowanych po inteligentne drogi. Model biznesowy takiego podejścia przewiduje zdefiniowanie kryteriów wydajności, optymalizację obsługi i zarządzania poprzez wzrost wydajności zamówień publicznych.

Opracowane rozwiązania zostaną zademonstrowane dla dróg kolejnej generacji na całym obszarze Francji. Pojawią się eksperymentalne narzędzia na dużą skalę. Modele te obejmą także producentów nawierzchni drogowych.

Na razie administracja drogowa nie jest gotowa do korzystania z narzędzi nowej generacji dróg. Opracowywana jest platforma Transpolis, która eksperymentalnie ma ruszyć w grudniu tego roku.

– Koncepcja obejmuje wszystkie globalne wyzwania, musi się zwłaszcza przyczynić do ograniczenia antropizacji, gdy konieczne jest budowanie nowych dróg. Postęp w dziedzinie materiałów, technologii informacyjno-komunikacyjnych i nauk energetycznych pozwala na przeprojektowanie przyszłości dróg. Celem projektu R5G było stworzenie przyjaznego dla środowiska ekosystemu, otwartego na innowacje drogowe. Zasada ta została potwierdzona w chwili uruchomienia
programu innowacji przez ADEME – konkluduje Nicolas Hautière.

Pierwsze wdrożenia pokazują, że zarówno branża drogowa, jak i zarządcy są gotowi do współpracy w celu dostosowania dróg do przyszłych wyzwań, w tym zmiany klimatu. Kolejnym krokiem jest rozwój nowatorskiej polityki publicznej, która stawia przede wszystkim na innowacje drogowe.

POTRÓJNY ZYSK

Strategiczna sieć drogowa w Anglii – SRN (Strategic Road Network), obejmująca 7 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu, obsługuje ponad 30 proc. całego ruchu. Dziennie przejeżdżają nią 4 miliony pojazdów, co daje roczny przebieg 148 mld km. Natomiast roczny tonaż przewożonych towarów sięga miliarda ton.

– Od 1993 roku ruch na autostradach wzrósł o 50 proc., a szacuje się, że do 2041 roku wzrośnie o kolejne 30 proc. Każdy funt zainwestowany w projekty drogowe przynosi gospodarce korzyści w wysokości trzech funtów – powiedział Arash Khojinian z Autostrad Angielskich. Ta instytucja rządowa pod zwierzchnictwem Departamentu Transportu, zarządzająca strategiczną siecią dróg w Anglii, została założona w 2015 roku.

Strategia na rzecz inwestycji drogowych – RIS 1 (Road Investment Strategy) zakłada inwestycje w wysokości 11,4 mld funtów w okresie od kwietnia 2015 roku do marca 2020 roku. Na tym pierwszym etapie skupiono się na znaczących ulepszeniach.

Przeznaczono na nie 7,7 mld funtów. Obejmują one 112 indywidualnych programów oraz opracowanie kolejnych 15 systemów do wdrożenia na drugim etapie, obejmującym lata 2020–2025 (RIS 2).

– Podczas pracy nad programem skupiliśmy się przede wszystkim na potrzebach odbiorców usług, w tym wypadku zarówno administracji drogowej, jak i użytkowników. Ci ostatni wskazali jako priorytet poprawę jakości nawierzchni – poinformował Arash Khojinian.

Ważna jest też dla nich poprawa widoczności, zwłaszcza po zmroku. Według badań użytkownicy opowiadali się częściej za drogami asfaltowymi, wskazując ich cichość jako główny parametr.
Kolejne programy – RIS 3, 4 i 5 – mają być ukończone w latach 2030, 2035 i 2040, a cała strategia zostanie wdrożona do 2050 roku.

W ocenie uczestników kongresu i firm prezentujących swoją ofertę poruszane tematy były niezwykle ważne dla branży drogowej i znacznie wyprzedzały rzeczywistość. Po każdej z sesji odbywała się debata.

Ciekawym rozwiązaniem, które warto wykorzystać podczas kolejnych tego typu wydarzeń, była możliwość zadawania pytań panelistom poprzez aplikację mobilną. W ten sposób przeprowadzono też kilka ankiet.

Kolejny kongres E&E Event odbędzie się w Madrycie w dniach 12–14 maja 2020 roku.

środa, 01 sierpień 2018 18:35

Science fiction na wyciągnięcie ręki

O smart cities, udziale aut autonomicznych w ruchu transgranicznym i sztucznej inteligencji w transporcie z KAROLEM OKOŃSKIM, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Cyfryzacji, rozmawiają Anna Krawczyk i Agnieszka Zygmunt.

Panie ministrze, jakie wyzwania stoją przed władzami miast i gmin w związku z rozwojem cyfryzacji i mobilności? Jak wykorzystać ten proces, by stał się szansą na ożywienie regionów?

Najważniejsze jest to, żeby na każdym poziomie – miasta, gminy, a nawet państwa – podejść do tego przedsięwzięcia maksymalnie systematycznie i starać się dobrze zarządzać wszystkimi aspektami jego wdrażania.
Trzeba się upewnić, że w strukturze jednostki jest ktoś odpowiedzialny za zadania związane z informatyzacją czy mobilnością. One dotykają wszystkich aspektów życia, więc posiadanie w strukturze miasta czy gminy wysoko umocowanej osoby jest tu kluczowe.

Czy może to być osoba z zewnątrz?

Tak, chociaż sama strategia musi wypływać od jednostki samorządu, ale jej sformułowanie może już być zlecone komuś na zewnątrz.

Wiadomo, że trwa rewolucja cyfrowa. Jak podejść do tematu, żeby się go nie bać, ale wykorzystać?

Trzeba wszystko zrównoważyć. Pójście na żywioł – komputeryzujemy wszystko, co się da – niesie ze sobą duże ryzyko dla cyberbezpieczeństwa, łącznie z włamaniem do systemu czy wyciekiem danych.

Ważne jest, żeby mierzyć zamiary na siły i korzystać z przykładu innych, np. miast partnerskich, zwłaszcza tych z Europy Zachodniej. Poza tym – jak wspominałem – kluczowe znaczenie mają: odpowiednia struktura organizacyjna, zapewnienie środków w budżecie oraz współpraca z administracją centralną i biznesem.

Jak wygląda ta współpraca w przypadku smart city?

Są firmy, które przychodzą do samorządów z gotowym pakietem rozwiązań. Trzeba tylko pamiętać, by przy wyborze zachować transparentność i uwzględnić, że to, co jest dziś wprowadzane, w przyszłości będzie obarczone kosztami utrzymania.

Należy się starannie przyglądać wszystkim propozycjom, także w perspektywie total cost of ownership, czyli całkowitych kosztów rozwiązania – i w momencie wdrożenia, i w czasie utrzymania. Warto też przemyśleć, co można będzie zrobić w przypadku zmiany koncepcji czy potrzeby aktualizacji systemu.

Jak zamawiający może zabezpieczyć swoje interesy w kontrakcie?

Można się wspomagać klauzulami umownymi, które przygotowało Ministerstwo Cyfryzacji. Nadal bowiem szala przechyla się ku sprzedawcy. Jedyne, z czego może korzystać kupujący, to pewne ostre warunki, które postawi na starcie.
Oczywiście, przewagę daje wspomniana transparentność, która wymusza konkurencję między dostawcami.

Jaka jest w tym rola administracji państwowej?

Staramy się skoordynować działania na poziomie centralnym z tymi na poziomie lokalnym. Dotyczy to np. takich sytuacji, kiedy trzeba podjąć decyzję, czy portal do kontaktów z mieszkańcami projektować dla konkretnego miasta, czy wzorować się na rozwiązaniach o zasięgu krajowym.

Władze samorządowe powinny się zastanowić, co jest dla nich opłacalne.

Oferowanie wszystkich usług samodzielnie, zwłaszcza w mniejszych miastach, na dłuższą metę zupełnie nie ma sensu. Czasem są to czynności, które ktoś wykonuje raz w roku albo nawet rzadziej.

Jeśli chodzi o cyfryzację, to znalezienie ścieżki współpracy między administracją lokalną a krajową jest ważne, bo pozwoli racjonalizować koszty. Wiele inwestycji będzie musiało być finansowanych przez miasto, zwłaszcza te związane z transportem (bo nikt z poziomu centralnego nie będzie podejmował decyzji np. dotyczących systemu kontroli ruchu).

Z poziomu państwa można za to sprawić, by te systemy były interoperacyjne, czyli żeby poziom i standard danych pozwalały na ich łączenie i wymianę pomiędzy systemami.

Dlaczego to takie ważne?

Ponieważ to pozwoli prowadzić analizy ruchu w miastach, które po zagregowaniu będą mogły stanowić wsad do jakiegoś systemu wykorzystującego sztuczną inteligencję. Ta zaś karmi się danymi zbieranymi z rzeczywistości. Dopiero zestawienie danych z różnych miast pozwala budować uniwersalne rozwiązania.

Co z rozwojem sieci 5G? Na razie nie ma w tej sprawie regulacji.

To prawda. Musimy – jako państwo – rozstrzygnąć kwestię regulacji w sprawie dystrybucji pasm.
Mamy już projekt takiego dokumentu. Do pewnych zadań mobilizuje nas też Unia Europejska, która oczekuje, żeby Polska wprowadziła 5G na głównych szlakach komunikacyjnych w dużych miastach do roku 2025.

Jak – pana zdaniem – będzie się rozwijała mobilność zgodnie z polityką krajową i międzynarodową? W tym obszarze szybko rośnie znaczenie dostępu do informacji.

Unia z zaangażowaniem wspiera prace nad pilotażowymi rozwiązaniami dotyczącymi udziału aut autonomicznych w ruchu transgranicznym. Mają powstawać odcinki testowe, głównie od strony telekomunikacji, ale też od strony interoperacyjności systemów między krajami.

Wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury prowadzimy w tej sprawie rozmowy z Litwą i Niemcami. Litwini bardzo chcą, żeby budowana właśnie Via Baltica była jednym z traktów, które będą w stanie obsłużyć auta autonomiczne.

Czyli od razu powinna powstać trochę inna infrastruktura?

Tak. To jest kwestia łączności, czujników na całej trasie. Kwestia ośrodka, który zbiera wszystkie dane i jest w stanie udostępniać je korzystającym z nich pojazdom.

To brzmi trochę jak science fiction, ale może się okazać niedaleką przyszłością.
W przypadku transportu – który ma jasno ustalony początek i koniec trasy, i w przypadku którego chcemy, by kierowca wybrał najprostszą drogę, a nie gdzieś zbaczał – wydaje mi się, że w momencie, kiedy będziemy w stanie zapewnić specjalne pasy do transportu autonomicznego, po których auta będą jechały jak po sznurku, nie będzie to już odległa przyszłość.

Trzeba tylko mieć pewność, że dysponujemy niezakłóconą łącznością bez przerw w sygnale, na tyle bezpieczną, że nikt z zewnątrz nie spowoduje, że np. samochód pojedzie gdzieś indziej.

I tu wracamy do kwestii bezpieczeństwa, prawda?

Im bardziej wchodzimy w automatyzację, im więcej danych będzie w obiegu, tym większego znaczenia nabierają tematy cyberbezpieczeństwa.

W sejmie trwają prace nad ustawą o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa. Ma ona z perspektywy ciągłości działania państwa zapewnić, że wszystkie sektory gospodarki będą miały tzw. operatorów kluczowych. Są to podmioty, których problemy informatyczne – z racji skali działania – mogą mieć wpływ na funkcjonowanie całego państwa. To m.in. główni dostawcy w transporcie.

Objęcie ich jednym systemem, z obowiązkiem zgłaszania incydentów do jednostek koordynujących na poziomie krajowym i wymieniających informacje między państwami członkowskimi, ma spowodować, że każdy zdiagnozowany incydent maksymalnie szybko zostanie rozpoznany – by natychmiast mu zaradzić, a nawet zadziałać wyprzedzająco.

Czy jest tu miejsce na rozwój sztucznej inteligencji? Przecież część tych działań może być scedowana na roboty albo systemy.

Na pewno. Już dzisiaj sztuczna inteligencja może być skuteczniejsza niż człowiek, np. jeśli chodzi o badania przesiewowe w medycynie.

Jesteśmy na tym etapie, że przy pewnych decyzjach oczekujemy wsparcia od maszyn, chociaż nie zastąpią one całkowicie człowieka. Może jeszcze nie w tych kwestiach, od których zależy ludzkie życie, ale choćby w systemach wybierania miejsc do parkowania. Nawet jeśli czasem tam, gdzie miało być wolne miejsce, nagle pojawi się kosz na śmieci, to w 90 proc. przypadków ten system będzie pomocny.

Mowa tu o systemach, w których skala czynności jest na tyle duża, że automatyzacja na pewno się opłaci. To jest pytanie, które urzędy miast muszą sobie stawiać, bo odpowiedź na nie zdecyduje o kolejności automatyzacji.

Następną sprawą jest nauczenie obywateli korzystania z tych dobrodziejstw.

Tu trzeba działać dwutorowo. Po pierwsze, żeby skorzystać przez internet z danej usługi, trzeba wiedzieć, że ona jest. A po drugie – klient powinien móc się zidentyfikować.

Od dłuższego czasu prowadzimy promocję profilu zaufanego i chcemy doprowadzić do sytuacji, żeby za jego pomocą można się było logować w różnych miejscach. Już teraz można wykorzystywać do tego dane do logowania do bankowości internetowej największych banków, a system jest dalej rozwijany.

Które z rozwiązań z zakresu cyfryzacji należy wprowadzić w naszym kraju w pierwszej kolejności?

Rozwój cyfryzacji jest nieunikniony, bo korzyści z tego są i po stronie urzędów, i po stronie obywateli. Musimy jedynie pamiętać o racjonalizowaniu kosztów i – jak wspominałem – nie cyfryzować na siłę. Nie ma sensu niby czegoś wprowadzać on-line, jeśli i tak trzeba do wniosku dołączyć tyle załączników, że prościej jest pójść z tym do urzędu.

Należy jak najbardziej upraszczać formularze i wnioski. Można zaoferować obywatelowi np. ściągnięcie za niego potrzebnych danych na jego temat, które państwo już ma.

Tak chcemy budować te usługi i tam, gdzie się da, wykorzystywać sztuczną inteligencję. W przyszłości można będzie dzięki temu np. śledzić zatłoczenie autobusów i zrobić z tego jedno z kryteriów wyboru trasy.

Czyli przechodzimy już do takich niuansów i możemy w sposób bardziej złożony wykorzystywać te informacje?

Tak, algorytmy są coraz lepsze. I będą się pojawiać – obok trybów domyślnych – tryby zaawansowane, które pozwolą nam wpływać na to, jak ten algorytm działa, bo finalnie chcemy mieć poczucie kontroli nad tym, co maszyny z nami robią.

Dziękujemy za rozmowę.

poniedziałek, 08 styczeń 2018 14:48

Zarządzanie przez bezpieczeństwo

27 listopada 2018 r. na Zamku Królewskim w Warszawie Jerzy Werle odebrał z rąk Elżbiety Rafalskiej, minister rodziny, pracy i polityki społecznej, Nagrodę Głównego Inspektora Pracy im. Haliny Krahelskiej. Kapituła doceniła osobiste zaangażowanie prezesa Warbudu na rzecz poprawy bezpieczeństwa w budownictwie, działalność firmy o zasięgu ogólnopolskim na rzecz BHP (m.in. w ramach Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie) oraz wdrażanie innowacyjnych programów i skuteczne zarządzanie bezpieczeństwem w spółce.

– Naszym obowiązkiem jest stwarzanie bezpiecznych warunków pracy nie tylko pod kątem technicznym i proceduralnym, lecz także poprzez nieustanną edukację pracowników w zakresie BHP – mówi Jerzy Werle, prezes zarządu Warbud SA, w rozmowie z Anną Krawczyk.

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Wbudowany GPS

Czym jest intuicja? Co dobrze, a co źle na nią wpływa? Jak można ją wesprzeć i pobudzić? Na te pytania odpowiada
Monika Targiel – malarka, projektantka wnętrz, doradca feng shui i konsultantka rozwoju osobistego, absolwentka architektury wnętrz na Akademii Sztuk Pięknych oraz Akademii Feng Shui we Wrocławiu – w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Jak można zdefiniować intuicję?

Trzeba zacząć od tego, co znaczy to słowo i skąd się wzięło. To zapożyczenie z angielskiego intuition. W tym języku można je rozdzielić na dwa człony, gdzie in oznacza „skierowane do wewnątrz”, a tuition – „szkolenie, nauczanie”, a zatem intuicja to „szkolenie, nauczanie od wewnątrz”. W języku polskim intuicję określa się też jako „szósty zmysł” czy „przeczucie”, a w psychologii – „wyższa jaźń” lub „nadświadomość”.

Czym intuicja różni się od instynktu?

Instynkt ma na celu zapewnienie przeżycia, przetrwania gatunku. Intuicja jest bardzo subtelna, cicha, pozostawia nam wolny wybór, nie zmusza do niczego.

Po co nam intuicja?

Intuicja to bardzo ważny element życia człowieka – coś w rodzaju nawigacji. Rodzimy się z nią, tak samo jak różne gatunki zwierząt – one wiedzą, jak się poruszać, skąd i dokąd płynąć. Skąd to wiedzą? Mówi im to intuicja, ich wbudowany GPS.

Intuicja pomaga żyć w zgodzie ze sobą. To narzędzie łączące człowieka z nadświadomością. Bez intuicji bylibyśmy skazani na opinie innych i na przeszłość – powielalibyśmy wciąż to samo. Konserwatyzm byłby górą, nie wymyślilibyśmy niczego nowego, nie mielibyśmy własnych marzeń i celów. Nie byłoby naukowców, artystów, natchnionych marzycieli. Dzięki intuicji nasze życie ewoluuje, idziemy do przodu jako gatunek.

A w praktyce?

Intuicja przydaje się wtedy, gdy pojawia się wybór. Osoby zupełnie od niej odcięte nie potrafią samodzielnie decydować, nawet o najprostszych rzeczach. Potrzebują aprobaty innych i tego, by ich naprowadzali.

W jaki sposób intuicja do nas przemawia?

Podam przykład Conrada Hiltona, twórcy sieci hoteli Hilton. Gdy miał podjąć decyzję, zamykał się w pokoju i kładł na 10–20 minut, a dopiero potem decydował. Też uważam, że odpoczynek jest tu kluczowy, gdyż intuicja to – powtórzę – bardzo subtelny przekaz. W codziennym biegu między domem a pracą kontakt z nią jest niemal nie do nawiązania. Intuicja najłatwiej pojawia się wtedy, gdy mamy znikomą ilość trosk, nie żyjemy przeszłością…

… gdy żyjemy tu i teraz?

Tak! Najczęściej intuicja – poza sytuacjami, gdy np. medytujemy – pojawia się zaraz po przebudzeniu, kiedy jeszcze analityczna i bazująca na przeszłości część naszego umysłu nie zdąży się włączyć. Intuicja bowiem to nie lewopółkulowa logika, to poszerzona percepcja i czysta świadomość, że coś wiem, ale nie wiem, skąd – po prostu to czuję. Sygnały intuicji odbieramy wtedy, kiedy jesteśmy zrelaksowani. Wówczas możemy odczuwać, że z jakimś wyborem po prostu dobrze się czujemy.

Ludzie różnie doświadczają intuicji. Jedni są wzrokowcami i będą widzieć obrazy plastycznie, kolorowo, inni są słuchowcami i będą słyszeć dźwięki, częstotliwości. Jeszcze inni są czuciowcami i oni będą czuć…

… dyskomfort?

… bóle, skurcze, gdy intuicja mówi, że mają w coś nie wchodzić. Albo rozluźnienie, chęć kontaktu fizycznego, jeśli coś będzie dla nich dobre.


Czy dobrze rozumiem, że coś musi mieć podobne do moich wibracje, żeby intuicja się na to zdecydowała?

Tak, musi mieć podobne wibracje w tym sensie, że musi być w zgodzie ze mną, z moimi wartościami. Ale jeśli chcemy się nauczyć czegoś nowego, to wtedy wibracje będą inne, bo dopiero mamy tego doświadczyć. Podkreślam – inne, ale korzystne.

A co z ludźmi, którzy się odcięli od swojej intuicji? Jak do tego doszło?

Te osoby odcięły się tak naprawdę od siebie samych. Bo intuicją jestem ja sam. To nie jest coś poza mną, tylko ja na poziomie wyższej jaźni.

Odcięcie zaczyna się, gdy powątpiewamy w siebie, swoje racje. Bierze się z braku zaufania do siebie. Wtedy człowiek polega tylko na świecie zewnętrznym, na innych ludziach. Jest marionetką, która ślepo podąża za modą, trendami i nie wie, co jest dla niego dobre. Jest zagubiony.

Czy można wyczuć, kiedy popadamy w takie tarapaty?

Można to zaobserwować. Jeśli ktoś nie podąża za intuicją, to po prostu nie dokonuje najlepszych wyborów. Bo intuicja bierze pod uwagę wszystko: tradycje, związki materialne między rzeczami, emocje, uczucia. Osoba, która dokonuje bardzo złych wyborów, jest odcięta od swojej intuicji i od siebie.

Czy taka osoba może poczuć to niezadowolenie z siebie i ze swego życia, skoro jest odcięta?

Najpierw musi zacząć powoli zdobywać swoje własne zaufanie. To podstawa. Ale też wyrozumiałość wobec samego siebie, wybaczenie sobie złych decyzji. To nieustanna praca. Zaufanie sobie to podróż, która nigdy się nie kończy.

Podzieliłabym je na trzy segmenty. Pierwszy to zaufanie sobie. Drugi – to zaufanie życiu, wszechświatowi, Bogu – jakkolwiek to nazwiemy. Trzeci to zaufanie innym ludziom, że robią to, co najlepsze. To daje lekkość, związaną z tym, że nie trzeba ich oceniać.

Co to znaczy, że robią to, co najlepsze? Dla nich? Dla wszechświata?

Chodzi o zaufanie w dobroć w ludziach. Tu przytoczę przykład, jak działa tak zwana projekcja. Jeśli nie ufamy innym, to oni będą to samo czuli względem nas. Ale to wcale nie znaczy, że są niegodni zaufania! Lepiej więc ludziom ufać. Jeśli będziemy projektować na zewnątrz przekonanie, że życie jest godne zaufania, to intuicja poprowadzi nas do osób, które właśnie takie są.

Jeśli uważamy odwrotnie, to przyciągamy ludzi, którzy mogą to zaufanie zawieść?

Tak. To jest prawo lustra. Świat zewnętrzny pokazuje nam to, co mamy w sobie. Z tego względu czasem nie warto oceniać tego, co się wokół nas dzieje, bo to jest odbicie nas samych.

Co jeszcze, poza zaufaniem, pomaga rozwijać intuicję?

Poczucie własnej wartości. Bez niego nie można słuchać i szanować własnego głosu.

Dodajmy, że to nie ma nic wspólnego z egoizmem, tylko ze zdrowym przekonaniem, że wiem, kim jestem, jakim jestem człowiekiem.

Egoizm to zupełnie coś innego! Nie ma nic wspólnego z poczuciem własnej wartości. Egoiści mają zakamuflowane bardzo niskie poczucie własnej wartości, a ich zachowania to po prostu maska. Ich gniew na siebie samych przeradza się w poniewieranie innymi.

Jeśli człowiek ma poczucie własnej wartości, jeśli go posmakował, to czuje się kompletny, spełniony i pragnie się tym dzielić. Szanuje więc inne osoby i jest im życzliwy.


Zajmujesz się też feng shui. Powiedz, proszę, jak otoczenie – i mam na myśli zarówno ludzi, jak i rzeczy materialne – wpływa na pobudzenie intuicji? Czy można eliminować toksyczne osoby z otoczenia? Czy to pomaga być blisko samych siebie?

Nie ma jednej recepty dla wszystkich. Bardzo często te toksyczne osoby to członkowie naszej rodziny albo my sami, np. wobec dzieci. Wszyscy czasami bywamy toksyczni i chodzi o to, by to zaobserwować, wybaczyć sobie i skorygować takie zachowanie. Natomiast prawdziwie toksyczna osoba swojej toksyczności nie zauważy i nie trafią do niej słowa krytyki.

Czy zrywać kontakty z takimi ludzi? Powiem tak: te osoby są często lustrem dla nas samych. Toksyczna osoba nie jest sama, coś na nią wpływa, np. nasze cechy, które wyparliśmy. Ale jeśli toksyczność danego człowieka oznacza przemoc – fizyczną, psychiczną lub emocjonalną – to wtedy, oczywiście, należy brać nogi za pas, bo nie ma innego wyjścia.

Jeśli przyciągamy takie osoby, to należy się zastanowić, co takiego w nas jest, co wypieramy, że te osoby pokazują nam takie cechy? Kiedy obejmiemy z wyrozumiałością ten cień w nas samych, to albo przestaniemy go zauważać u innych, albo te osoby znikają z naszego życia.

Co powoduje, że pojawiają się wokół nas osoby toksyczne?

To jest cały wachlarz przyczyn. Jeśli ktoś nas nie szanuje, to trzeba sobie zadać pytanie, gdzie ja siebie nie szanuję, dlaczego się nie szanuję. Tak samo z kłamstwem, a nawet z przemocą – świadczą o tym, że jest w nas jakieś niezdrowe przekonanie, które sprawia, że uważamy, że zasługujemy na takie traktowanie. Zatem osoba toksyczna może być naszym nauczycielem. Ale znów trzeba być wobec siebie wyrozumiałym i wiedzieć, kiedy stawiać granice.

Czy dobrze mi się wydaje, że jeśli mamy do siebie zaufanie i siebie szanujemy, to jeśli nawet w otoczeniu pojawi się toksyczna osoba, szybko się podda, bo zobaczy, że nic nie wskóra?

W niektórych sytuacjach tak właśnie będzie. Osoba toksyczna nie znajdzie w nas pożywki. Jeśli będzie w nas spokój, to się do nas po prostu nie przyklei. To nasze reakcje i emocje są suplementacją dla osób negatywnych. Osoby spokojne nie są dla nich atrakcyjne. Warto więc kontrolować swoje emocje – negatywne reakcje czy myśli przyciągają negatywnych ludzi.

W jaki sposób stworzyć przestrzeń, która nam sprzyja? Czy wystarczy wsłuchać się w siebie i otaczać się rzeczami, które lubimy? Czy jednak wskazany jest jakiś ład?

Otoczenie ma ogromny wpływ na naszą intuicję i samopoczucie. A feng shui nie polega tylko na tym, że układamy przedmioty w odpowiednich miejscach. To kreowanie pozytywnej energii, tworzenie takiego wnętrza, w którym czujemy się dobrze.

Podstawowa rzecz to porządek. Ważne jest to, żeby w pomieszczeniu, w którym ciągle przebywamy, nie było za dużo przedmiotów, zwłaszcza tych, których nie używamy (nawet od lat!) albo pamiątek, które nie przynoszą nam dobrych wspomnień, np. tych od osób toksycznych. Im bardziej przestrzenne pomieszczenie, tym lepiej się czujemy. Intuicja jest tym cichym głosem i dlatego pomieszczenie, w którym jesteśmy, powinno być ciche, puste, przejrzyste.

Mamy teraz modę na minimalizm – redukowanie posiadanych przedmiotów do tych, które są niezbędne. To też jest element feng shui. Jeśli mamy tendencję do obkupywania się na wyprzedażach, bo uważamy, że nie stać nas na kupienie danej rzeczy w pełnej cenie albo że musimy gromadzić zapasy, to wtedy te przedmioty nie wibrują dobrą energią. Wibrują energią niedostatku.

A dźwięki? Muzyka?

Wyciszeniu sprzyja najbardziej muzyka typu chillout, cicha, kontemplacyjna, instrumentalna.

… kwiaty, zieleń?

Och, tak! Spędzanie czasu z naturą jest bardzo potrzebne, nie tylko dlatego, by połączyć się ze swoją intuicją, lecz także dla ogólnego zdrowia. Podobnie ruch – wycieczki, spacery to nigdy nie jest czas stracony. Natura bezwarunkowo nam sprzyja! Bycie blisko niej to ogromna inwestycja w siebie. Osoby, które mieszkają w otoczeniu przyrody, są pewniejsze siebie i szczęśliwsze. Im więcej mamy z nią kontaktu, tym bardziej jesteśmy „ukorzenieni”.

Co to znaczy?

Mamy lepszy kontakt ze swoim ciałem, a ono współpracuje z naszą intuicją i przeczuciami. Ciało nie kłamie. Poza tym nawet osoby, które mają słabą intuicję, mogą się lepiej poczuć z własnym ciałem. Pomaga w tym właśnie przebywanie na łonie natury, chodzenie po ziemi.

Ważna jest też kwestia diety. Jeśli dostarczamy organizmowi dobrego pożywienia, jeśli nasze zdrowie jest w porządku, nasze jelita sprawnie pracują – to ogromnie wpływa to na naszą intuicję. Fizyczność to także układ nerwowy – jeśli jest zdrowy, to ma lepszy kontakt z intuicją i nie jest obciążony negatywnymi myślami, ale też kofeiną, alkoholem, cukrem.

Na koniec ciekawostka: intuicja lepiej działa wtedy, gdy ciało jest dobrze nawodnione. Wówczas sprawniej przepływają przez nie myśli i emocje.

Dziękuję za rozmowę.

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Biznes długodystansowy

– Wprowadzając jakąkolwiek innowację do firmy, biorę pod uwagę trzy zagadnienia: optymalizację kosztów, poprawę jakości i warunków pracy. Trzeba jednak planować długodystansowo. Jeśli firma podąża za szybkim zyskiem, bardzo trudno jest osiągnąć te wszystkie efekty – mówi Jan Malitowski, prezes zarządu i dyrektor zarządzający Przedsiębiorstwa Budownictwa Drogowego SA w Kaliszu, w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Mottem firmy jest: „robimy to, do czego zostaliśmy stworzeni”. W czym zatem czujecie się najmocniejsi?

Firma funkcjonuje na rynku od 1996 roku i została przekształcona – jak wiele przedsiębiorstw z branży budowy dróg – z podmiotu państwowego. Wyspecjalizowaliśmy się w budowie oraz remontach nawierzchni drogowych i szybko zaczęliśmy tworzyć przewagę konkurencyjną.

Podczas gdy większość firm „przesypiała” okres zimowo-wiosenny, my zajmowaliśmy się bieżącym utrzymaniem dróg. Dzięki temu nasi pracownicy znajdowali zatrudnienie przez cały rok, a firma miała dodatkowe źródło dochodu.

Od początku podążaliście za potrzebami rynku. Jakich innowacji potrzebuje drogownictwo?

Nie warto ślepo ulegać modom w branży, ale trzeba być blisko klienta i stosować rozwiązania zdroworozsądkowe. Firma wykonawcza to nie ośrodek badawczo-rozwojowy. My precyzyjnie i zgodnie z projektem realizujemy to, za co płaci inwestor. Nasze pole działania to: kapitał ludzki, technika i środki produkcji, nowoczesne, tańsze w zastosowaniu i eksploatacji. Dzisiaj wyraźnie to widać w związku z brakiem rąk do pracy, co powoduje, że wiele czynności, tych prostych, jest wykonywanych przez maszyny: od zamiatania dróg na budowach zamiatarkami, przez koszenie traw wydajnymi kosiarkami po nowoczesne układarki, wytwórnie mas bitumicznych czy bardzo dobrze wyposażone laboratoria drogowe.

Czasem zauważam wykonywanie prostych czynności ręcznie, zapewne przez pracowników zza wschodniej granicy. Myślę, że i takie obrazki niebawem znikną z polskiego krajobrazu.

Skok technologiczny dotyczy wielu zagadnień, poczynając od transportu samochodowego, poprzez nowoczesne układarki mas bitumicznych, czy wytwórnie mas bitumicznych. Poprzez zastosowanie wysoko sprawnych palników, silników czy izolacji termicznych pozwalających produkować masę bitumiczną ze znacząco mniejszym niż kiedyś zapotrzebowaniem cieplnym, znacznie zmniejszyło się zużycie energii. Spójrzmy na kwestię zakupu nowego sprzętu. W latach 90. przedsiębiorstwa drogowe na własną rękę zajmowały się naprawą sprzętów i urządzeń. Obecnie lepiej kupić maszynę renomowanej firmy, która oferuje również serwis. Oszczędzamy przez to czas naszych pracowników i możemy im powierzyć nowe, ważniejsze zajęcia. Powiem więcej, do minimum ograniczony jest nasz udział w procedurach kontroli eksploatowanego sprzętu. Czynią to za nas systemy, które dostawcy oferują w ramach miesięcznego abonamentu razem z urządzeniami. Wszelkie parametry pracy i informacje o zużyciu paliw są cały czas rejestrowane. Mamy dostęp do informacji online, ale również wszelkiego rodzaju raportów. Nie ma więc już potrzeby delegowania pracownika w firmie do tych zajęć.


Firma została cztery razy uhonorowana wyróżnieniem „Inwestor w Kapitał Ludzki”…

To również odzwierciedla naszą politykę i filozofię. Chcemy budować trwałe relacje zarówno z klientami, jak i pracownikami.

Już dawno zaobserwowałem, że przejawy jakichkolwiek agresywnych zachowań przekładają się na złą atmosferę podczas wykonywania zadań. Wiadomo, jak wiele nieoczekiwanych zdarzeń ma miejsce podczas realizacji projektu. Warto więc budować atmosferę zaufania – to sprzyja rozwiązywaniu problemów, a nie ich tworzeniu.

Czy to dotyczy też atmosfery w firmie?

O tak. Jestem przekonany, że panują u nas relacje koleżeńskie, przyjacielskie, koncyliacyjne. Oczywiście, pracownicy mają swoje zdanie, swoją opinię w ranach posiadanych kompetencji. Firma nie jest zarządzana w sposób hierarchiczny, a szef nie jest po to, żeby autoryzować każdą decyzję na przykład kierowników. To oni, w ramach swoich kompetencji, takowe podejmują i za nie odpowiadają. To, co mówię, może wydawać się oczywiste, ale czasem, rozmawiając z kolegami, widzę, jakimi zupełnie niepotrzebnymi szczegółami zajmują się w swoich firmach.

Dbałość o pracowników jest zatem wpisana w strategię spółki. Jak to realizujecie?

To jest prostsze niż się wydaje, to wręcz truizm. Wystarczy przestrzegać kodeksu pracy, na który zresztą większość pracodawców narzeka, oraz wywiązywać się ze swoich zobowiązań podjętych w stosunku do innych. Dotyczy to także terminowych wypłat dla pracowników czy zobowiązań wobec kontrahentów czy podwykonawców.

Wiadomo, że za nadgodziny albo trzeba zapłacić, albo pracownik może je odebrać jako czas wolny. Większość kadry woli ekwiwalent pieniężny, co oczywiste – stawka za pracę w dni wolne jest wyższa o 100 proc.

Na rozwój firmy patrzymy w dłuższej perspektywie. W trudniejszych okresach nie podnosiliśmy pensji, ale zatrudnialiśmy nowych pracowników. Po kilku latach, gdy nastała lepsza koniunktura, mieliśmy już nie młodych inżynierów tuż po studiach, a wyspecjalizowanych kierowników.

Stawiam na rozwój. Kadra kierownicza ma więc dostęp do potrzebnych szkoleń. Dodatkowo, aby zwiększyć efektywność pracy, wyposażyliśmy ją np. w samochody służbowe. Jest to z pożytkiem dla dwóch stron. Z pracy, przykładowo z placu budowy, pracownik może bezpośrednio wrócić do rodziny, ale rano jedzie prosto na budowę. To kierownik odpowiada za taką organizację swojej pracy, aby efektywnie wykorzystać swój czas – czy to w biurze, czy to na budowie.

Firma funkcjonuje w środowisku zamówień publicznych. Jakie zmiany powinny być tutaj wprowadzone?

Było już ich bardzo dużo od momentu wejścia w życie ustawy. Nie skupiałbym się więc na tym, co jeszcze należy zmienić, ale na tym, w jaki sposób wykorzystywać możliwości, które daje ustawa – Prawo zamówień publicznych.

Jakie to możliwości?

Przykładowo zaliczkowane robót, co przewiduje ustawa PZP. Inwestorzy, niestety, bardzo rzadko dają taką możliwość w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. A przecież firmy muszą zainwestować własne środki w zakup materiałów przed sezonem robót. Zaliczki można przeznaczyć na ten cel. Wiedząc, że w sezonie może pojawić się problem z dostępnością materiałów czy transportu, kupujemy i sprowadzamy materiały kamienne zimą. Zamrażanie własnych środków na zakup kilkudziesięciu tysięcy ton materiałów skutkuje koniecznością uruchamiania kredytów lub rezygnacji z sensownych inwestycji w spółkę.

Inny przykład to wysokość gwarancji należytego wykonania zadania. Ustawa w art. 150 mówi o wartości do 10 proc. wartości kontraktu. Warto, podejmując decyzję o zabezpieczeniu, przyjmować wielkość procentową z dolnego zakresu, a niekonieczne z górnego, bo to również jest element kosztowy, szczególnie w przypadku wieloletnich okresów rękojmi.

Kolejny przykład to sposób rozliczania kontraktów. Przy realizacjach kilkumiesięcznych lub dłuższych standardem powinien być comiesięczny okres rozliczeniowy robót, co – niestety – nie jest szeroko praktykowane.

W jaki sposób widzisz rozwój firmy?

W kolejnych latach koniunkturę w drogownictwie napędzą inwestycje realizowane ze środków znacząco wspomaganych pieniędzmi unijnymi. Przed nami są wybory samorządowe oraz parlamentarne, a z historii wiem, że ten czas zawsze był związany z większą aktywnością inwestycyjną w naszej branży. Już teraz jest to widoczne w planach zarządców dróg – zarówno krajowych, jak i samorządowych. Jest to więc czas, żeby pomyśleć już teraz, jak zagospodarować swój potencjał i aktualny rozwój w nadchodzących okresach, nawet w perspektywie pięciu czy dziesięciu lat. To dzisiaj firmy muszą podejmować decyzje, które w przyszłości okażą się albo balastem, albo potężnym zasobem, umożliwiającym dalszy rozwój i funkcjonowanie firmy. Sądzę, że wiemy, co robić, ale to nie jest jakaś uniwersalna procedura. Każda firma musi sama znaleźć swoją drogę, ponieważ każda jest inna ze swoim kapitałem ludzkim, materialnym, technicznym, kulturą w biznesie, priorytetami właścicieli czy nawet lokalizacją.

My cały czas podążamy tą drogą, budując know-how firmy.

Dziękuję za rozmowę.

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Holistyczne budownictwo

W jakim stopniu polskie budownictwo jest innowacyjne, a gdzie wymaga wsparcia? Czy mamy szansę na eksport usług budowlano-montażowych? Na te pytania odpowiada Artur Soboń, sekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Strona 1 z 18

Logowanie