Na sieć drogową w Polsce składa się ponad 420 tys. km dróg różnego typu, o zróżnicowanym stanie technicznym i znaczeniu dla gospodarki. Sieć ta dynamicznie się rozwija. Zmienia się również filozofia zarządzania nią. Nowoczesna droga musi być nowocześnie zarządzana. W praktyce Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – zarządcy dróg krajowych – stosuje się trzy podstawowe modele zarządzania utrzymaniem dróg: model tradycyjny, oparty na zleceniach zewnętrznych, oraz dwa modele wskaźnikowe, oparte na ocenie spełnienia standardu, zwane kontraktami typu „utrzymaj standard”. Pierwszy z nich – model klasyczny – został wprowadzony w roku 2010 na kilkudziesięciokilometrowym odcinku drogi ekspresowej S3, drugi – opracowany przez gdański oddział GDDKiA – obejmuje swym zasięgiem całe województwo pomorskie.

 

 

W poprzednim wydaniu „Infrastruktury” została opisana geneza wprowadzenia umów wskaźnikowych w Polsce. W tym numerze przedstawimy model gdański – będący kompromisem pomiędzy podejściem tradycyjnym, w którym zleca się poszczególne asortymenty prac, a funkcjonującym dotąd klasycznym modelem „utrzymaj standard”.

Zalety zarządzania drogami z wykorzystaniem umów performance-based contracts

Intensywny rozwój infrastruktury, wzrost oczekiwań interesariuszy w zakresie poziomu jej utrzymania i zarządzania nią, a także z roku na rok coraz większe nakłady finansowe skarbu państwa na realizację tych celów skłaniają do poszukiwania takich zasad kontraktacji prac utrzymaniowych, by jednocześnie optymalizować koszty i zwiększać efektywność realizacji zadań.

Te wymagania spełniają – powszechne w krajach Europy Zachodniej, a dopiero wdrażane w Polsce – nowoczesne modele wskaźnikowe oparte na umowach typu performance-based contract (na gruncie polskim – umowy „utrzymaj standard”). Bezspornie umowa obustronnie zobowiązująca, bazująca na ocenie oczekiwanego wskaźnika realizacji, przynosi większe korzyści niż umowy tradycyjne – i to obu stronom.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie operacyjnym taki model pozwala na:

  • utrzymanie całej sieci drogowej na jednolitym wysokim poziomie przez cały okres obowiązywania umowy,
  • wdrożenie na poziomie formalnym standardów realizacji prac utrzymaniowych w obszarach nieobjętych dotąd standaryzacją,
  • uniknięcie konieczności powtarzania czynności administracyjnych związanych z wyłanianiem kolejnych wykonawców, rozdrobnionych w czasie i zakresie zleceń,
  • wdrożenie schematów postępowania w sytuacjach awaryjnych i kryzysowych, zwłaszcza – jednolitych zasad współpracy ze służbami ratowniczymi,
  • realizację przez pracowników zarządców dróg innych obowiązków, np. związanych z ochroną pasa drogowego i nadzorem nad bezpieczeństwem ruchu,
  • większą elastyczność systemu nadzoru nad drogą, realizowanego odtąd również przez służby wykonawcy, a nie tylko przez kadrę zarządcy drogi, przede wszystkim w okresach poza pracą urzędu,
  • objęcie pełnym nadzorem procesu zimowego utrzymania dróg bez konieczności pełnienia całodobowych dyżurów zimowych przez pracowników zarządców dróg,
  • zwiększenie przewidywalności zaangażowania pracowników służb liniowych, czasowo uniezależnionego od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie strategicznym model performance-based contract zapewnia:

  • możliwość precyzyjnego zaplanowania z kilkuletnim wyprzedzeniem niezbędnych środków finansowych na rutynowe utrzymanie sieci dróg, z gwarancją zachowania podstawowych parametrów bezpieczeństwa, estetyki i funkcjonalności układu drogowego,
  • możliwość efektywniejszego zarządzania pozostałymi środkami bieżącymi na utrzymanie dróg w ramach utrzymania strukturalnego,
  • możliwość stworzenia i utrzymania w czasie docelowej struktury kadrowo-administracyjnej pionu zarządzania siecią administracji drogowych, uniezależnionej etatowo od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze,
  • możliwość rozwijania kompetencji kadry w obszarach specjalistycznych: nadzoru nad utrzymaniem i bezpieczeństwem czy zarządzania ruchem,
  • brak konieczności zapewnienia własnego zaplecza sprzętowego poza postulowaną rezerwą strategiczną sprzętu do zimowego utrzymania dróg,
  • możliwość precyzyjnego zaplanowania terminów realizacji prac utrzymaniowych w długiej perspektywie,
  • możliwość zarządzania utrudnieniami ruchu, związanymi z wykonywaniem prac utrzymaniowych,
  • możliwość wdrożenia standardów i zbudowania przejrzystej polityki informacyjnej dla użytkowników dróg,
  • możliwość stworzenia spójnych dla całej sieci standardów utrzymania nawet w tych obszarach, gdzie dotąd one nie obowiązywały,
  • łatwiejsze egzekwowanie spełnienia standardów poprzez wdrożenie jednolitego, skutecznego systemu kar i potrąceń,
  • możliwość wykształcenia i rozwoju rynku profesjonalnych wykonawców na poziomie gwarantującym skuteczne utrzymanie sieci dróg krajowych,
  • możliwość pojawienia się innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie zarządzania utrzymaniem, wprowadzanych przez samych wykonawców poszukujących sposobów optymalizacji działań.

Na płaszczyźnie ekonomiczno-prawnej model oparty na umowach typu performance-based contract gwarantuje:

profesjonalizację rynku wykonawców, a przez to stymulację rozwoju całej branży,

zmniejszenie ryzyka biznesowego i zwiększenie konkurencyjności usług,

wypracowanie mechanizmów równomiernego rozłożenia ryzyka pomiędzy stronami kontraktu,

możliwość wdrażania innowacyjnych rozwiązań.

Porównanie klasycznego modelu „utrzymaj standard” i modelu gdańskiego

Wdrażane w sieci dróg krajowych kontrakty na bazie umów typu performance-based contract są oparte na tych samych założeniach, jeśli chodzi o sposób ostatecznej oceny poziomu realizacji usług i zasady ich rozliczania. Podstawowe założenie brzmi, że przez cały okres umowy wykonawca jest zobowiązany do takiej realizacji prac utrzymaniowych, by elementy drogi miały określony, stały w czasie, standard utrzymania. Za to otrzymuje stałe, zapisane w umowie, zryczałtowane wynagrodzenie, niezależnie od rzeczywistego zaangażowania. W obu przypadkach role zamawiającego i wykonawcy w układzie biznesowym są podobne.

Niezależnie od tego, przygotowując formułę nowego zlecenia na utrzymanie w modelu gdańskim, odwołano się do doświadczeń innych oddziałów GDDKiA, realizujących zamówienia w modelu klasycznym, i zdecydowano się na pewne modyfikacje.

Po pierwsze, oprócz utrzymania o charakterze rutynowym, uwzględniono możliwość realizacji prac wykraczających poza ten zakres, co ma szczególne znaczenie w przypadku np. ekstremalnych zjawisk pogodowych. Inaczej rozwiązano również samo podejście do stanu infrastruktury objętej zleceniem.

Model klasyczny zakłada stosunkowo niskie ryzyko pojawienia się sytuacji nieprzewidzianych, związanych z infrastrukturą (nowe drogi i ich elementy są objęte gwarancją wykonawcy, więc utrzymanie ogranicza się w zasadzie do rutynowych czynności), dlatego niemożliwe było zastosowanie go wprost na długotrwale użytkowanej i zniszczonej sieci dróg.

Model gdański, w którym określa się minimalne zakresy prac, precyzyjniej opisuje standardy i wyłącza niektóre asortymenty (np. koleiny) wprost z odpowiedzialności wykonawcy, a także bardziej równomiernie rozkłada ryzyko niedoszacowania pewnych grup prac w ofercie wykonawcy. To pozwala na wprowadzenie go na istniejącej sieci.

Model gdański został skonstruowany dla sieci w ujęciu obszarowym, a nie liniowym, i obejmuje zasięgiem całą sieć drogową, rozumianą jako funkcjonalna całość, niezależnie od klasy, stanu technicznego czy wieku dróg, a nie wyłącznie jej fragment.

Dodatkowo – co jest pozornym odejściem od zasady nadania podstawowej wagi końcowej ocenie wskaźników – ocenia się nie tylko spełnienie standardu, lecz także sposób dochodzenia do niego oraz wypełnienie obowiązku realizacji części prac w zakresach minimalnych, określonych w OPZ. Pozorność ta opiera się na założeniu, że sam sposób realizacji prac też w pewnym sensie jest standardem, ma bowiem bezpośredni wpływ na ruch na drodze.

Chociaż wykonawca ma możliwość, a czasem nawet – obowiązek, realizacji usług w zakresie niedookreślonym, wynikającym z konieczności spełnienia standardu, to jednak działania w zakresach minimalnych są obligatoryjnie narzucone przez zamawiającego na podstawie harmonogramu rzeczowo-finansowego. Harmonogram opracowuje zamawiający w oparciu o własne doświadczenia, zwłaszcza zdobyte podczas realizowanego w latach 2011–2015 przez oddział w Gdańsku pilotażowo modelu quasi-standard (zmodyfikowanego modelu tradycyjnego).

Wydaje się, że gdański model obszarowego utrzymania dróg jest kompromisem pomiędzy klasycznym wskaźnikowym modelem w systemie „utrzymaj standard”, w którym podstawą jest rozliczanie wyłącznie jakości (efektów, wskaźników) wykonania poszczególnych elementów umowy, a modelem tradycyjnym, nie tylko wskazującym wykonawcy oczekiwany efekt prac, lecz także narzucającym sposób dochodzenia do niego, a zwłaszcza konkretne zakresy, częstotliwości i terminy realizacji kluczowych pozycji utrzymaniowych.

Kompromis ten osiągnięto poprzez wskazanie zakresów i częstotliwości działań na poziomie minimalnym, z zastrzeżeniem, że wykonawca ma przewidzieć dodatkowe zaangażowanie, o ile będzie to konieczne do osiągnięcia standardu, na zasadzie ryzyka wykonawcy. W rzeczywistości model sprawiedliwie dzieli to ryzyko pomiędzy wykonawcę a zamawiającego, ponieważ minimalne zakresy i częstotliwości są określane na podstawie wieloletniej praktyki zarządcy drogi i w zdecydowanej większości stają się de facto maksymalnymi zakresami do osiągnięcia standardu.

Taka konstrukcja kontraktu utrzymaniowego, uwzględniająca minimalne zakresy prac, szczegółowe harmonogramy ich realizacji oraz częstotliwość kluczowych zabiegów, pozwala z dużym prawdopodobieństwem wyliczyć rzeczywiste koszty realizacji umowy. Ryzyko wykonania prac dodatkowych w celu spełnienia standardu jest przewidywalne i akceptowalne dla wykonawców. Jest również korzystne dla zamawiającego, ponieważ ostateczna wartość oferty możliwie dokładnie odzwierciadla rzeczywiste koszty realizacji umowy.

Niewątpliwie dodatkową wartością modelu – oprócz propozycji schematu realizacji prac – jest określenie po raz pierwszy na taką skalę precyzyjnych standardów utrzymaniowych. Ze względu na skalę, ale i pierwotność tej propozycji, należy założyć, że w przyszłości opisy standardów i oczekiwane poziomy ich realizacji będą ewoluować. Odnosi się to przede wszystkim do standardów w obszarze estetyki, których ostateczny kształt jest uzależniony od indywidualnego podejścia zlecającego.

Wnioski

Utrzymaniowe kontrakty wskaźnikowe, oparte na umowach typu performance-based contract, rozprzestrzeniły się w ostatnich latach na całym świecie. Po pierwszych pilotażowych wdrożeniach w Australii, Stanach Zjednoczonych czy Wielkiej Brytanii również inne państwa przekonują się do nowatorskiego modelu zarządzania infrastrukturą drogową. Od 2010 r. do krajów tych należy także Polska.

Nowe podejście do sposobu kontraktacji prac utrzymaniowych na drogach ma wiele zalet. Przede wszystkim poprzez swoją kompleksowość tworzy płaszczyznę optymalizacji ryzyka i umożliwia nawiązanie długofalowych relacji biznesowych między zamawiającym a wykonawcą: pierwszemu pozwala lepiej zarządzać środkami finansowymi, drugiemu – planować rozwój przedsiębiorstwa. Zachęca do wprowadzania innowacji, gdyż wykonawca nie jest związany poleceniami zarządcy w kwestii wyboru środków osiągnięcia celu. W końcu sprawia, że przez cały okres umowy nie zmienia się standard utrzymania dróg.

Choć podejście do szczegółowych rozwiązań zapewne będzie ulegało zmianom, ewaluacja pierwszych wdrożeń umów typu performance-based contract na sieci administrowanej przez GDDKiA daje podstawy do sformułowania rekomendacji wobec dalszego ich wprowadzania – nie tylko na drogach krajowych, lecz także na pozostałej sieci dróg publicznych.

Przyniesie to niewątpliwie korzyści w wymiarze ekonomicznym, ale również podniesie poziom utrzymania infrastruktury, a przez to poprawi komfort jazdy i bezpieczeństwo podróżnych. Z pewnością przyczyni się również do profesjonalizacji rynku usług utrzymaniowych – sektora drogownictwa, którego ranga będzie rosła z każdym nowo oddawanym do użytkowania kilometrem autostrady czy drogi ekspresowej.

 

 

Karol Markowski – zastępca dyrektora oddziału GDDKiA w Gdańsku, doktorant Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego

 

Dział: Transport
sobota, 07 lipiec 2018 22:00

Nowości w zarządzaniu infrastrukturą

W zeszłym roku Grupa ELDRO obchodziła jubileusz 25-lecia. Zbiegło się to z wprowadzeniem na rynek nowego produktu – systemu ELDRO24. Jest to specjalistyczne oprogramowanie IT, które wspiera zarządzanie infrastrukturą drogową, odpowiadające na potrzeby zarówno zarządców dróg, jak i firm utrzymaniowych.

Początki ELDRO sięgają 1992 roku, kiedy to powstała spółka pracownicza pod nazwą Zakład Usług Inżynierskich ELDRO-FL. – Od tego czasu przeszliśmy spektakularną metamorfozę i z kilkuosobowego przedsiębiorstwa przeistoczyliśmy się w grupę pięciu wyspecjalizowanych spółek, z których każda realizuje zadania w innym obszarze – opowiada Mirosław Eggert, jeden z założycieli.

Zaplecze kadrowe i sprzętowe

Wraz z upływem lat i zmianami na rynku zasoby oraz kompetencje pracowników Grupy ELDRO coraz dynamiczniej się rozwijały. Obecnie firmy mają rozbudowane zaplecze techniczne, a także duży potencjał wykonawczy.

– Grono naszych pracowników to wykwalifikowani specjaliści. Znajdują się wśród nich inżynierowie i projektanci z różnych branż, m.in. elektryki, energetyki, automatyki, teletechniki, inżynierii ruchu oraz systemów bezpieczeństwa, a także inżynierowie budów, majstrzy, brygadziści i wysokiej klasy pracownicy techniczni. Korzystamy również ze wsparcia partnerów. Dzięki temu jesteśmy w stanie wykonywać zadania w systemie „zaprojektuj, wybuduj i utrzymaj” – podkreśla Mirosław Eggert.

Fakt, że funkcjonujemy jako grupa skupiająca firmy o różnych profilach, pozwala nam realizować zlecenia kompleksowo – na różnych etapach możemy wykorzystywać potencjał różnych spółek – dodaje Paweł Piechowiak, prezes ELDRO TECHNOLOGIE.

Społeczna odpowiedzialność w biznesie

Grupa ELDRO to aktywny członek lokalnej społeczności, wspierający różne inicjatywy – zwłaszcza te skierowane do najmłodszych. Angażuje się również w rozwój zawodowy uczniów Zespołu Szkół Łączności w Gdańsku, gdzie sponsoruje pracownię zawodową.

– Staramy się dbać nie tylko o ludzi, ale także o zwierzęta. Przez 26 lat naszego istnienia dom w ELDRO znalazło osiem bezpańskich czworonogów – zarówno psów, jak i kotów. Obecnie niepodzielnie rządzi tu czarny kocur Egon, który w zamian za wikt, opiekę i możliwość drzemania na stojącej w sekretariacie kanapie przynosi nam szczęście – dodaje ze śmiechem Mirosław Eggert.

– Chętnie angażujemy się również w inicjatywy mające na celu rozwój oraz wymianę specjalistycznej wiedzy, a także propagowanie bliskich nam wartości. Dlatego wspieramy działalność Stowarzyszenia „Klub Inżynierii Ruchu” (KLIR) i sponsorujemy takie wydarzenia, jak akcja „Bezpiecznie – chce się żyć” – mówi Paweł Piechowiak.

ELDRO TRAFFIC

W ciągu kilku ostatnich lat Grupa ELDRO przeszła szereg zmian, których celem było dopasowanie oferty do zmieniających się warunków oraz potrzeb klientów.

– Przeobrażający się rynek wykreował w branży drogowej zupełnie nowe potrzeby – relacjonuje Paweł Piechowiak. Jedną z nich było stworzenie narzędzia usprawniającego proces utrzymaniowy, które zautomatyzowałoby wiele działań oraz zapewniło bieżący dostęp do danych nie tylko firmom utrzymaniowym, ale i zarządcom dróg.

W 2016 roku spółka ELDRO TECHNOLOGIE na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Gdań-sku podjęła się stworzenia specjalistycznego oprogramowania, pełniącego powyższe funkcje oraz umożliwiającego efektywniejsze zarządzanie obsługą i konserwacją sygnalizacji świetlnej. Tak powstał system ELDRO TRAFFIC.

– W ramach kontaktu realizowanego dla GDDKiA świadczymy usługi całodobowego monitoringu oraz serwisu ponad 110 urządzeń. Dzięki ELDRO TRAFFIC zarówno my, jak i GDDKiA, mamy aktualną, szczegółową wiedzę o stanie sygnalizacji, czasie wystąpienia oraz lokalizacji awarii i usterek, a także o postępach w ich usuwaniu – podsumowuje Mirosław Eggert.

ELDRO24

System ELDRO TRAFFIC doskonale spełnił swoją funkcję. Postanowiono więc pójść o krok dalej i na jego bazie stworzono oprogramowanie bardziej uniwersalne, które umożliwia zarządzanie dowolną infrastrukturą techniczną – ELDRO24.

– Do systemu można podłączyć wiele różnych urządzeń, poczynając od sterowników sygnalizacji świetlnej, przez tablice zmiennej treści i systemy kontroli wagi, po systemy alarmowe i ppoż. To tylko niektóre z przykładów. Jest to system otwarty, dlatego można dodawać do niego nowe urządzenia – zarówno te już obecne na rynku, jak i te, które pojawią się na nim w przyszłości. Został też opracowany w taki sposób, żeby można go było dostosować do indywidualnych potrzeb klientów lub specyfiki branży – relacjonuje Paweł Steńczyk, product owner ELDRO24.

Działanie systemu

– ELDRO24 to oprogramowanie, które ściśle współpracuje z urządzeniami elektronicznymi wchodzącymi w skład infrastruktury technicznej. Nieustannie je monitoruje i za pośrednictwem interfejsu informuje użytkownika o ich stanie – opowiada Paweł Steńczyk.

– Ponieważ system integruje urządzenia różnych typów i producentów, użytkownik otrzymuje obraz kompletnej infrastruktury. To innowacyjne rozwiązanie, które zwiększa ergonomię działania oraz znacząco ułatwia pracę operatorom – dodaje.

Stała komunikacja systemu ELDRO24 z monitorowanymi urządzeniami pozwala zbierać informacje o ich stanie w czasie rzeczywistym. Dlatego w przypadku wystąpienia nieprawidłowości w działaniu użytkownik jest natychmiast informowany o miejscu i rodzaju zdarzenia. Awarie oraz usterki mogą inicjować rejestrację zdarzeń i uruchamiać proces obsługi serwisowej. Od momentu pierwszej reakcji do chwili zamknięcia zgłoszenia system ewidencjonuje wszystkie istotne informacje. Zdarzenia można również odnotowywać w trybie offline poprzez ręczne wprowadzenie danych do systemu.

To, oczywiście, tylko ogólna charakterystyka. Więcej informacji na temat ELDRO24 można znaleźć na naszej stronie: www.eldro.pl – podsumowuje Paweł Steńczyk.

 

Wypowiedź Karola Markowskiego, zastępcy dyrektora ds. zarządzania drogami i mostami gdańskiego oddziału GDDKiA

Wzrost wymagań jakościowych w sferze utrzymania dróg wymusza nowe podejście do zlecania prac utrzymaniowych oraz wdrażania narzędzi zwiększających efektywność samego procesu utrzymania – również w sferze utrzymania sygnalizacji świetlnej.

Rozwiązaniem stał się stworzony przez Grupę ELDRO system ELDRO TRAFFIC, który powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie zgłoszone przez gdański oddział GDDKiA. Przygotowana przez oddział specyfikacja – napisana w duchu stosowanych na innych poziomach utrzymania filozofii kontraktów „utrzymaj standard” – narzuciła kompletnie inne podejście do problemu niż to stosowane dotychczas.

Wykonawca z realizatora konkretnych czynności utrzymaniowych stał się operatorem utrzymującym przekazany mu przez zarządcę drogi komplet kilkudziesięciu sygnalizacji świetlnych, rozrzuconych na sieci dróg krajowych w całym województwie. Zamówienie obligowało również do stworzenia innowacyjnej platformy do zarządzania całym procesem.

Zadanie było trudne i wymagające, ale jego realizacja zakończyła się sukcesem. Dziś, po dwóch latach funkcjonowania systemu mogę ocenić, że stworzone przez ELDRO rozwiązanie całkowicie spełniło nasze oczekiwania. Wymagało to nie tylko dobrego przygotowania i dużego zaangażowania wykonawcy, ale także niezwykle innowacyjnego podejścia do problemu.

Umowa została podpisana pół roku przed uruchomieniem aplikacji. Był to czas na stworzenie platformy oraz jej przetestowanie. Proces ten przebiegł bez zastrzeżeń i po kilku miesiącach system zaczął działać.

Od samego początku dostrzegaliśmy jego zalety.

Po pierwsze: funkcjonalność. Zdalny podgląd poprawności działania sygnalizacji, dostępny na wielu funkcjonalnych poziomach (od oddziału, poprzez rejony, aż po obwody drogowe) był prawdziwie rewolucyjnym rozwiązaniem. W każdym momencie – 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu – pracownicy liniowi GDDKiA mają bezpośredni dostęp do pełnej informacji o systemie, trybie pracy, awariach oraz sposobie reagowania operatora.

Po drugie: skuteczność. Sygnalizacje zostały przekazane operatorowi w utrzymanie. Mniejsza liczba awarii oznacza konieczność zaangażowania mniejszych zasobów, dlatego operatorowi zależy nie tylko na tym, by usuwać je w określonych ramach czasowych, ale także, by było ich jak najmniej. Zachęca to do działań prewencyjnych, a nawet wykraczających poza zakres umowy. Efekt? Liczba awarii jest mniejsza, system – efektywniejszy, a bezpieczeństwo na drogach – większe.

Po trzecie: transparentność współpracy. Platforma monitoruje poziom realizacji usługi – zbiera informacje o awariach, zapisuje sposób reakcji operatora i zestawia w miesięczne raporty. To sprawia, że zamawiający ma pełny wgląd w proces obsługi utrzymania.

Opracowana przez ELDRO platforma ELDRO TRAFFIC to narzędzie XXI wieku. Jestem pewien, że wypracowany na Pomorzu system zarządzania utrzymaniem sygnalizacji świetlnej na drogach krajowych szybko upowszechni się w całej Polsce

Dział: Gospodarka

Problematyka zarządzania utrzymaniem infrastruktury drogowej jest bardzo złożona. To nie tylko budowy, przebudowy i remonty dróg wraz z obiektami mostowymi czy zadania z zakresu inżynierii ruchu drogowego, lecz także bieżące prace utrzymaniowe, polegające na zachowaniu ustalonych parametrów drogi i zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wymagają one zaangażowania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz solidnego przygotowania firm specjalizujących się w tego rodzaju działalności. Optymalne metody zarządzania – które jednocześnie skracają czas reakcji i zmniejszają koszty – mają największe znaczenie w przypadku dróg eksploatowanych od wielu lat. Oddział GDDKiA we Wrocławiu przekonuje jednak, że utrzymanie wysokiego standardu wszystkich dróg – choć niełatwe – jest możliwe.

 

Większość z nas wie, że utrzymanie dróg ma bezpośredni wpływ na komfort, bezpieczeństwo i czas podróży, a także w dużym stopniu przekłada się na efektywność całej gospodarki. W województwie dolnośląskim, gdzie sieć drogowa przypadająca na 100 km kw. powierzchni należy do najgęstszych w kraju, jest to szczególnie istotne.

W trudnych warunkach…

W ramach bieżącego utrzymania dróg wykonywane są roboty naprawcze, konserwacyjne i porządkowe, zapobiegające degradacji nawierzchni, elementów drogi, obiektów inżynierskich i wyposażenia pasa drogowego, a także zabiegi mające na celu zachowanie estetyki.

– Niezwykle ważne są również działania związane z zimowym utrzymaniem dróg, jak odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej. Natomiast w okresie letnim są to remonty służące zapewnieniu bezpieczeństwa i wygody ruchu poprzez zachowanie dobrego stanu drogi – mówi Lidia Markowska, dyrektor wrocławskiego oddziału GDDKiA, której podlegają drogi krajowe na terenie województwa dolnośląskiego.

W przeciwieństwie do większości oddziałów wrocławska jednostka zarządza drogami o niejednolitej specyfice. Wynika to głównie z ukształtowania regionu i jego położenia geograficznego. Występują tu zarówno tereny nizinne, jak i podgórskie oraz górskie. Z kolei ze względu na położenie geograficzne sieć drogowa obsługuje obszar wysoko zurbanizowany, a dodatkowo również powiązany z siecią dróg transgranicznych. Znaczna część dróg tranzytowych przebiega przez tereny zabudowane i pokrywa się z ruchem lokalnym. Są tu drogi zróżnicowane pod względem stanu technicznego i rodzaju nawierzchni jezdni (z betonu, asfaltu, kostki). Duży wpływ na działalność utrzymaniową mają: usytuowanie dróg w zależności od stref klimatycznych i zmienne warunki atmosferyczne.

– Zajmuję się utrzymaniem dróg na terenie podgórskim, gdzie panuje szczególny mikroklimat. Zimowy sezon utrzymaniowy rozpoczyna się wczesną jesienią i trwa do późnej wiosny. Opady występują lokalnie, ale bardzo intensywnie. W obrębie jednego regionu warunki pogodowe mogą się szybko i diametralnie zmienić. Niemniej staramy się cały czas pozostawać w pełnej gotowości do sprawnego prowadzenia akcji zimowego utrzymania – mówi Monika Kropielnicka, kierownik GDDKiA – Rejonu w Kłodzku.


…liczy się czas

Trudności potęguje fakt, że drogi Kotliny Kłodzkiej są dosyć wąskie, a ich nachylenie podłużne w wielu miejscach sięga 8 proc. Do tego trasy te obsługują dużą liczbę pojazdów ciężarowych. Zagwarantowanie przejezdności w takich okolicznościach jest nie lada wyzwaniem.

– Utrzymanie dróg w rejonie kłodzkim odbywa się w systemie tradycyjnym, czyli prace są zlecane zewnętrznym podmiotom, które działają w wyznaczonym przez nas zakresie. My nadzorujemy i koordynujemy wykonywane zadania. Nie możemy podejmować akcji po ustaniu opadów, musimy reagować dużo wcześniej, przed ich wystąpieniem, aby uniknąć gigantycznych zatorów – akcentuje Monika Kropielnicka.

Innego rodzaju problemy występują w części nieprzebudowanego jeszcze odcinka autostrady A4, na którym nie ma pasa awaryjnego.

– Nie musi dojść do żadnego wypadku. Wystarczy, że na jednym pasie ruchu awaryjnie zatrzyma się auto, a w krótkim czasie tworzy się zator sięgający nawet 10 km. To pokazuje, że nie można zastosować tego samego klucza do każdego odcinka drogi. Nasze działania dopasowujemy do lokalizacji – zaznacza Lidia Markowska.

Jak dodaje, niezwykle istotna jest prewencja. Potrzebne są inwestycje w rozwój systemu zarządzania ruchem, który przekazywałby kierowcom informacje o utrudnieniach pogodowych i wypadkach. – Byłoby to niezwykle pomocne – podsumowuje.

Jaki model utrzymaniowy?

Na terenie województwa są też odcinki dróg obsługiwane przez firmy zewnętrzne w ramach całorocznego kompleksowego utrzymania dróg w modelu „utrzymaj standard”. Przedmiotem oceny są: dotrzymanie określonych w kontrakcie standardów oraz efekty działań utrzymaniowych. Problem w tym, żeby obie strony interpretowały te wymagania tak samo.

– Na terenie Dolnego Śląska wprowadzono w sumie cztery kontrakty w ramach liniowego modelu „utrzymaj standard”, z czego obecnie obowiązują trzy. Umowami tymi objęto: odcinek A4 (51,5 km) w rejonie lubańskim, odcinki A8 i S8 (35,2 km) w rejonie wrocławskim oraz odcinek S8 (54,3 km) w rejonie oleśnickim.

Doświadczenie zbieraliśmy więc w zasadzie już od pierwszego modelu z 2010 roku, poprzez model z 2012 i 2015 roku. Przy tego typu kontraktach najważniejsze kwestie to precyzyjne określenie przedmiotu zamówienia i opis standardów utrzymania w odniesieniu do poszczególnych elementów wyposażenia drogi. W mojej opinii wiele problemów zostało rozwiązanych w aktualnie wdrażanym tzw. modelu obszarowym utrzymania wskaźnikowego poprzez wprowadzenie wymogów dotyczących ilości, częstotliwości oraz założonego harmonogramu prac utrzymaniowych – mówi Barbara Czarnecka, zastępca kierownika GDDKiA Rejonu w Oleśnicy.

– Chodzi o to, aby obie strony miały jasność co do warunków umowy, sposobów prowadzenia rozliczeń finansowych itd. – dodaje Lidia Markowska.

Na szczęście rynek firm wykonawczych ewoluuje w dobrym kierunku. – Tak samo jak model „utrzymaj standard”, który do niedawna definiował, jak droga ma wyglądać, pozostawiając wykonawcy swobodę w doborze metod i środków, a teraz przewiduje również pakiet robót, które wykonawca musi wykonać w założonych terminach, aby otrzymać wynagrodzenie – stwierdza Jacek Mozalewski, zastępca dyrektora Oddziału ds. Zarządzania Drogami i Mostami.

Przykładowo: nie wystarczy już stwierdzenie, że należy wykaszać pas drogowy w zależności od wysokości roślinności, ale że należy to zrobić konkretną liczbę razy w wyznaczonych harmonogramem terminach. Warunki zamówienia nie pozostawiają tym samym cienia wątpliwości.

Dolnośląskie rozwiązanie

GDDKiA Oddział we Wrocławiu z sukcesem stosuje mieszany model utrzymania, adekwatny do stanu sieci drogowej.

Poza umowami „utrzymaj standard” w oddziale obowiązuje jednolity system zlecania prac utrzymaniowych we wszystkich ośmiu rejonach. W każdym z nich podpisanych jest pięć umów na bieżące utrzymanie dróg i jedna umowa na bieżące utrzymanie obiektów inżynierskich. Kontrakty te obejmują praktycznie cały katalog utrzymaniowych robót drogowych i mostowych. Każdy rejon ogłosił także jeden przetarg na ZUD, z tym że dopuszczono podział na zadania obejmujące drogi poszczególnych obwodów drogowych, więc rejony mają podpisane od jednej do trzech umów na ZUD. Na tych zasadach korzystają lokalne firmy specjalizujące się w branżach składających się na szeroko rozumiane utrzymanie dróg.

– Nasze zadania są tak zakontraktowane, że nie mamy problemów z wykonawcami – mówi Monika Kropielnicka.

Dodatkową korzyścią jest wieloletnie finansowanie działalności oddziałów GDDKiA, dzięki czemu łatwiej im planować wydatki na cykliczne zadania. Jednakże największą poprawę jakości dróg przyniosą realizowane inwestycje.

Bez nich nie stworzymy wydzielonych tras dla ruchu tranzytowego. Zbyt wiele jeszcze dróg krajowych zaspokaja jednocześnie potrzeby pojazdów ciężarowych i lokalnej społeczności, w tym rolników, a nawet pieszych. Istniejąca i budowana na Dolnym Śląsku sieć tras szybkiego ruchu (A4, A8, S8, S5, S3) sprawi, że odciążymy wiele dróg krajowych i unikniemy wyczerpania przepustowości oraz tworzenia się wąskich gardeł. Kierowcy będą mogli jeździć bezpieczniej i bardziej komfortowo – tłumaczy Jacek Mozalewski.

Dział: Transport
wtorek, 01 maj 2018 00:00

Drogi dziś i jutro

XV Międzynarodowy Zimowy Kongres Drogowy już za nami. Na cztery dni (od 20 do 23 lutego) Gdańsk stał się areną spotkań ekspertów oraz przedstawicieli administracji, świata nauki i biznesu. Wydarzenie, organizowane raz na cztery lata przez Światowe Stowarzyszenie Drogowe – PIARC – po raz pierwszy zagościło w środkowo-wschodniej części Europy.
Funkcję polskich gospodarzy pełniły Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz miasto Gdańsk.

 

Uroczystego otwarcia kongresu dokonali: Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska, Claude Van Rooten, przewodniczący PIARC, Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, oraz Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

Wydarzenie zainaugurował Bud Wright, dyrektor zarządzający Amerykańskiego Stowarzyszenia Państwowych Autostrad i Urzędników Transportowych (AASHTO). Podkreślił coraz większą rolę transportu w rozwoju gospodarki, choćby z powodu lawinowo rosnącej liczby zakupów przez internet. Drogi, bez względu na porę roku, muszą być bezpieczne.

Ministrowie z różnych stron świata dyskutowali o transporcie

Centralnym punktem pierwszego dnia kongresu była sesja z udziałem przedstawicieli rządów trzech europejskich państw oraz gościa z Dalekiego Wschodu.

Polskę reprezentował Andrzej Adamczyk, Litwę – Rokas Masiulis, minister transportu i komunikacji, Czarnogórę – Osman Nurković, minister transportu i gospodarki morskiej, a Japonię – Masafumi Mori, wiceminister infrastruktury, transportu i turystyki.

W czasach, gdy w budżetach trzeba zaciskać pasa, jedną z pierwszych rzeczy, na jakiej się oszczędza, jest – niestety – utrzymanie dróg, stąd potrzeba szukania nowych, skutecznych, ale jednocześnie niedrogich technologii i rozwiązań systemowych.

W Japonii do przekazywania informacji drogowej powszechnie wykorzystuje się popularne media społecznościowe. Kierowcy mogą się dowiedzieć o zagrożeniach na trasie np. z Twittera, co już też, choć nie w takim zakresie, działa w Polsce.

Ważną kwestią poruszaną przez uczestników dyskusji był również wpływ zmian klimatycznych na kwestię utrzymania dróg. Ministrowie podkreślali, że obecnie opady śniegu często pojawiają się w miejscach i okresach, w których dotychczas praktycznie nie występowały.


Intensywna wymiana poglądów

Drugi dzień kongresu był najbardziej rozbudowany pod względem liczby wykładów i dyskusji ekspertów na sesjach technicznych. Do głównych tematów z pierwszego dnia, takich jak zimowa odporność i zrównoważony charakter czy detekcja, doszły chociażby: prognozowanie, zarządzanie tunelami i mostami w zimie oraz kontrakty. W sumie do godz. 18 wykłady wygłosiło blisko 70 panelistów z rozmaitych krajów Europy, Ameryki Północnej i Południowej, Azji oraz północnej Afryki.

Sporą popularnością cieszyły się sesje dotyczące zimowego utrzymania obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i tunele. Ciekawą prezentację o wpływie soli przeciwoblodzeniowej na korozję konstrukcji mostów przedstawiła Ivana Durickovic z Francji. Myślenie o zimowym utrzymaniu dróg powinno się zaczynać już na etapie ich projektowania.

W Polsce w okresie zimowym drogi rowerowe zazwyczaj świecą pustkami. O tym, że nie musi tak być, przekonywali na sesjach goście ze Skandynawii. Opowiadali np. o metodzie utrzymania ścieżek sweep-salting. Polega ona na zasysaniu śniegu i zwalczaniu poślizgu solanką lub wstępnie zwilżoną solą. Jest skuteczna zwłaszcza w miejscowościach nadmorskich, w których występuje wysoka wilgotność powietrza.

Wyróżnienia PIARC dla najlepszych panelistów

Po raz pierwszy w historii kongresu Światowe Stowarzyszenie Drogowe przyznało nagrody za najlepsze referaty oraz dla Młodego Profesjonalisty („The Young Professional Award”). Statuetki wręczali przedstawiciele władz PIARC – prezydent Claude Van Rooten, wiceprezydent Shigeru Kikukawa oraz szef Komitetu Technicznego B.2 Didier Giloppe.

W pierwszej kategorii wyróżniono siedem ze 170 przesłanych na kongres prac (patrz: ramka).

Futurystyczne pomysły stają się rzeczywistością

Trzeciego dnia kongresu do wykładów i dyskusji na sesjach technicznych doszły wydarzenia bardziej praktyczne – np. warsztat zimowego utrzymania dróg, poświęcony potrzebom użytkownika w centrum usług zimowych.

W czasie porannych spotkań poruszony został temat, który nie pojawiał się w poprzednich dniach – lawiny. Swoimi doświadczeniami i badaniami, dotyczącymi m.in. zarządzania zagrożeniem lawinowym, podzielili się naukowcy z Japonii i Hiszpanii.


W innych salach dużo mówiono o oddziaływaniu substancji przeciwoblodzeniowych na zbiorniki wodne i środowisko. Spore zainteresowanie wzbudziło prezentowanie przez gości ze Skandynawii „Arktycznego Inteligentnego Korytarza”. Przebiega on między Finlandią a Norwegią, za kołem podbiegunowym, i zapewnia przejazd po śniegu samochodu autonomicznego, czyli pozbawionego kierowcy. Korytarz połączony jest z dworcami kolejowymi, lotniskami czy portem morskim w Tromsø. Umożliwia np. dostarczenie towaru bez narażania się jego odbiorcy na jazdę w niebezpiecznych warunkach zimowych.

Zmagania zimowych mistrzów kierownicy

Jedną z głównych atrakcji XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego były pierwsze w Trójmieście, a trzecie w historii kongresu, zawody pługów odśnieżnych.

W czwartek, 22 lutego, na wymagającym torze utworzonym przy stadionie Energa Gdańsk zaprezentowało się 21 zawodników z ośmiu krajów: Andory, Austrii, Francji, Kanady, Niemiec, Polski, Portugalii i Węgier. Wydarzenie było otwarte dla widzów. Spora grupa kibiców najgłośniej wspierała, oczywiście, polskich zawodników, w tym dwóch miejscowych – z województwa pomorskiego.

Dzień wcześniej, w środę, zawodnicy pierwszy raz zapoznali się z trasą w czasie sesji treningowych. Za przygotowanie toru odpowiadał Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego. Czwartkowe zawody składały się z przedpołudniowych kwalifikacji i rozgrywającego się po południu ścisłego finału, do którego weszło dziesięciu najlepszych operatorów pługów.

Trasa, licząca około kilometra, miała kształt pętli. W czasie przejazdu operatorzy wykonywali 12 rozmaitych zadań. Musieli m.in. pokonać slalom, przejechać tyłem między przeszkodami, ze sporą prędkością najechać na płytę poślizgową czy przesunąć przedmiot w wyznaczone miejsce.

Każdy przejazd w pojazdach marki DAF trwał około 6–7 minut. Zawodnicy byli oceniani przez zespół sędziów, który brał pod uwagę trzy aspekty: umiejętności praktyczne (70 procent oceny), czas przejazdu (20 procent) oraz sprawdzenie zdatności pojazdu do jazdy (10 procent).

Dział: Transport
Strona 1 z 3

Logowanie