Na sieć drogową w Polsce składa się ponad 420 tys. km dróg różnego typu, o zróżnicowanym stanie technicznym i znaczeniu dla gospodarki. Sieć ta dynamicznie się rozwija. Zmienia się również filozofia zarządzania nią. Nowoczesna droga musi być nowocześnie zarządzana. W praktyce Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – zarządcy dróg krajowych – stosuje się trzy podstawowe modele zarządzania utrzymaniem dróg: model tradycyjny, oparty na zleceniach zewnętrznych, oraz dwa modele wskaźnikowe, oparte na ocenie spełnienia standardu, zwane kontraktami typu „utrzymaj standard”. Pierwszy z nich – model klasyczny – został wprowadzony w roku 2010 na kilkudziesięciokilometrowym odcinku drogi ekspresowej S3, drugi – opracowany przez gdański oddział GDDKiA – obejmuje swym zasięgiem całe województwo pomorskie.

 

 

W poprzednim wydaniu „Infrastruktury” została opisana geneza wprowadzenia umów wskaźnikowych w Polsce. W tym numerze przedstawimy model gdański – będący kompromisem pomiędzy podejściem tradycyjnym, w którym zleca się poszczególne asortymenty prac, a funkcjonującym dotąd klasycznym modelem „utrzymaj standard”.

Zalety zarządzania drogami z wykorzystaniem umów performance-based contracts

Intensywny rozwój infrastruktury, wzrost oczekiwań interesariuszy w zakresie poziomu jej utrzymania i zarządzania nią, a także z roku na rok coraz większe nakłady finansowe skarbu państwa na realizację tych celów skłaniają do poszukiwania takich zasad kontraktacji prac utrzymaniowych, by jednocześnie optymalizować koszty i zwiększać efektywność realizacji zadań.

Te wymagania spełniają – powszechne w krajach Europy Zachodniej, a dopiero wdrażane w Polsce – nowoczesne modele wskaźnikowe oparte na umowach typu performance-based contract (na gruncie polskim – umowy „utrzymaj standard”). Bezspornie umowa obustronnie zobowiązująca, bazująca na ocenie oczekiwanego wskaźnika realizacji, przynosi większe korzyści niż umowy tradycyjne – i to obu stronom.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie operacyjnym taki model pozwala na:

  • utrzymanie całej sieci drogowej na jednolitym wysokim poziomie przez cały okres obowiązywania umowy,
  • wdrożenie na poziomie formalnym standardów realizacji prac utrzymaniowych w obszarach nieobjętych dotąd standaryzacją,
  • uniknięcie konieczności powtarzania czynności administracyjnych związanych z wyłanianiem kolejnych wykonawców, rozdrobnionych w czasie i zakresie zleceń,
  • wdrożenie schematów postępowania w sytuacjach awaryjnych i kryzysowych, zwłaszcza – jednolitych zasad współpracy ze służbami ratowniczymi,
  • realizację przez pracowników zarządców dróg innych obowiązków, np. związanych z ochroną pasa drogowego i nadzorem nad bezpieczeństwem ruchu,
  • większą elastyczność systemu nadzoru nad drogą, realizowanego odtąd również przez służby wykonawcy, a nie tylko przez kadrę zarządcy drogi, przede wszystkim w okresach poza pracą urzędu,
  • objęcie pełnym nadzorem procesu zimowego utrzymania dróg bez konieczności pełnienia całodobowych dyżurów zimowych przez pracowników zarządców dróg,
  • zwiększenie przewidywalności zaangażowania pracowników służb liniowych, czasowo uniezależnionego od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie strategicznym model performance-based contract zapewnia:

  • możliwość precyzyjnego zaplanowania z kilkuletnim wyprzedzeniem niezbędnych środków finansowych na rutynowe utrzymanie sieci dróg, z gwarancją zachowania podstawowych parametrów bezpieczeństwa, estetyki i funkcjonalności układu drogowego,
  • możliwość efektywniejszego zarządzania pozostałymi środkami bieżącymi na utrzymanie dróg w ramach utrzymania strukturalnego,
  • możliwość stworzenia i utrzymania w czasie docelowej struktury kadrowo-administracyjnej pionu zarządzania siecią administracji drogowych, uniezależnionej etatowo od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze,
  • możliwość rozwijania kompetencji kadry w obszarach specjalistycznych: nadzoru nad utrzymaniem i bezpieczeństwem czy zarządzania ruchem,
  • brak konieczności zapewnienia własnego zaplecza sprzętowego poza postulowaną rezerwą strategiczną sprzętu do zimowego utrzymania dróg,
  • możliwość precyzyjnego zaplanowania terminów realizacji prac utrzymaniowych w długiej perspektywie,
  • możliwość zarządzania utrudnieniami ruchu, związanymi z wykonywaniem prac utrzymaniowych,
  • możliwość wdrożenia standardów i zbudowania przejrzystej polityki informacyjnej dla użytkowników dróg,
  • możliwość stworzenia spójnych dla całej sieci standardów utrzymania nawet w tych obszarach, gdzie dotąd one nie obowiązywały,
  • łatwiejsze egzekwowanie spełnienia standardów poprzez wdrożenie jednolitego, skutecznego systemu kar i potrąceń,
  • możliwość wykształcenia i rozwoju rynku profesjonalnych wykonawców na poziomie gwarantującym skuteczne utrzymanie sieci dróg krajowych,
  • możliwość pojawienia się innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie zarządzania utrzymaniem, wprowadzanych przez samych wykonawców poszukujących sposobów optymalizacji działań.

Na płaszczyźnie ekonomiczno-prawnej model oparty na umowach typu performance-based contract gwarantuje:

profesjonalizację rynku wykonawców, a przez to stymulację rozwoju całej branży,

zmniejszenie ryzyka biznesowego i zwiększenie konkurencyjności usług,

wypracowanie mechanizmów równomiernego rozłożenia ryzyka pomiędzy stronami kontraktu,

możliwość wdrażania innowacyjnych rozwiązań.

Porównanie klasycznego modelu „utrzymaj standard” i modelu gdańskiego

Wdrażane w sieci dróg krajowych kontrakty na bazie umów typu performance-based contract są oparte na tych samych założeniach, jeśli chodzi o sposób ostatecznej oceny poziomu realizacji usług i zasady ich rozliczania. Podstawowe założenie brzmi, że przez cały okres umowy wykonawca jest zobowiązany do takiej realizacji prac utrzymaniowych, by elementy drogi miały określony, stały w czasie, standard utrzymania. Za to otrzymuje stałe, zapisane w umowie, zryczałtowane wynagrodzenie, niezależnie od rzeczywistego zaangażowania. W obu przypadkach role zamawiającego i wykonawcy w układzie biznesowym są podobne.

Niezależnie od tego, przygotowując formułę nowego zlecenia na utrzymanie w modelu gdańskim, odwołano się do doświadczeń innych oddziałów GDDKiA, realizujących zamówienia w modelu klasycznym, i zdecydowano się na pewne modyfikacje.

Po pierwsze, oprócz utrzymania o charakterze rutynowym, uwzględniono możliwość realizacji prac wykraczających poza ten zakres, co ma szczególne znaczenie w przypadku np. ekstremalnych zjawisk pogodowych. Inaczej rozwiązano również samo podejście do stanu infrastruktury objętej zleceniem.

Model klasyczny zakłada stosunkowo niskie ryzyko pojawienia się sytuacji nieprzewidzianych, związanych z infrastrukturą (nowe drogi i ich elementy są objęte gwarancją wykonawcy, więc utrzymanie ogranicza się w zasadzie do rutynowych czynności), dlatego niemożliwe było zastosowanie go wprost na długotrwale użytkowanej i zniszczonej sieci dróg.

Model gdański, w którym określa się minimalne zakresy prac, precyzyjniej opisuje standardy i wyłącza niektóre asortymenty (np. koleiny) wprost z odpowiedzialności wykonawcy, a także bardziej równomiernie rozkłada ryzyko niedoszacowania pewnych grup prac w ofercie wykonawcy. To pozwala na wprowadzenie go na istniejącej sieci.

Model gdański został skonstruowany dla sieci w ujęciu obszarowym, a nie liniowym, i obejmuje zasięgiem całą sieć drogową, rozumianą jako funkcjonalna całość, niezależnie od klasy, stanu technicznego czy wieku dróg, a nie wyłącznie jej fragment.

Dodatkowo – co jest pozornym odejściem od zasady nadania podstawowej wagi końcowej ocenie wskaźników – ocenia się nie tylko spełnienie standardu, lecz także sposób dochodzenia do niego oraz wypełnienie obowiązku realizacji części prac w zakresach minimalnych, określonych w OPZ. Pozorność ta opiera się na założeniu, że sam sposób realizacji prac też w pewnym sensie jest standardem, ma bowiem bezpośredni wpływ na ruch na drodze.

Chociaż wykonawca ma możliwość, a czasem nawet – obowiązek, realizacji usług w zakresie niedookreślonym, wynikającym z konieczności spełnienia standardu, to jednak działania w zakresach minimalnych są obligatoryjnie narzucone przez zamawiającego na podstawie harmonogramu rzeczowo-finansowego. Harmonogram opracowuje zamawiający w oparciu o własne doświadczenia, zwłaszcza zdobyte podczas realizowanego w latach 2011–2015 przez oddział w Gdańsku pilotażowo modelu quasi-standard (zmodyfikowanego modelu tradycyjnego).

Wydaje się, że gdański model obszarowego utrzymania dróg jest kompromisem pomiędzy klasycznym wskaźnikowym modelem w systemie „utrzymaj standard”, w którym podstawą jest rozliczanie wyłącznie jakości (efektów, wskaźników) wykonania poszczególnych elementów umowy, a modelem tradycyjnym, nie tylko wskazującym wykonawcy oczekiwany efekt prac, lecz także narzucającym sposób dochodzenia do niego, a zwłaszcza konkretne zakresy, częstotliwości i terminy realizacji kluczowych pozycji utrzymaniowych.

Kompromis ten osiągnięto poprzez wskazanie zakresów i częstotliwości działań na poziomie minimalnym, z zastrzeżeniem, że wykonawca ma przewidzieć dodatkowe zaangażowanie, o ile będzie to konieczne do osiągnięcia standardu, na zasadzie ryzyka wykonawcy. W rzeczywistości model sprawiedliwie dzieli to ryzyko pomiędzy wykonawcę a zamawiającego, ponieważ minimalne zakresy i częstotliwości są określane na podstawie wieloletniej praktyki zarządcy drogi i w zdecydowanej większości stają się de facto maksymalnymi zakresami do osiągnięcia standardu.

Taka konstrukcja kontraktu utrzymaniowego, uwzględniająca minimalne zakresy prac, szczegółowe harmonogramy ich realizacji oraz częstotliwość kluczowych zabiegów, pozwala z dużym prawdopodobieństwem wyliczyć rzeczywiste koszty realizacji umowy. Ryzyko wykonania prac dodatkowych w celu spełnienia standardu jest przewidywalne i akceptowalne dla wykonawców. Jest również korzystne dla zamawiającego, ponieważ ostateczna wartość oferty możliwie dokładnie odzwierciadla rzeczywiste koszty realizacji umowy.

Niewątpliwie dodatkową wartością modelu – oprócz propozycji schematu realizacji prac – jest określenie po raz pierwszy na taką skalę precyzyjnych standardów utrzymaniowych. Ze względu na skalę, ale i pierwotność tej propozycji, należy założyć, że w przyszłości opisy standardów i oczekiwane poziomy ich realizacji będą ewoluować. Odnosi się to przede wszystkim do standardów w obszarze estetyki, których ostateczny kształt jest uzależniony od indywidualnego podejścia zlecającego.

Wnioski

Utrzymaniowe kontrakty wskaźnikowe, oparte na umowach typu performance-based contract, rozprzestrzeniły się w ostatnich latach na całym świecie. Po pierwszych pilotażowych wdrożeniach w Australii, Stanach Zjednoczonych czy Wielkiej Brytanii również inne państwa przekonują się do nowatorskiego modelu zarządzania infrastrukturą drogową. Od 2010 r. do krajów tych należy także Polska.

Nowe podejście do sposobu kontraktacji prac utrzymaniowych na drogach ma wiele zalet. Przede wszystkim poprzez swoją kompleksowość tworzy płaszczyznę optymalizacji ryzyka i umożliwia nawiązanie długofalowych relacji biznesowych między zamawiającym a wykonawcą: pierwszemu pozwala lepiej zarządzać środkami finansowymi, drugiemu – planować rozwój przedsiębiorstwa. Zachęca do wprowadzania innowacji, gdyż wykonawca nie jest związany poleceniami zarządcy w kwestii wyboru środków osiągnięcia celu. W końcu sprawia, że przez cały okres umowy nie zmienia się standard utrzymania dróg.

Choć podejście do szczegółowych rozwiązań zapewne będzie ulegało zmianom, ewaluacja pierwszych wdrożeń umów typu performance-based contract na sieci administrowanej przez GDDKiA daje podstawy do sformułowania rekomendacji wobec dalszego ich wprowadzania – nie tylko na drogach krajowych, lecz także na pozostałej sieci dróg publicznych.

Przyniesie to niewątpliwie korzyści w wymiarze ekonomicznym, ale również podniesie poziom utrzymania infrastruktury, a przez to poprawi komfort jazdy i bezpieczeństwo podróżnych. Z pewnością przyczyni się również do profesjonalizacji rynku usług utrzymaniowych – sektora drogownictwa, którego ranga będzie rosła z każdym nowo oddawanym do użytkowania kilometrem autostrady czy drogi ekspresowej.

 

 

Karol Markowski – zastępca dyrektora oddziału GDDKiA w Gdańsku, doktorant Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego

 

Dział: Transport

Od 2007 roku obserwuje się dynamiczny rozwój sieci drogowej w Polsce. Z jednej strony wiąże się on z koniecznością nadrobienia zaległości z okresu przed transformacją ustrojową, a z drugiej – wynika z szansy, jaka pojawiła się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i możliwością pozyskania dodatkowych funduszy rozwojowych. Obie te przesłanki pokrywają się z zapotrzebowaniem generowanym przez dynamicznie rozwijającą się gospodarkę, dla której rozbudowana, nowoczesna i bezpieczna sieć dróg jest determinantem.

Na sieć drogową w Polsce składa się ponad 420 tys. km dróg różnego typu, o zróżnicowanym stanie technicznym i znaczeniu dla gospodarki. Sieć ta dynamicznie się rozwija. Budowa jej docelowego kształtu, zwłaszcza na poziomie dróg krajowych, została rozpisana na etapy tożsame z unijnymi transzami finansowania.

Polska znajduje się w połowie drugiego, prawdopodobnie ostatniego, dużego etapu rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej. Jego zwieńczeniem będzie powstanie sieci obejmującej: autostrady, drogi ekspresowe, drogi krajowe o znaczeniu ponadregionalnym (w tym obwodnice miast), oraz rozbudowaną sieć dróg regionalnych i lokalnych.

Aby drogi mogły spełniać przypisaną im funkcję, muszą być utrzymywane na odpowiednim poziomie, przy czym przez utrzymanie rozumie się nie tylko prace zmierzające do osiągnięcia oczekiwanych cech fizycznych (np. parametrów równości czy nośności nawierzchni, odblaskowości oznakowania, wysokości trawy), lecz także sposób prowadzenia tych prac, ich wpływ na normalne użytkowanie drogi czy świadczenie usług dodatkowych, np. informacji drogowej.

Dotychczas z poziomem świadczenia usług bywało różnie. Ciągły brak środków, niedookreślone standardy utrzymania albo problemy funkcjonalno-techniczne w strukturach organizacyjnych zarządów drogowych powodowały pewien chaos. Tymczasem w ujęciu ogólnokrajowym jest to przedsięwzięcie o ogromnym potencjale kosztochłonności.

Samo utrzymanie dróg krajowych pochłania ok. 1,5 mld zł rocznie, a stanowią one zaledwie około 5 procent ogółu dróg publicznych w Polsce. Duży bezwzględny koszt, możliwości rozwoju sieci oraz rosnące oczekiwania użytkowników muszą skłaniać do poszukiwania optymalnych modeli ekonomicznych jej utrzymania, w tym – do określenia nowych zasad kontraktacji.


Doświadczenia zdobyte przez zarządców na etapie prac zleconych

W tradycyjnym modelu zarządzania drogami głównym sposobem utrzymywania infrastruktury drogowej jest pełny outsourcing z podziałem na asortymenty robót. Podstawę rozliczenia stanowi system obmiarowy, polegający na rozliczeniu kosztów rzeczywiście zleconych i wykonanych prac. O rzeczywiście zleconym zakresie robót decyduje zamawiający.

Największa zaleta takiego modelu to elastyczność. Jeżeli wystąpi sytuacja wymagająca interwencji, np. konieczny jest remont nawierzchni, zarządca wybiera wykonawcę i zleca naprawę. Wynagrodzenie prywatnego podmiotu kalkuluje się na podstawie kosztów poniesionych przez niego z tytułu zużytych materiałów, wykorzystania specjalistycznego sprzętu czy przepracowanych roboczogodzin. Co kluczowe – ryzyko utrzymania drogi w odpowiednim stanie spoczywa całkowicie na jej zarządcy. Takie rozwiązanie jest wygodne dla obu stron kontraktu: dla wykonawców, bo ponoszą ryzyko realizacji konkretnego zakresu prac, i dla zamawiającego, bo może dostosowywać poziom zaangażowania finansowego w asortymencie utrzymania dróg do swoich możliwości budżetowych w danym roku.

Ten model zarządzania ma jednak poważne wady. W praktyce niezbędne roboty były zlecane często na początku roku, natomiast w jego drugiej połowie następowało znaczne spiętrzenie prac, gdyż wówczas zarządca zdawał sobie już sprawę, ile środków finansowych pozostało w jego dyspozycji na czynności utrzymaniowe. Wykorzystanie zasobów ludzkich oraz sprzętowych stawało się nieefektywne, wykonawca nie miał bowiem żadnego wpływu na to, kiedy i w jakim zakresie zarządca zleci mu konkretne czynności.

Kontrakty były zawierane na krótkie okresy i opiewały na stosunkowo niewielkie sumy, a ponadto każdorazowe ich zawarcie było niepewne. Nie dawały więc wykonawcom perspektyw na tworzenie miejsc pracy i nie zachęcały do inwestycji w nowszy sprzęt. Umowy typu obmiarowego nie pozwalały na pokrywanie kosztów stałych przedsiębiorstwa w sposób ciągły, utrudnione stawało się więc racjonalne planowanie jego rozwoju. Zarządzanie drogami w takim systemie może także spowodować, że gdy zarządca nie będzie w danym momencie dysponował odpowiednimi środkami, drogi będą utrzymywane w gorszym standardzie.

Ze względu na te przesłanki oraz w oparciu o doświadczenia krajów bardziej rozwiniętych zaczęto wprowadzać model kontraktacji, oparty na umowach wskaźnikowych. W Polsce pierwszą umowę na wzór performance-based contract w ramach utrzymania dróg publicznych zastosował pilotażowo w 2010 roku zachodniopomorski oddział GDDKiA. Dotyczyła ona drogi ekspresowej S3. Prace nad jej wdrożeniem były prowadzone dużo wcześniej, ale ostateczne wdrożenie było możliwe dopiero niedawno. Wymagało ono bowiem dokonania przekształceń nie tylko w obrębie sieci drogowej czy samej organizacji, lecz także na rynku usług.

Dziś zmiany te stały się faktem, a ekspansja umów wskaźnikowych postępuje. Na początku 2016 roku już ponad 2 tysiące km dróg krajowych utrzymywanych było w nowoczesnym reżimie kontraktowym. Umowa „utrzymaj standard”, stworzona na wzór performance-based contract, stała się podstawową formą kontraktacji utrzymania dróg.

Model ten opiera się na doświadczeniach zagranicznych, a w Polsce w swym klasycznym wydaniu obejmuje autostrady oraz drogi szybkiego ruchu w ujęciu liniowym – jako konkretny odcinek drogi. Wynagrodzenie wykonawcy jest ustalane z góry w formie ryczałtu miesięcznego i wypłacane jest na jego konto po uznaniu, że utrzymał on w danym miesiącu określony standard infrastruktury drogowej w sprecyzowanym w kontrakcie zakresie. Istotę przedmiotowej umowy stanowi zatem osiągnięcie konkretnego wskaźnika efektu.

Kontrakt przewiduje wydłużony czas trwania zobowiązania (najczęściej pięć–sześć lat). Okres ten jest atrakcyjny dla obu stron. Zapewnia przedsiębiorcy stałe finansowanie, choć – co ważne – ponosi on także w dużym stopniu ryzyko prawidłowego utrzymania drogi. Jeżeli np. w zimie wystąpią duże opady śniegu, to jego obciążą z tego tytułu znaczne koszty, podobnie gdy z powodu zdarzeń drogowych dojdzie do zniszczenia urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Horyzont czasowy kontraktów typu „utrzymaj standard” powoduje jednak, że takie ryzyka odpowiednio się rozkładają. Dla zamawiającego dłuższa perspektywa jest również atrakcyjna, daje mu bowiem pewność relacji biznesowej. Utrzymanie zostaje zrealizowane w niezmienionym standardzie, niezależnie od zmian w otoczeniu rynkowym, i nie wymusza powtarzania procedur zamówień.

Podstawą rozliczenia jest oczekiwany standard utrzymania, a sposób realizacji pozostaje jedynie drogą do jego osiągnięcia. Umowy wdrażane w Polsce na różnych etapach i o niejednolitej szczegółowości określania standardów są przykładem na to, że prace można realizować na wiele sposobów, zgodnie z planem działania wykonawcy, z osiągnięciem niezmiennego, identycznego standardu.

Niezależnie jednak od technicznych analiz opisu wymaganego od wykonawcy standardu, model performance-based contract daje możliwość uruchomienia procesu pozwalającego na realizację celów o charakterze strategicznym, stawianych zarządcom dróg przez środowiska eksperckie (patrz: J. Archutowska, J. Pieriegund, „Efektywność zarządzania utrzymaniem dróg w Polsce”, Warszawa 2012), takich jak:

  • profesjonalizacja zarządów dróg – cel możliwy do zrealizowania poprzez redefinicję zadań służb liniowych skierowanych odtąd do zadań kontrolno-nadzorczych; obszar ma potencjał rozwoju,
  • spójna strategia zarządzania utrzymaniem – cel możliwy do zrealizowania poprzez wdrożenie jednolitych w całej sieci dróg: standardów utrzymania, narzędzi i strategii kontroli oraz zasad i procedur odbioru prac (np. w województwie pomorskim proces ten jest uzupełniony przez konsekwentnie realizowany program szkoleń specjalistycznych, prowadzonych dla kadry zamawiającego i wykonawcy przez oddział); obszar ma potencjał rozwoju,
  • traktowanie użytkowników dróg jako faktycznego interesariusza – cel możliwy do zrealizowania poprzez określenie sztywnych ram realizacji prac wpływających na utrudnienia na drodze, minimalizację tych utrudnień, określenie maksymalnych czasów wykonywania całych asortymentów prac utrzymaniowych oraz maksymalnych czasów reakcji, rozszerzenie spektrum obowiązków służb utrzymaniowych o stałą gotowość do interwencji na drodze, uzupełnione rozbudowanym systemem informacji o zdarzeniach na drodze (Punkt Informacji Drogowej, program „Bezpiecznie do celu – partnerstwo dla informacji”); obszar ma potencjał rozwoju.

Analiza celu ekonomicznego umów typu performance-based contract

Niezależnie od aspektów zarządczych, jednym z głównych celów umów typu performance-based contract jest poprawa efektywności ekonomicznej prac utrzymaniowych na drogach. Efektywność tę uzyskuje się m.in. poprzez:

  • konsolidację umów w jedną umowę kompleksową,
  • możliwość rozłożenia kosztów mobilizacji i amortyzacji potencjału sprzętowego,
  • możliwość bardziej efektywnej kontraktacji dostaw materiałów i usług,
  • możliwość zastosowania innowacji.

Wszystkie te założenia prowadzą do większej efektywności realizacji usług, a tym samym – do obniżenia kosztów utrzymania dróg. W przypadku umów wprowadzanych przez GDDKiA przyjęte w fazie planowania procesu zmian założenia znalazły potwierdzenie w rzeczywistych rozstrzygnięciach przetargowych, w których w kolejnych latach uzyskiwano coraz to niższe wartości kontraktów przy tych samych zakresach i założeniach realizacyjnych.

Niezależnie od pozytywnych ocen wprowadzonych pierwotnie klasycznych modeli umów typu performance-based contract, w trakcie ich realizacji pojawiły się liczne problemy. Wynikały one zwłaszcza z tego, że umowy:

  • obejmowały jedynie fragment sieci drogowej,
  • dotyczyły wyłącznie prac na nowych drogach,
  • nie pozwalały rozszerzać zleceń o prace nieprzewidziane,
  • nierównomiernie rozkładały ryzyka pomiędzy zamawiającego i wykonawcę,
  • nieprecyzyjnie opisywały standardy realizacji prac.

Próbą odpowiedzi na te problemy jest wdrożony pilotażowo na terenie województwa pomorskiego model o charakterze obszarowym, nazwany „Utrzymaj standard – model gdański”. Stanowi on połączenie preferowanych w profesjonalnym zarządzaniu drogami publicznymi kontraktów wynikowych z tradycyjnym podejściem do utrzymania, w którym mający niewątpliwie większą wiedzę i doświadczenie w procesach prognozowania nakładów pracy zarządca drogi dzieli się tym doświadczeniem z wykonawcą. Jednocześnie pozostawia on do decyzji przedsiębiorcy wycenę tego nakładu pracy i daje mu przestrzeń do innowacji oraz własnych sposobów optymalizacji procesów zarządczych.

Wiedza i dobra praktyka zarządcy – której odzwierciedleniem jest precyzyjny opis przedmiotu zamówienia – uzupełniona danymi statystycznymi o drodze (natężeniu ruchu i ponoszonych dotąd nakładach na poszczególne obszary utrzymania), pozwala na minimalizację ryzyka związanego z realizacją umowy – i to dla obu stron – obiektywizację podejść w zakresie wycen i jednoznaczność przy weryfikacji pracy firmy zewnętrznej. Jest to szczególnie ważne na rynkach ze stosunkowo słabo rozwiniętą branżą usług kompleksowego utrzymania dróg, a z tym niewątpliwie mamy dziś do czynienia w Polsce.

Dział: Transport

Problematyka zarządzania utrzymaniem infrastruktury drogowej jest bardzo złożona. To nie tylko budowy, przebudowy i remonty dróg wraz z obiektami mostowymi czy zadania z zakresu inżynierii ruchu drogowego, lecz także bieżące prace utrzymaniowe, polegające na zachowaniu ustalonych parametrów drogi i zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wymagają one zaangażowania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz solidnego przygotowania firm specjalizujących się w tego rodzaju działalności. Optymalne metody zarządzania – które jednocześnie skracają czas reakcji i zmniejszają koszty – mają największe znaczenie w przypadku dróg eksploatowanych od wielu lat. Oddział GDDKiA we Wrocławiu przekonuje jednak, że utrzymanie wysokiego standardu wszystkich dróg – choć niełatwe – jest możliwe.

 

Większość z nas wie, że utrzymanie dróg ma bezpośredni wpływ na komfort, bezpieczeństwo i czas podróży, a także w dużym stopniu przekłada się na efektywność całej gospodarki. W województwie dolnośląskim, gdzie sieć drogowa przypadająca na 100 km kw. powierzchni należy do najgęstszych w kraju, jest to szczególnie istotne.

W trudnych warunkach…

W ramach bieżącego utrzymania dróg wykonywane są roboty naprawcze, konserwacyjne i porządkowe, zapobiegające degradacji nawierzchni, elementów drogi, obiektów inżynierskich i wyposażenia pasa drogowego, a także zabiegi mające na celu zachowanie estetyki.

– Niezwykle ważne są również działania związane z zimowym utrzymaniem dróg, jak odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej. Natomiast w okresie letnim są to remonty służące zapewnieniu bezpieczeństwa i wygody ruchu poprzez zachowanie dobrego stanu drogi – mówi Lidia Markowska, dyrektor wrocławskiego oddziału GDDKiA, której podlegają drogi krajowe na terenie województwa dolnośląskiego.

W przeciwieństwie do większości oddziałów wrocławska jednostka zarządza drogami o niejednolitej specyfice. Wynika to głównie z ukształtowania regionu i jego położenia geograficznego. Występują tu zarówno tereny nizinne, jak i podgórskie oraz górskie. Z kolei ze względu na położenie geograficzne sieć drogowa obsługuje obszar wysoko zurbanizowany, a dodatkowo również powiązany z siecią dróg transgranicznych. Znaczna część dróg tranzytowych przebiega przez tereny zabudowane i pokrywa się z ruchem lokalnym. Są tu drogi zróżnicowane pod względem stanu technicznego i rodzaju nawierzchni jezdni (z betonu, asfaltu, kostki). Duży wpływ na działalność utrzymaniową mają: usytuowanie dróg w zależności od stref klimatycznych i zmienne warunki atmosferyczne.

– Zajmuję się utrzymaniem dróg na terenie podgórskim, gdzie panuje szczególny mikroklimat. Zimowy sezon utrzymaniowy rozpoczyna się wczesną jesienią i trwa do późnej wiosny. Opady występują lokalnie, ale bardzo intensywnie. W obrębie jednego regionu warunki pogodowe mogą się szybko i diametralnie zmienić. Niemniej staramy się cały czas pozostawać w pełnej gotowości do sprawnego prowadzenia akcji zimowego utrzymania – mówi Monika Kropielnicka, kierownik GDDKiA – Rejonu w Kłodzku.


…liczy się czas

Trudności potęguje fakt, że drogi Kotliny Kłodzkiej są dosyć wąskie, a ich nachylenie podłużne w wielu miejscach sięga 8 proc. Do tego trasy te obsługują dużą liczbę pojazdów ciężarowych. Zagwarantowanie przejezdności w takich okolicznościach jest nie lada wyzwaniem.

– Utrzymanie dróg w rejonie kłodzkim odbywa się w systemie tradycyjnym, czyli prace są zlecane zewnętrznym podmiotom, które działają w wyznaczonym przez nas zakresie. My nadzorujemy i koordynujemy wykonywane zadania. Nie możemy podejmować akcji po ustaniu opadów, musimy reagować dużo wcześniej, przed ich wystąpieniem, aby uniknąć gigantycznych zatorów – akcentuje Monika Kropielnicka.

Innego rodzaju problemy występują w części nieprzebudowanego jeszcze odcinka autostrady A4, na którym nie ma pasa awaryjnego.

– Nie musi dojść do żadnego wypadku. Wystarczy, że na jednym pasie ruchu awaryjnie zatrzyma się auto, a w krótkim czasie tworzy się zator sięgający nawet 10 km. To pokazuje, że nie można zastosować tego samego klucza do każdego odcinka drogi. Nasze działania dopasowujemy do lokalizacji – zaznacza Lidia Markowska.

Jak dodaje, niezwykle istotna jest prewencja. Potrzebne są inwestycje w rozwój systemu zarządzania ruchem, który przekazywałby kierowcom informacje o utrudnieniach pogodowych i wypadkach. – Byłoby to niezwykle pomocne – podsumowuje.

Jaki model utrzymaniowy?

Na terenie województwa są też odcinki dróg obsługiwane przez firmy zewnętrzne w ramach całorocznego kompleksowego utrzymania dróg w modelu „utrzymaj standard”. Przedmiotem oceny są: dotrzymanie określonych w kontrakcie standardów oraz efekty działań utrzymaniowych. Problem w tym, żeby obie strony interpretowały te wymagania tak samo.

– Na terenie Dolnego Śląska wprowadzono w sumie cztery kontrakty w ramach liniowego modelu „utrzymaj standard”, z czego obecnie obowiązują trzy. Umowami tymi objęto: odcinek A4 (51,5 km) w rejonie lubańskim, odcinki A8 i S8 (35,2 km) w rejonie wrocławskim oraz odcinek S8 (54,3 km) w rejonie oleśnickim.

Doświadczenie zbieraliśmy więc w zasadzie już od pierwszego modelu z 2010 roku, poprzez model z 2012 i 2015 roku. Przy tego typu kontraktach najważniejsze kwestie to precyzyjne określenie przedmiotu zamówienia i opis standardów utrzymania w odniesieniu do poszczególnych elementów wyposażenia drogi. W mojej opinii wiele problemów zostało rozwiązanych w aktualnie wdrażanym tzw. modelu obszarowym utrzymania wskaźnikowego poprzez wprowadzenie wymogów dotyczących ilości, częstotliwości oraz założonego harmonogramu prac utrzymaniowych – mówi Barbara Czarnecka, zastępca kierownika GDDKiA Rejonu w Oleśnicy.

– Chodzi o to, aby obie strony miały jasność co do warunków umowy, sposobów prowadzenia rozliczeń finansowych itd. – dodaje Lidia Markowska.

Na szczęście rynek firm wykonawczych ewoluuje w dobrym kierunku. – Tak samo jak model „utrzymaj standard”, który do niedawna definiował, jak droga ma wyglądać, pozostawiając wykonawcy swobodę w doborze metod i środków, a teraz przewiduje również pakiet robót, które wykonawca musi wykonać w założonych terminach, aby otrzymać wynagrodzenie – stwierdza Jacek Mozalewski, zastępca dyrektora Oddziału ds. Zarządzania Drogami i Mostami.

Przykładowo: nie wystarczy już stwierdzenie, że należy wykaszać pas drogowy w zależności od wysokości roślinności, ale że należy to zrobić konkretną liczbę razy w wyznaczonych harmonogramem terminach. Warunki zamówienia nie pozostawiają tym samym cienia wątpliwości.

Dolnośląskie rozwiązanie

GDDKiA Oddział we Wrocławiu z sukcesem stosuje mieszany model utrzymania, adekwatny do stanu sieci drogowej.

Poza umowami „utrzymaj standard” w oddziale obowiązuje jednolity system zlecania prac utrzymaniowych we wszystkich ośmiu rejonach. W każdym z nich podpisanych jest pięć umów na bieżące utrzymanie dróg i jedna umowa na bieżące utrzymanie obiektów inżynierskich. Kontrakty te obejmują praktycznie cały katalog utrzymaniowych robót drogowych i mostowych. Każdy rejon ogłosił także jeden przetarg na ZUD, z tym że dopuszczono podział na zadania obejmujące drogi poszczególnych obwodów drogowych, więc rejony mają podpisane od jednej do trzech umów na ZUD. Na tych zasadach korzystają lokalne firmy specjalizujące się w branżach składających się na szeroko rozumiane utrzymanie dróg.

– Nasze zadania są tak zakontraktowane, że nie mamy problemów z wykonawcami – mówi Monika Kropielnicka.

Dodatkową korzyścią jest wieloletnie finansowanie działalności oddziałów GDDKiA, dzięki czemu łatwiej im planować wydatki na cykliczne zadania. Jednakże największą poprawę jakości dróg przyniosą realizowane inwestycje.

Bez nich nie stworzymy wydzielonych tras dla ruchu tranzytowego. Zbyt wiele jeszcze dróg krajowych zaspokaja jednocześnie potrzeby pojazdów ciężarowych i lokalnej społeczności, w tym rolników, a nawet pieszych. Istniejąca i budowana na Dolnym Śląsku sieć tras szybkiego ruchu (A4, A8, S8, S5, S3) sprawi, że odciążymy wiele dróg krajowych i unikniemy wyczerpania przepustowości oraz tworzenia się wąskich gardeł. Kierowcy będą mogli jeździć bezpieczniej i bardziej komfortowo – tłumaczy Jacek Mozalewski.

Dział: Transport
wtorek, 01 maj 2018 00:00

Drogi dziś i jutro

XV Międzynarodowy Zimowy Kongres Drogowy już za nami. Na cztery dni (od 20 do 23 lutego) Gdańsk stał się areną spotkań ekspertów oraz przedstawicieli administracji, świata nauki i biznesu. Wydarzenie, organizowane raz na cztery lata przez Światowe Stowarzyszenie Drogowe – PIARC – po raz pierwszy zagościło w środkowo-wschodniej części Europy.
Funkcję polskich gospodarzy pełniły Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz miasto Gdańsk.

 

Uroczystego otwarcia kongresu dokonali: Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska, Claude Van Rooten, przewodniczący PIARC, Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, oraz Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

Wydarzenie zainaugurował Bud Wright, dyrektor zarządzający Amerykańskiego Stowarzyszenia Państwowych Autostrad i Urzędników Transportowych (AASHTO). Podkreślił coraz większą rolę transportu w rozwoju gospodarki, choćby z powodu lawinowo rosnącej liczby zakupów przez internet. Drogi, bez względu na porę roku, muszą być bezpieczne.

Ministrowie z różnych stron świata dyskutowali o transporcie

Centralnym punktem pierwszego dnia kongresu była sesja z udziałem przedstawicieli rządów trzech europejskich państw oraz gościa z Dalekiego Wschodu.

Polskę reprezentował Andrzej Adamczyk, Litwę – Rokas Masiulis, minister transportu i komunikacji, Czarnogórę – Osman Nurković, minister transportu i gospodarki morskiej, a Japonię – Masafumi Mori, wiceminister infrastruktury, transportu i turystyki.

W czasach, gdy w budżetach trzeba zaciskać pasa, jedną z pierwszych rzeczy, na jakiej się oszczędza, jest – niestety – utrzymanie dróg, stąd potrzeba szukania nowych, skutecznych, ale jednocześnie niedrogich technologii i rozwiązań systemowych.

W Japonii do przekazywania informacji drogowej powszechnie wykorzystuje się popularne media społecznościowe. Kierowcy mogą się dowiedzieć o zagrożeniach na trasie np. z Twittera, co już też, choć nie w takim zakresie, działa w Polsce.

Ważną kwestią poruszaną przez uczestników dyskusji był również wpływ zmian klimatycznych na kwestię utrzymania dróg. Ministrowie podkreślali, że obecnie opady śniegu często pojawiają się w miejscach i okresach, w których dotychczas praktycznie nie występowały.


Intensywna wymiana poglądów

Drugi dzień kongresu był najbardziej rozbudowany pod względem liczby wykładów i dyskusji ekspertów na sesjach technicznych. Do głównych tematów z pierwszego dnia, takich jak zimowa odporność i zrównoważony charakter czy detekcja, doszły chociażby: prognozowanie, zarządzanie tunelami i mostami w zimie oraz kontrakty. W sumie do godz. 18 wykłady wygłosiło blisko 70 panelistów z rozmaitych krajów Europy, Ameryki Północnej i Południowej, Azji oraz północnej Afryki.

Sporą popularnością cieszyły się sesje dotyczące zimowego utrzymania obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i tunele. Ciekawą prezentację o wpływie soli przeciwoblodzeniowej na korozję konstrukcji mostów przedstawiła Ivana Durickovic z Francji. Myślenie o zimowym utrzymaniu dróg powinno się zaczynać już na etapie ich projektowania.

W Polsce w okresie zimowym drogi rowerowe zazwyczaj świecą pustkami. O tym, że nie musi tak być, przekonywali na sesjach goście ze Skandynawii. Opowiadali np. o metodzie utrzymania ścieżek sweep-salting. Polega ona na zasysaniu śniegu i zwalczaniu poślizgu solanką lub wstępnie zwilżoną solą. Jest skuteczna zwłaszcza w miejscowościach nadmorskich, w których występuje wysoka wilgotność powietrza.

Wyróżnienia PIARC dla najlepszych panelistów

Po raz pierwszy w historii kongresu Światowe Stowarzyszenie Drogowe przyznało nagrody za najlepsze referaty oraz dla Młodego Profesjonalisty („The Young Professional Award”). Statuetki wręczali przedstawiciele władz PIARC – prezydent Claude Van Rooten, wiceprezydent Shigeru Kikukawa oraz szef Komitetu Technicznego B.2 Didier Giloppe.

W pierwszej kategorii wyróżniono siedem ze 170 przesłanych na kongres prac (patrz: ramka).

Futurystyczne pomysły stają się rzeczywistością

Trzeciego dnia kongresu do wykładów i dyskusji na sesjach technicznych doszły wydarzenia bardziej praktyczne – np. warsztat zimowego utrzymania dróg, poświęcony potrzebom użytkownika w centrum usług zimowych.

W czasie porannych spotkań poruszony został temat, który nie pojawiał się w poprzednich dniach – lawiny. Swoimi doświadczeniami i badaniami, dotyczącymi m.in. zarządzania zagrożeniem lawinowym, podzielili się naukowcy z Japonii i Hiszpanii.


W innych salach dużo mówiono o oddziaływaniu substancji przeciwoblodzeniowych na zbiorniki wodne i środowisko. Spore zainteresowanie wzbudziło prezentowanie przez gości ze Skandynawii „Arktycznego Inteligentnego Korytarza”. Przebiega on między Finlandią a Norwegią, za kołem podbiegunowym, i zapewnia przejazd po śniegu samochodu autonomicznego, czyli pozbawionego kierowcy. Korytarz połączony jest z dworcami kolejowymi, lotniskami czy portem morskim w Tromsø. Umożliwia np. dostarczenie towaru bez narażania się jego odbiorcy na jazdę w niebezpiecznych warunkach zimowych.

Zmagania zimowych mistrzów kierownicy

Jedną z głównych atrakcji XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego były pierwsze w Trójmieście, a trzecie w historii kongresu, zawody pługów odśnieżnych.

W czwartek, 22 lutego, na wymagającym torze utworzonym przy stadionie Energa Gdańsk zaprezentowało się 21 zawodników z ośmiu krajów: Andory, Austrii, Francji, Kanady, Niemiec, Polski, Portugalii i Węgier. Wydarzenie było otwarte dla widzów. Spora grupa kibiców najgłośniej wspierała, oczywiście, polskich zawodników, w tym dwóch miejscowych – z województwa pomorskiego.

Dzień wcześniej, w środę, zawodnicy pierwszy raz zapoznali się z trasą w czasie sesji treningowych. Za przygotowanie toru odpowiadał Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego. Czwartkowe zawody składały się z przedpołudniowych kwalifikacji i rozgrywającego się po południu ścisłego finału, do którego weszło dziesięciu najlepszych operatorów pługów.

Trasa, licząca około kilometra, miała kształt pętli. W czasie przejazdu operatorzy wykonywali 12 rozmaitych zadań. Musieli m.in. pokonać slalom, przejechać tyłem między przeszkodami, ze sporą prędkością najechać na płytę poślizgową czy przesunąć przedmiot w wyznaczone miejsce.

Każdy przejazd w pojazdach marki DAF trwał około 6–7 minut. Zawodnicy byli oceniani przez zespół sędziów, który brał pod uwagę trzy aspekty: umiejętności praktyczne (70 procent oceny), czas przejazdu (20 procent) oraz sprawdzenie zdatności pojazdu do jazdy (10 procent).

Dział: Transport
wtorek, 01 maj 2018 00:00

Drugie życie nawierzchni

W ramach przedsięwzięcia RID (Rozwój Innowacji Drogowych) – powstałego w wyniku porozumienia pomiędzy Narodowym Centrum Badań i Rozwoju a Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad – realizowany będzie projekt dotyczący wykorzystania materiałów z recyklingu do budowy i remontów dróg. Dzięki temu będą mogły zostać wprowadzone nowoczesne rozwiązania, uwzględniające wymogi ochrony środowiska.

 

Projekt o numerze RID-I/6 zakłada wtórne zastosowanie materiałów z recyklingu nawierzchni asfaltowych i betonowych. Konieczne jest ustalenie warunków odzyskiwania destruktu asfaltowego, jego gromadzenia i przetwarzania w granulat asfaltowy oraz przygotowanie wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych do zagospodarowania tego granulatu.

Projekt uwzględnia także wykorzystanie przemysłowych materiałów odpadowych, takich jak: pokrycia dachowe z papy asfaltowej, żużle różnego pochodzenia, łupek węglowy, odpady szklane, a nawet zużyte opony samochodowe i odpady z tworzyw sztucznych.

Nad jego realizacją czuwa kilka podmiotów: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Politechnika Gdańska (Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Inżynierii Drogowej), Politechnika Warszawska, Politechnika Wrocławska, Politechnika Świętokrzyska, Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy oraz Instytut Nowych Syntez Chemicznych i Instytut Technologii Bezpieczeństwa „MORATEX“.

– Problem recyklingu nawierzchni asfaltowych jest niezwykle istotny, ponieważ w ciągu najbliższych kilku lat należy się spodziewać większej liczby remontów na drogach krajowych, których stan ulegnie pogorszeniu z powodu wieku. Destrukt asfaltowy można wykorzystać. Ten proces z przyczyn ekonomicznych staje się wręcz koniecznością, a przy tym umożliwia powtórne użycie wartościowych surowców nieodnawialnych, czyli asfaltu i kruszywa. Niezbędne jest jednak uzyskanie mieszanki mineralno-asfaltowej oraz warstwy o odpowiednich właściwościach, które zapewnią trwałość nawierzchni – tłumaczy dr inż. Wojciech Bańkowski, p.o. kierownika Zakładu Technologii Nawierzchni Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.

Obecnie znane są różne metody recyklingu nawierzchni asfaltowych – na zimno (mieszanki cementowo-emulsyjne, asfalt spieniony) oraz na gorąco. W związku z możliwościami i przyszłością recyklingu założeniem projektu jest doskonalenie technologii wtórnego wykorzystania materiałów ze zużytych nawierzchni, m.in. poprzez istotne zwiększenie ich udziału w inwestycjach, co ostatecznie przyczyni się do redukcji kosztów budowy oraz do ochrony środowiska naturalnego.

Odpady w roli głównej

Projekt zakłada osiągnięcie kilku celów. Pierwszym z nich jest opracowanie wszechstronnej technologii i warunków wtórnego stosowania materiałów uzyskanych z rozbiórki nawierzchni drogowych asfaltowych lub betonowych. Drugi dotyczy opracowania technologii i metod wykorzystania materiałów odpadowych z przemysłu chemicznego, włókienniczego, górnictwa oraz hutnictwa. Do tego dochodzą cele pośrednie w poszczególnych zadaniach.


Przełomowe rozwiązania

O kompleksowości projektu świadczy ujęcie zagadnienia recyklingu nawierzchni zarówno asfaltowych, jak i betonowych. Jest to słuszne z uwagi na rosnący udział technologii nawierzchni betonowych.

Rozpatrywane są różne metody, czyli: recykling na gorąco, mieszanki cementowo-emulsyjne oraz asfalt spieniony. W zakresie recyklingu na gorąco proponowane rozwiązania będą stanowiły ulepszenie procedur obecnie stosowanych; wprowadzone zostaną również elementy innowacyjne w skali kraju, jak choćby recykling na ciepło. Podobnie w przypadku technologii MCE – efektem projektu będzie ulepszenie istniejących rozwiązań, ponieważ technologia ta jest znana w Polsce od wielu lat. Są jednak obszary wymagające dopracowania, np. pod kątem kryteriów wyboru technologii, projektowania konstrukcji oraz rozszerzonej oceny właściwości mechanicznych.

– Zagadnienia związane z recyklingiem w technologii asfaltu spienionego są w części ukierunkowane na ulepszenie tego rozwiązania z uwzględnieniem wykorzystania zarówno materiałów bitumicznych, jak i betonowych. Nowatorskim elementem będzie opracowanie zaleceń dotyczących zastosowania pyłów z odpylania kruszywa, które powstają podczas produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Innowację w skali kraju stanowi również opracowanie technologii recyklingu na półciepło z asfaltem spienionym, poparte szerokim programem badań laboratoryjnych – podkreśla Wojciech Bańkowski.

Drogownictwo umożliwia zagospodarowanie znacznych ilości odpadów przemysłowych, w tym gipsów oraz fosfogipsów. Fosfogipsy stabilizowane popiołem lotnym mogą stanowić podbudowy drogowe. Kierunek ten jest perspektywiczny, zwłaszcza wobec rozbudowy sieci dróg lokalnych.

Fosfogips może być także wykorzystywany do budowy dolnych warstw nasypów drogowych, nienarażonych na oddziaływanie wody. Dzięki neutralizacji fosfogipsu popiołem lotnym ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego można otrzymać bezpieczny chemicznie materiał do budowy także górnych warstw nasypów drogowych. Mieszanki takie mogą być wykonywane jako prefabrykat (również na miejscu docelowym), a same prace można prowadzić nawet w okresie deszczowym.


Wspólne badania Instytutu Nowych Syntez Chemicznych i Instytutu Badawczego Dróg i Mostów nad mieszankami gipsowo-popiołowymi przeznaczonymi do budownictwa drogowego wykazały przydatność fosfogipsu ze względu na jego właściwości oraz oszczędności związane z jego użyciem. Nie stwierdzono natomiast, by wiązało się ono z zagrożeniami dla ludzi i środowiska. Z kolei zachowanie mieszanek gipsowo-popiołowych ze spoiwami hydraulicznymi zależy od zawartości spoiwa oraz czasu utwardzania.

– Do badań zostaną wybrane takie surowce odpadowe sztuczne lub z recyklingu, których jest teraz dużo lub będzie ich coraz więcej w najbliższych latach. Kompleksowość proponowanych rozwiązań obejmie: indywidualne traktowanie każdego surowca w miejscu powstania lub składowania na hałdzie przy pobieraniu próbek do badań, określenie zakresu zmian surowca odpadowego w badaniach identyfikacyjnych według ustalonego zakresu badań z uwzględnieniem frakcji badawczych według norm PN-EN, badania nośności kruszyw z surowca odpadowego, możliwości gwarantowania określonych właściwości lub ich poprawy przez ulepszenie innymi kruszywami lub spoiwami drogowymi – mówi Wojciech Bańkowski.

W przypadku kruszyw z surowca odpadowego sztucznego i z recyklingu zasadniczym wyzwaniem jest porównanie badań identyfikacyjnych z badaniami nośności. Podstawą szczegółowych rozwiązań i badań dla określonego surowca odpadowego lub kruszywa z surowców odpadowych jest traktowanie go od początku indywidualnie, aż do wytworzenia kruszywa lub mieszanki do określonego celu.

Badania i sposób oceny surowców odpadowych lub kruszyw z surowców odpadowych można uznać za innowacyjne, stanowiące jednocześnie uzupełnienie normalizacji europejskiej.

Są też przeszkody

Ryzyko w projekcie jest związane przede wszystkim z odmiennością fizyko-chemiczną materiałów przemysłowych w porównaniu z typowymi materiałami stosowanymi w budownictwie drogowym. Właśnie z tego powodu podjęto współpracę z ośrodkami naukowymi.

Nie można pominąć złożoności samego projektu i jego szerokiego zakresu tematycznego przy relatywnie krótkim okresie realizacji. Ponadto konieczne jest ograniczenie jego realizacji do fazy badawczej, przez co możliwości przeprowadzenia prób w skali przemysłowej (np. wykonania odcinków próbnych) są ograniczone. Nie zmienia to jednak faktu, że dzięki projektowi podczas budowy dróg będą mogły zostać wprowadzone nowoczesne rozwiązania, spełniające postulaty ochrony środowiska.

Dział: Nauka
niedziela, 01 lipiec 2018 19:08

Zintegrowany system rzetelnej informacji

– Za pomocą nowoczesnych rozwiązań ITS rozwijamy dostęp do szybkiej informacji o warunkach ruchu i zdarzeniach drogowych oraz umożliwiamy reagowanie na zdarzenia – zdradza Jarosław Wąsowski, zastępca dyrektora w Departamencie Zarządzania Siecią Dróg Krajowych GDDKiA w rozmowie z Anną Krawczyk.

Na jakim etapie jest w tej chwili Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym?

Obecnie opracowujemy wymagania techniczno-organizacyjne, mające na celu wdrożenie głównego projektu ITS, jakim jest Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci TEN-T etap I. Projekt ten jest dofinansowany w 85 proc. z funduszu CEF „Łącząc Europę”.

W wyniku tych prac zostanie wdrożony zintegrowany system centralny. Przewidujemy, że nastąpi to w trzecim kwartale 2018 roku. Informacje o projektach wdrożeniowych oraz części projektów rozwojowych są dostępne na stronie kszr.gddkia.gov.pl.

Ponadto opracowane dokumenty posłużą do dalszej standaryzacji wyposażenia pasów drogowych w systemy ITS, realizowanego w ramach budowy kolejnych odcinków dróg.

Jaki będzie następny etap projektu?

Czeka nas przeprowadzenie postępowań przetargowych na wdrożenie komponentów systemu. Będą one dotyczyły części dróg znajdujących się w sieci bazowej TEN-T.

Wdrożenie Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci bazowej TEN-T etap I obejmie 1100 km dróg krajowych z północy na południe. Będą to: S7 – odcinek Gdańsk–Warszawa, S8 – odcinek Marki–Warszawa (węzeł Konotopa), A2 – odcinek Warszawa (węzeł Konotopa)–Łódź (Łódź Północ), A1 od Łodzi (Łódź Północ) do granicy z Czechami, S1 od Pyrzowic do granicy ze Słowacją, A4 od Katowic do Wrocławia oraz A8 – autostradowa obwodnica Wrocławia.

Jak będzie przebiegało wdrożenie?

Zakładamy, że będzie to osiem postępowań. Pierwsze będzie dotyczyło Centralnego Projektu Wdrożeniowego i jest planowane jeszcze w tym roku. Zamówienie obejmuje wdrożenie centralnych komponentów sprzętowych i informatycznych, w tym oprogramowania dla modułów KSZRD, oraz odcinek testowy, czyli S8 w Warszawie – od Marek do węzła Konotopa.

Po zakończeniu tego etapu planujemy wdrożenia regionalne. Przygotowania do nich będziemy prowadzić równolegle z realizacją pierwszego etapu. Obejmą one wspominany korytarz o długości 1100 km na terenie siedmiu oddziałów.

Czy przetargi będą podzielone regionalnie?

Obecnie mamy to określone ramowo, by w razie potrzeby można było dostosować liczbę postępowań do przyjętych rozwiązań. Skupiamy się na Centralnym Projekcie Wdrożeniowym, w ramach którego odcinek testowy zostanie wyposażany w urządzenia. Ze wglądu na panujące tam warunki ruchu będzie możliwe sprawdzenie wszystkich planowanych funkcjonalności. Następnie przewidujemy siedem wdrożeń regionalnych. Obejmują one fizyczne wykonanie systemu zarządzania ruchem w omawianym korytarzu i jego integrację z systemem centralnym. Całość planujemy zrealizować do końca 2020 r.

Mówi pan o systemie informatycznym. Czy idzie z nim w parze jakaś infrastruktura?

Główny komponent Centralnego Projektu Wdrożeniowego to właśnie system teleinformatyczny. Natomiast dalsze prace obejmą wyposażenie w urządzenia umożliwiające dynamiczne zarządzanie ruchem. Oznacza to rozmieszczenie w ciągu drogi np. znaków o zmiennej treści, znaków pryzmatycznych, stacji pogodowych, kamer albo liczników ruchu.

Czy ten system będzie otwarty na nowe rozwiązania technologiczne, które pojawią się za kilka lat?

Prowadzimy prace również pod tym kątem. Opracowywane wymagania techniczno-organizacyjne zakładają, że system będzie otwarty, kompatybilny – tak aby można go było rozbudowywać oraz unowocześniać, m.in. po to, by zapewnić bezpośrednią komunikację pojazd–infrastruktura.

Przy planowaniu przyjęto pewne założenia. Jaki główny cel ma zrealizować ten system?

Podobnie jak w przypadku innych tego typu rozwiązań na świecie, ma on usprawnić ruch na drodze. Mam na myśli przede wszystkim poprawę warunków bezpieczeństwa, skrócenie czasu przejazdów, a także szybką dystrybucję informacji dla użytkowników.

Jeżeli na drodze pojawią się utrudnienia, to możliwe jest przekazanie ostrzeżeń na ich temat czy też zaleceń w postaci ograniczenia prędkości lub objazdów.

Na co kładziony jest nacisk w projekcie: na rozwój technologii czy raczej na urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego?

Jeżeli chodzi o technologię, to jest ona już tak rozwinięta, że jesteśmy w stanie wyposażyć infrastrukturę w urządzenia umożliwiające zarządzanie ruchem na najwyższym poziomie. Oczywiście – z uwzględnieniem potrzeb i parametrów danego odcinka drogi.

Właściwie wszystkie realizowane rozwiązania są ogólnodostępne, co potwierdzają nasze analizy rynku. Natomiast istotną kwestią, którą bierzemy pod uwagę, jest późniejsza możliwość utrzymania i rozwoju tych urządzeń wraz z optymalizacją związanych z tym kosztów.

Jak zatem będzie wyglądało utrzymanie?

Wsparcie w zakresie utrzymania systemów jest przewidziane w ramach postępowań przez okres wdrożenia i w ramach realizacji umów zawartych w wyniku tych postępowań. Następnie utrzymanie będzie prowadzone najprawdopodobniej przez firmy zewnętrzne, w oparciu o ustalone standardy jakościowe.

Co z pozostałymi drogami?

Na każdym kolejnym odcinku budowanej drogi przewidziany jest pewien zakres prac związany z systemami ITS. Obejmuje on opracowanie koncepcji systemu zarządzania ruchem, która jest realizowana częściowo lub w pełnym zakresie.

Częściowo, czyli chociażby poprzez budowę kanałów technologicznych czy też zapewnienie miejsc pod bramownice i urządzenia. Natomiast np. w przypadku południowej obwodnicy Warszawy, ze względu na tunel, powstaje kompletny system zarządzania ruchem drogowym. Będzie on wdrażany od węzła Wiskitki na A2 do węzła Mińsk Mazowiecki.

Standardowa dokumentacja w postaci „Wytycznych dla wykonawców koncepcji systemu zarządzania ruchem” oraz „Instrukcji rozmieszczenia klas modułów wdrożeniowych w pasie drogowym” gwarantuje kompatybilność wprowadzanych rozwiązań. Następnie komponenty te będą integrowane z centralnym systemem KSZRD.

W jaki sposób zarządcy dróg samorządowych mogą się włączyć w to działanie?

W grudniu ubiegłego roku uruchomiliśmy Krajowy Punkt Dostępowy (KPD), którego odbiorcami są zarządcy dróg na wszystkich szczeblach administracji publicznej, służby ratownicze, media oraz komercyjni dostawcy danych o warunkach ruchu (serwisy internetowe, automapy). Jest to pierwsze przedsięwzięcie pozwalające na stworzenie bezpośredniego i szybkiego dostępu do danych o warunkach ruchu (takich jak roboty drogowe, zdarzenia, objazdy) w całej sieci dróg publicznych. Rozwiązania zastosowane w KPD pozwalają zarządcom dróg samorządowych zasilać tę bazę informacjami.

Jak to działa?

Podstawowym celem KPD jest sprawne i kompleksowe przekazywanie informacji do podróżujących, a dzięki temu – zwiększanie bezpieczeństwa oraz komfortu. Informacje o utrudnieniu trafiają w jedno miejsce i są komunikowane jednocześnie zainteresowanym instytucjom i użytkownikom.

Zarządcy dróg mogą zasilać KPD poprzez jednolity interfejs komunikacyjny, zgodny z wymaganiami prawnymi UE, który można łatwo zaimplementować w posiadanych systemach, a w przypadku ich braku – można wykorzystywać aplikację www.

Instrukcje techniczne dotyczące korzystania z KPD znajdują się na stronie kpd.gddkia.gov.pl.

Jak to wygląda w praktyce?

Z jednej strony mamy zarządców dróg, a z drugiej – użytkowników, do których chcemy dotrzeć. W tej chwili praktycznie każdy samochód czy użytkownik drogi jest online. Tym samym biorcą informacji o utrudnieniach są dostawcy aplikacji o warunkach ruchu drogowego, np. operatorzy nawigacji. Oni mogą pozyskiwać bezpośrednio z KPD te informacje, które są bezpłatne. Przez nich trafiają one do użytkowników.

Jak do tego rozwiązania podchodzą zarządcy, którzy nie mają wdrożonego systemu zarządzania ruchem? Czy nie traktują go jak dodatkowego obciążenia?

Najlepszą motywacją do korzystania z KPD jest dla nich świadomość, że gromadzone dane są dla kierowców cenną informacją, ułatwiającą im codzienny dojazd do pracy, szkoły czy urzędu. Zdaję sobie sprawę, że trochę czasu upłynie, nim włączą się w to wszyscy samorządowi zarządcy dróg. Z naszych obserwacji wynika, że podobne zjawisko występowało w innych państwach członkowskich UE.

Jakie są korzyści z wprowadzenia KPD dla zarządców dróg?

Informacja o warunkach ruchu na wszystkich drogach w jednym miejscu to dla zarządców dróg oszczędność czasu. Pozwala na podjęcie właściwych decyzji i uruchomienie procedur niwelujących skutki zdarzeń drogowych na obszarze zarządzanej sieci. Ułatwia też planowanie harmonogramu robót oraz wprowadzanie czasowej organizacji ruchu.

KPD to również ułatwienie dla służb ratunkowych – w tym policji, straży pożarnej czy pogotowia ratunkowego – przez skrócenie czas dojazdu bądź dostarczenie pełnej informacji w przypadku konieczności przekierowania ruchu.

W jaki sposób kierowcy będą informowani o tym, co się dzieje na drogach?

Jeżeli chodzi o drogi krajowe, to już są informowani. Punkty Informacji Drogowej w każdym oddziale i w centrali GDDKiA są czynne przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Na naszej stronie internetowej udostępniamy mapę utrudnień, która jest na bieżąco aktualizowana. Mamy też ogólnodostępną, całodobową Informację Drogową GDDKiA pod numerem 19 111.

Niezależnie od tego rozwijamy Krajowy Punkt Dostępowy. Naszym celem jest stworzenie dobrze funkcjonującej bazy danych o warunkach ruchu na wszystkich drogach publicznych w Polsce. Zapraszamy więc wszystkich zarządców dróg do udziału w tym przedsięwzięciu i stworzenia nowej jakości w informowaniu o tym, co dzieje się na drogach.

Kiedy, pana zdaniem, taki system może powstać w całej sieci podległej GDDKiA?

Wszystko zależy od środków przeznaczanych na to zadanie. Obecnie koncentrujemy się na głównym celu, jakim jest wdrożenie Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci TEN-T etap I, a także na zinwentaryzowaniu istniejących systemów i stworzeniu jednolitego systemu zarządzania ruchem w ciągu dróg krajowych.

Dziękuję za rozmowę.

Tekst: Katarzyna Jóźwik

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

Dział: Gospodarka
niedziela, 01 lipiec 2018 18:27

Jedyna taka estakada w Polsce

Już niedługo kierowcy pojadą obwodnicą Wałcza – kluczowym odcinkiem drogi ekspresowej łączącej Pomorze Zachodnie z centrum kraju. W ramach inwestycji powstał potężny obiekt mostowy o długości 760 m i wadze 18,5 tys. ton. Technika wykonania i parametry sprawiają, że jest to wyjątkowa estakada nie tylko w skali polskiej, lecz także europejskiej.

Obwodnica zaczyna się ok. 1,5 km przed Wałczem od strony Szczecina, a kończy za miejscowością Witankowo w kierunku Bydgoszczy. Licząca 18 km trasa jest częścią drogi ekspresowej S10, która docelowo połączy Szczecin – przez Bydgoszcz i Toruń – z Warszawą.

– Wałcz jest na całej tej trasie największą miejscowością pozbawioną obwodnicy – zaznacza Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA. Układ ulic w mieście w zasadzie nie zmienił się od 1945 roku, dlatego poważnym problemem są korki. – Obwodnica oddzieli ruch tranzytowy od lokalnego, co będzie korzystne zarówno dla miasta, jak i dla kierowców jadących drogą krajową – przekonuje przedstawiciel inwestora.

Nasuwanie estakady

Największym obiektem inżynierskim realizowanym na obwodnicy Wałcza jest estakada E2.

– To zapewne najdłuższa estakada w Polsce budowana metodą nasuwu podłużnego w łuku poziomym. Na etapie przetargu GDDKiA dopuściła możliwość optymalizacji estakad, co pozwoliło wykonawcy na opracowanie projektu zamiennego i – w konsekwencji – zastosowanie metody nasuwu w całej estakadzie E2, a to znakomicie przyspieszyło wykonanie ustroju nośnego – tłumaczy Łukasz Lendner.

Obiekt powstał w ramach realizacji projektu „Budowa obwodnicy miasta Wałcz w ciągu drogi krajowej nr 10”, realizowanego przez Energopol-Szczecin. – Zbudowano go ze względów geologicznych i środowiskowych – wyjaśnia Wojciech Walkowiak z Energopolu, kierownik budowy estakady. W tym miejscu trasa przecina kilkumetrowy jar. Teren jest bagnisty, a grunt – słabonośny. Wzniesienie kilkunastometrowego nasypu, którego szczyt zrównywałby się z koronami drzew, przedzieliłoby las i uniemożliwiło migrację zwierząt. Dlatego zdecydowano się na estakadę.

– Pierwotnie obiekt miał powstać w dwóch technologiach: nasuwanej i betonowania wspornikowego. Optymalizując projekt, zastosowaliśmy technologię nasuwaną dla całej konstrukcji. To korzystniejsze rozwiązanie – wyjaśnia profesor Krzysztof Żółtowski, autor ostatecznego projektu mostu.

Estakada powstała metodą nasuwania, co oznacza, że kolejne elementy były przygotowywane na miejscu, a potem dołączane do istniejących i nasuwane na stojące filary. Żeby zbudować filary, pracownicy Energopolu przez kilka miesięcy musieli palować teren pod podporami. Łącznie w niestabilny grunt wbito ponad 11,5 km pali. Na nich stoją betonowe podpory, na których opierają się przęsła. Wysokość podpór wynosi od 4 do ponad 14 m.

– Niezbędne było zapewnienie najwyższej jakości mieszanki betonowej na każdym etapie realizacji zadania – wspomina Mariusz Rechnio, kierownik ds. technologii i jakości (węzły mobilne) w firmie Lafarge, która produkuje i dostarcza na teren budowy beton i cement oraz mączkę do produkcji masy bitumicznej.

– Codzienne betonowanie elementów konstrukcyjnych oznaczało potrzebę utrzymania ścisłego reżimu technologicznego. Firma Energopol wymagała od nas, aby nasuwanie kolejnego odcinka odbywało się w cyklu siedmiodniowym, co oznacza, że w tym czasie musieliśmy wykonać betonowania poszczególnych przęseł. Kolejne etapy budowy przęseł wiązały się dla firmy Lafarge z koniecznością utrzymania i zagwarantowania odpowiedniej wytrzymałości. Tylko dzięki wiedzy i doświadczeniu Grupy Lafarge zostały spełnione wszystkie parametry związane z trwałością i wytrzymałością w tym skomplikowanym przedsięwzięciu – podkreśla Mariusz Rechnio.

Nasuwanie estakady rozpoczęło się w czerwcu 2017 roku na południowym odcinku obwodnicy, od miejscowości Wałcz Drugi. Operacja trwała do lutego tego roku. Realizacja prac na niezmienionym poziomie w okresie letnim i zimowym wiązała się z potrzebą przeprowadzenia wielu badań dotyczących zachowania właściwości mieszkanki betonowej w zależności od temperatury.

– Badania mieszanki zostały przeprowadzone na węźle betoniarskim w Wałczu oraz na placu budowy, tuż przed jej wbudowaniem. W ten sposób zostały zachowane wszelkie normy w zakresie nasiąkliwości, mrozoodporności, wodoodporności, a także wytrzymałości betonu – zaznacza Tomasz Panek, kierownik projektu z Lafarge.

Najdłuższe przęsła

Cechą, która wyróżnia obiekt, jest wielkość nasuwanych przęseł. Aż 11 na 13 z nich ma rekordową na skalę nie tylko polską, lecz także europejską, długość 61,3 m. Zbudowano je, segment po segmencie, na miejscu inwestycji. W ciągu tygodnia powstawały dwa segmenty – po jednym na każdą nitkę dwujezdniowej drogi. Następnie specjalnymi siłownikami nasuwano je na podpory.

By można było nasunąć aż tak długi element bez zagrożenia, że beton pęknie, zastosowano tzw. awanbeki. To element dołączany do czoła nasuwanego przęsła, jednak jego ciężar jest kilkakrotnie mniejszy niż żelbetowa konstrukcja przęsła. Stosowane w Wałczu awanbeki miały 39 m długości. Opierały się na filarze znacznie wcześniej niż docelowe przęsło. – Tak długich przęseł oraz awanbeków nie stosowano dotychczas w Polsce – zaznacza Wojciech Walkowiak. Przed dopuszczeniem do ruchu obiekt będzie musiał przejść próby obciążeniowe.

Warto dodać, że na trasie powstanie jeszcze jedna estakada (E1), ale już nieco mniejsza. Będzie miała trzy przęsła i 278 m długości.

Innymi wyzwaniami przy realizacji tego projektu były dostawy materiałów na budowę oraz niesprzyjająca pogoda. Terminowe zapewnienie surowców wymagało i nadal wymaga żmudnego planowania logistycznego. Zadanie było trudne, ponieważ zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe – wszedł w szczyt inwestycji na torach. Szeroki front robót wiąże się z objazdami oraz ograniczoną przepustowością tras.

– Słowa uznania należą się kierownikowi produkcji i operatorom węzła betoniarskiego w Wałczu, nadzorującym transport betonu na budowę oraz surowców do produkcji na węzeł, którzy cały czas czuwali nad regularnością dostaw. Było to kluczowe przy realizacji tego obiektu, gdy na obwodnicy trwało betonowanie – podsumowuje Tomasz Panek.

Główny wykonawca borykał się z obfitymi opadami deszczu, które rozpoczęły się już na początku inwestycji. W związku z tym Energopol był zmuszony wielokrotnie wzmacniać i rekonstruować sieć dróg technologicznych prowadzących na budowę, a to z kolei odbiło się na terminowości prac.

– W ubiegłym roku pracom nie sprzyjały warunki pogodowe. Liczymy na to, że w tym roku pogoda dopisze i wykonawca zwiększy tempo robót – mówi Łukasz Lendner.

Wałcz odetchnie

Obwodnica nie tylko wyprowadzi ruch tranzytowy poza miasto, lecz przede wszystkim pozwoli zlikwidować wąskie gardło na trasie z Bydgoszczy do Szczecina. Duży ruch na obecnej drodze krajowej, prowadzącej przez centrum Wałcza, powoduje problemy komunikacyjne, zwłaszcza w okresach porannych i popołudniowych szczytów. Inwestycja sprawi, że mieszkańcy nie będą musieli oglądać kolumn ciężarówek i wdychać emitowanego przez nie smogu.

Trasa S10 będzie dwujezdniową drogą ekspresową o dwóch pasach ruchu w każdą stronę. Na nowej obwodnicy powstaną cztery węzły drogowe: Wałcz Zachód, Wałcz Północ, Wałcz Wschód i Witankowo. Wałcz Zachód połączy obwodnicę z obecną DK nr 10, Wałcz Północ będzie stanowił połączenie z DW nr 163, Wałcz Wschód z DK nr 22 i końcowy węzeł Witankowo zostaną włączone w DK nr 10 od strony Piły.

Zakres inwestycji – oprócz wspomnianych estakad – obejmuje budowę 17 wiaduktów, dwóch mostów i 14 przepustów ekologicznych. W ramach zadania wykonawca przebuduje także drogi powiatowe i gminne, wybuduje drogi dojazdowe oraz zatoki autobusowe i zjazdy. Powstaną m.in. cztery ronda. Na trasie przewidziano 11 przejść dla zwierząt. Wartość inwestycji wynosi ok. 450 mln zł.

Tekst: Rafał Wilgusiak

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

Dział: Innowacje
niedziela, 01 lipiec 2018 14:36

Sieć dróg na miarę Europy

– W ciągu najbliższych pięciu lat ma być oddane 2 tys. km tras szybkiego ruchu. Rządowy program budowy dróg krajowych zakłada budowę sieci autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem brakujących korytarzy.
Stawiamy na wykonawców z doświadczeniem w realizacji inwestycji na najwyższym poziomie, a przy tym umiejących optymalizować koszty – zadeklarowała Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest w trakcie realizacji kolejnego, olbrzymiego w skali Europy, rządowego programu budowy dróg krajowych. Na jakim etapie rzeczowym i finansowym znajduje się ten projekt?

Aby pokazać skalę przedsięwzięcia, trzeba się cofnąć do roku 2004. W momencie wejścia do Unii Europejskiej dysponowaliśmy niespełna 800 km dróg szybkiego ruchu. Dziś użytkujemy ponad 3,4 tys. km szybkich tras, a kolejne 2 tys. km ma być oddane w ciągu najbliższych pięciu lat. Z tego prawie 1,4 tys. km jest już w fazie projektowania i budowy, a 550 km czeka na rozstrzygnięcie przetargu i wyłonienie wykonawców. Te dane świadczą o tym, jak szybko rozwija się infrastruktura w Polsce.

Przy okazji warto wspomnieć, że w lipcu ubiegłego roku rząd podniósł limit wydatków w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) ze 107 do 135 mld zł.

Które z realizowanych projektów są priorytetowe?

Założeniem rządowego programu jest budowa sieci autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem brakujących korytarzy. Wąskie gardła są likwidowane poprzez budowę obwodnic. Obecnie kończymy łączenie największych miast w Polsce drogami szybkiego ruchu. Już w wakacje otworzymy kolejne odcinki trasy S3 łączącej północną część kraju – wybrzeże Bałtyku – z autostradą A4 przebiegającą na południu.

Realizujemy też ważne połączenie Gdańsk–Warszawa–Kraków w ciągu drogi S7. Niebawem przekażemy kierowcom dwa odcinki na Pomorzu o długości blisko 40 km (z planowanych 320 km).

Do końca roku Białystok ma zostać skomunikowany z siecią dróg szybkiego ruchu przez trasę S8. Powstaje także trasa S5 łącząca Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i autostradę A1 w okolicach Grudziądza. W zeszłym roku oddaliśmy na Dolnym Śląsku około 50 km tej ekspresówki, a całe połączenie ma zostać udostępnione do końca 2019 roku.

Wzdłuż zachodniego wybrzeża budowane są trasa S6 Szczecin–Koszalin i Trasa Kaszubska, biegnąca z Gdańska na zachód. Na wschodzie, poza europejską trasą z północy na południe – Via Carpatia – łączącą Kłajpedę na Litwie z Salonikami w Grecji, której fragment przebiega przez Polskę – powstaje trasa Via Baltica w ciągu S61, czyli połączenie Litwy z polskimi i europejskimi drogami szybkiego ruchu. Natomiast przed końcem 2020 r. mają być ukończone południowa obwodnica Warszawy i ekspresowe połączenie stolicy z Lublinem w ciągu drogi ekspresowej S17.

Oczywiście, pozostały jeszcze takie odcinki dróg, jak S11 czy S10, dla których zapewniono finansowanie prac przygotowawczych. Te zadania będą realizowane w ramach oszczędności lub poprzez pozyskanie innych źródeł finansowania.

To trasy w budowie, a co z nowymi inwestycjami?

W 2018 roku planujemy podpisać umowy na realizację – a więc projektowanie i budowę – około 400 km nowych dróg. Będzie to m.in. ostatni, niebędący jeszcze w realizacji lub użytkowaniu, fragment autostrady A1 od Tuszyna do Pyrzowic.

Warto wymienić także inne ważne inwestycje, które mają przejść do fazy realizacji, jak chociażby: droga ekspresowa S3 od Bolkowa do Lubawki, trasa S6 od Lęborka do obwodnicy Trójmiasta czy sześć odcinków S19 o łącznej długości ponad 53 km (od granicy województw lubelskiego i podkarpackiego aż do istniejącego fragmentu łączącego się z Rzeszowem, czyli od węzła Lasy Janowskie do węzła Sokołów Małopolski Północ), zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu S14, droga S61 (czyli 66-kilometrowy fragment od Szczuczyna do obwodnicy Augustowa oraz 13-kilometrowy odcinek między węzłami Łomża Zachód a Kolno w ramach tras Via Carpatia i Via Baltica).

Planujemy podpisanie umów na realizację aż siedmiu obwodnic, w tym ponad 14-kilometrowej obwodnicy Kędzierzyna-Koźle w ciągu DK40 i niemal 12-kilometrowej obwodnicy Niemodlina w ciągu DK46. Na koniec przypomnę o kontynuowanej modernizacji Zakopianki od Rdzawki do Nowego Targu w ciągu DK47.

 Jak wygląda wyłanianie wykonawców?

Prawo zamówień publicznych zabrania podmiotowej oceny wykonawców (ocena dotyczy jedynie ich ofert), dlatego my pokusiliśmy się o wprowadzenie pewnych zasad, mających na celu wyeliminowanie firm nierzetelnych lub takich, którym brakuje potencjału.

Pojawił się wymóg, aby część zadania była wykonywana siłami własnymi generalnego wykonawcy. W punktacji przetargowej nagradzamy oferentów mających doświadczoną kadrę oraz zapewniających podwyższoną jakość, np. w ramach równości podłużnej i szorstkości nawierzchni. Te dwa parametry mają przecież bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

 A co z zapleczem kadrowym?

Absolutnym minimum jest zatrudnianie pracowników na umowy o pracę oraz przestrzeganie wymogów BHP.

 Czy to dotyczy także firm podwykonawczych?

Nie sposób wszystkich sprawdzić, ale – aby chronić podwykonawców i usługodawców – zaproponowaliśmy korzystne dla nich zapisy w umowach. Nie zapominamy również o udogodnieniach dla generalnych wykonawców. Z myślą o nich wprowadziliśmy zaliczkowanie. W nowych zasadach wyboru wykonawców w sposób bardziej bezpieczny dla nich podzieliliśmy ryzyka związane z inwestycją

Na etapie realizacji chcemy wdrażać technologię BIM (building information modeling). Małopolski oddział GDDKiA rozpoczął dialog techniczny z wykonawcami i nadzorem inwestorskim, zmierzający do określenia warunków przeprowadzenia pilotażowego projektu z jej zastosowaniem. Ma nim być budowa obwodnicy Zatora w ciągu DK28. Z technicznego punktu widzenia nie jest to może wielkie wyzwanie, ale zastosowanie BIM pozwoli nam wskazać newralgiczne miejsca i dostosować technologię z korzyścią dla wszystkich stron procesu inwestycyjnego.

W BIM podstawą jest zarządzanie danymi projektowymi, wykonawczymi, eksploatacyjnymi, a duża liczba tych informacji wymaga stosowania trójwymiarowych cyfrowych modeli obiektów budowlanych.

W projektowaniu od dłuższego czasu stosujemy wizualizacje 3D. Dzięki temu już na wczesnych etapach konsultacji społecznych zainteresowane strony mogą zobaczyć proponowane rozwiązania. Wiadomo, że trójwymiarowy obraz czy film silniej przemawia niż płaski rysunek. Nam zaś zależy na tym, aby ewentualne uwagi pojawiały się na etapie projektowania, a nie w trakcie realizacji. Wszystko po to, by inwestycje były realizowane płynnie i dawały satysfakcję wszystkim stronom, ale przede wszystkim – użytkownikom dróg.

 Ile będzie liczyła polska sieć dróg krajowych i autostrad po zakończeniu programu i w jakim systemie te drogi będą utrzymywane?

 Zakładamy wybudowanie łącznie 3262,7 km, w tym: 252,2 km autostrad, 2641,1 km dróg ekspresowych i 35 obwodnic o łącznej długości 369,4 km. Przyrost kilometrów nowych dróg jest wyraźnie odczuwalny dla podróżujących. Tylko w ostatnich dwóch latach GDDKiA udostępniła kierowcom 344 km dróg ekspresowych i sześć obwodnic o łącznej długości 68 km. Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu liczy aż 3445,75 km, w tym 1638,45 km autostrad i 1807,3 km dróg ekspresowych. Zatem, po zrealizowaniu inwestycji zapisanych w PBDK 2014–2023, sieć dróg klasy A i S może wynosić około 6 tys. km.

 Jak GDDKiA radzi sobie z wydatkowaniem środków unijnych?

Pod kątem efektywności wydatkowania środków z UE na rozwój infrastruktury drogowej jesteśmy liderem na skalę kontynentu. W umowach o dofinansowanie jest zakontraktowane blisko 60 proc. dostępnej alokacji, czyli prawie 25 mld zł wkładu unijnego. Planujemy wykorzystać wszystkie przyznane środki UE, podobnie jak w poprzedniej perspektywie.

Szczegółowe informacje o realizowanych w GDDKiA projektach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znajdują się na naszej stronie internetowej. Obecnie już zaakceptowano i podpisano aż 40 umów o dofinansowanie, a kolejne sześć wniosków jest w trakcie oceny. W efekcie zadeklarowaliśmy już 317 wniosków o płatność na kwotę 20,9 mld zł wydatków kwalifikowalnych. Uzyskaliśmy certyfikację, czyli potwierdzenie poprawności i akceptację do refundacji, aż 287 wniosków o łącznej wartości 18,8 mld zł. Również poziom zasilenia Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) z tytułu refundacji – czyli realnych przelewów środków finansowych na rachunek Skarbu Państwa – jest na wysokim poziomie, bo wynosi aż 15,5 mld zł.

 Dziękuję za rozmowę.

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

sobota, 04 listopad 2017 17:46

Trzymamy rękę na pulsie

O realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (w perspektywie do 2025 r.) z Krzysztofem Kondraciukiem, szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, GDDKiA w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych zrealizuje ponad 160 projektów o łącznej długości 2,13 tys. km. Jak poradzić sobie z tak wielką liczbą inwestycji?

Tak, to rzeczywiście ogromna skala przedsięwzięcia i chyba niespotykana dotąd na innych polach polskiej gospodarki. Jako szef największego inwestora drogowego w Polsce zapewniam jednak, że GDDKiA jest przygotowana do realizacji tak złożonego przedsięwzięcia. Nie muszę też chyba nikogo przekonywać, że budowa nowych dróg to skomplikowany i długotrwały proces, który każdego dnia wymaga podejmowania ważnych, odpowiedzialnych oraz odważnych decyzji. Mamy doświadczoną i wykwalifikowaną kadrę pracowników, która z pewnością poradzi sobie z takimi wyzwaniami.

Jeśli chodzi o terminy oddania inwestycji, to najwięcej przypada na rok 2021 – ponad 600 km. W roku 2017, 18 i 19 zaplanowano oddanie odpowiednio: 284,16; 372,38; 411,21 km dróg. W roku 2020 będzie ich sporo mniej – 193 km. Jak Pan to skomentuje?

Tak jak Pani wspomniała, w poszczególnych latach będziemy oddawać zbliżoną liczbę kilometrów nowych dróg. Proponowany przez GDDKiA portfel zamówień jest optymalny dla polskiego rynku budowlanego.

Czy będą wprowadzane jakieś procedury mające ułatwić podejmowanie decyzji na placu budowy?

Dla rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce optymalnym rozwiązaniem jest profesjonalna i merytoryczna współpraca wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Partnerski dialog – przy świadomości zwykle rozbieżnych interesów zamawiającego i wykonawcy, a jednocześnie realizacji wspólnego celu – pozwala uniknąć sytuacji, w której ktoś jest zaskakiwany.

Oczywiście moje oczekiwania wobec wykonawców nie zmieniły się i jestem przekonany, że podołają oni stawianym im wyzwaniom, a są to: realizacje zawartych kontraktów za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych standardów jakościowych i technicznych oraz w jak najkrótszym czasie. I choć może brzmi to paradoksalnie, w moim odczuciu jest to możliwe. Zagrożenia mogą wystąpić zawsze, jednak poprzednie perspektywy pomogły branży tak zaplanować swoje zadania, aby nie zostały powtórzone błędy z przeszłości. Duża podaż zamówień na rynku pociąga za sobą określone konsekwencje, powoduje pewne trudności, które już zaczynają się powoli pojawiać, ale wydaje mi się, że wspólnie z wykonawcami uda nam się je przezwyciężyć i pokonać.

A jakie plany GDDKiA ma na kolejne miesiące?

Obecnie ogłaszane są następne postępowania przetargowe. Jeszcze przed wakacjami skierowaliśmy do przetargu budowę ostatniego odcinka autostrady A1, między Tuszynem pod Łodzią a Częstochową, oraz zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14. Po wybudowaniu ostatnich 80 km autostrady A1 zostanie ukończone nowoczesne połączenie drogowe w układzie południkowym Trójmiasta z Czechami. Obecnie w postępowaniach przetargowych GDDKiA jest ponad 800 km dróg, natomiast w realizacji – ponad 1200 km. To bardzo dużo, co zobowiązuje nas do jeszcze większego wysiłku. Jestem przekonany, że branża poradzi sobie z tym wyzwaniem.

Najwięcej inwestycji, aż 18 (ponad 260 km dróg), realizuje oddział w Szczecinie, natomiast najmniej, bo po dwie, Łódź oraz Opole. Czy w związku z tym przewidują Państwo wsparcie i zwiększenie zatrudnienia w oddziałach bardziej obciążonych?

Realizujemy nasze zadania w sposób maksymalnie efektywny, w oparciu o nasze struktury w całym kraju, z możliwością wzajemnego wspierania się przez poszczególne oddziały i centralę GDDKiA. Jesteśmy jedyną instytucją, która wykorzystuje kadrę całej organizacji do realizacji swoich zadań. I tak oddział w Opolu realizuje zadania na terenie woj. wielkopolskiego, lubelski prowadzi inwestycje trasy S17 na całym jej odcinku, a białostocki drogi S8 także na Mazowszu. Jak widać, staramy się działać elastycznie i optymalnie, ponieważ patrzymy na całą sieć dróg jak na jeden organizm, czy też „jeden infrastrukturalny krwiobieg gospodarczy państwa”. Jak wspomniałem już wcześniej, mamy doświadczoną kadrę i wiemy, jak optymalizować nasze zadania, aby nie popełnić błędów.

Część nawierzchni będzie realizowana w technologii betonowej. Najwięcej takich dróg powstanie w Białymstoku (150,73), w Olsztynie (137,57), w Warszawie (99,38 km) i w Lublinie (95,44 km). Czy były podjęte specjalne przygotowania i czy zrobiono badania typu, aby przygotować się do tych realizacji? Czy przy wyborze technologii i konstrukcji poszczególnych warstw współpracują Państwo z ośrodkami badawczymi i uczelniami? Jeśli tak, to w jakim zakresie?

Na wszystkie postawione pytania odpowiadam: tak. Przeprowadzone zostały odpowiednie prace przygotowawcze i badania – zarówno projektowe, geologiczne, jak i te związane z natężeniem ruchu. Brane też były pod uwagę możliwości branży i jej rozwój w tym kierunku, o który Pani pytała.

Podjęliśmy również decyzję o dywersyfikacji wyboru technologii. Nie mam wyraźnych preferencji co do rodzaju zastosowanego lepiszcza, uważam, że powinny o tym rozstrzygać przyjęte kryteria. Choć beton cementowy dotychczas był rzadziej stosowany, to postęp w tej dziedzinie jest ostatnio zdecydowanie widoczny. Ponadto, tak jak innym branżom, potrzeba nam nieustannego rozwoju, dlatego zarówno w technologii asfaltowej, jak i betonowej na bieżąco szukamy innowacyjnych rozwiązań mających poprawiać właściwości dróg – z korzyścią dla użytkowników. Musimy podejmować wybory bardzo odpowiedzialnie, mając na celu wpływ rozwoju infrastruktury na całą gospodarkę naszego kraju, w kontekście pełnego cyklu życia drogi.

Obecnie na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA jest około 570 km dróg betonowych. W tej chwili w realizacji jest 1268,6 km nowych dróg, z czego drogi betonowe stanowią 312,7 km (24,64 proc.), a drogi asfaltowe – 955,96 km (75,36 proc.).

Dziękuję za rozmowę.         

Dział: Temat Wydania
poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:29

Historyczne wyzwania

Jarosław Zaradkiewicz

Znaczący rozwój laboratoriów drogowych miał miejsce w ostatnich 10 latach, natomiast rok bieżący wiąże się z obchodami 70-lecia ich istnienia w Polsce. Małopolskie laboratorium także powstało 70 lat temu. Zaczynało skromnie, od dwóch pracowników, dziś natomiast jest akredytowaną jednostką z kompetentną kadrą techniczną i nowoczesnym zapleczem sprzętowym.

Wydziały Technologii – Laboratoria Drogowe stanowią ważne ogniwo w zapewnieniu właściwego nadzoru i kontroli jakości nad inwestycjami realizowanymi przez GDDKiA. Budowa nowoczesnych obiektów laboratoryjnych oraz modernizacja istniejących stały się koniecznością w obliczu ogromnych przedsięwzięć budownictwa drogowego ostatnich lat.

Bogate doświadczenie

Początki krakowskiego laboratorium drogowego były bardzo skromne. Placówka zaczęła działać w 1947 r. i miała do dyspozycji tylko jedno pomieszczenie o powierzchni 30 m2, które znajdowało się w baraku przy ul. Fabrycznej 7 w Krakowie, a laboratorium zatrudniało dwie osoby. Od 2012 r. Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe mieści się w nowocześnie wyposażonym obiekcie, którego budowa trwała dwa lata i była prowadzona w systemie „Zaprojektuj i Wybuduj”. Bardzo ważne było stworzenie odpowiedniego opisu przedmiotu zamówienia, czyli siedziby laboratorium. Wymagało to od kierownictwa laboratorium sprecyzowania jasnych oczekiwań co do funkcjonalności poszczególnych pracowni, rodzajów przeprowadzanych w nim badań, jak również określenia kierunku, w którym będzie podążał rozwój technik badawczych.

Budowa nowego budynku o powierzchni blisko 2 tys. m2 kosztowała 7,5 mln zł i została sfinansowana z budżetu państwa. Wartość całego sprzętu będącego na wyposażeniu WT-LD, zgromadzonego na przestrzeni lat, wynosi obecnie ok. 13 mln zł. Źródłem jego finansowania były przede wszystkim środki budżetowe, ale również środki z kontraktów dofinansowanych z funduszy europejskich.

Atutami nowej siedziby laboratorium, oprócz najnowocześniejszej aparatury badawczej, są: jego lokalizacja tuż przy Węźle Wielickim (przy południowym autostradowym obejściu Krakowa), duży parking oraz komfortowe warunki lokalowe. Ważnym zasobem krakowskiego laboratorium jest też oczywiście kadra inżynieryjno-techniczna, którą stanowi 23-osobowy zespół doświadczonych technologów współpracujących ze sobą i wymieniających się doświadczeniami oraz opiniami, tak aby badania były przeprowadzane profesjonalnie i odpowiedzialnie. W laboratorium funkcjonuje pięć zespołów, każdy specjalizuje się w innych zagadnieniach. Są to zespoły: Gruntów i Geotechniki; Kruszyw, Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych; Betonu i Materiałów Wiążących oraz Diagnostyki Nawierzchni. Laboratorium jest przygotowane do przeprowadzenia ok. 140 rodzajów badań. Najwięcej z nich, bo aż 34, może przeprowadzać Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych.

Szerokie kompetencje

Krakowskie laboratorium GDDKiA posiada certyfikat akredytacji nr AB 1544, nadany w 2014 r. przez Polskie Centrum Akredytacji. Obejmuje on 19 metod badawczych/cech w obszarach: mieszanek mineralno-asfaltowych, asfaltów i lepiszczy asfaltowych, betonu oraz betonowych kostek brukowych. Krakowski zespół ma też potwierdzone przez PCA kompetencje do badania gruntów, warstw konstrukcyjnych nawierzchni, kruszyw, nawierzchni drogowych, a także oznakowania poziomego dróg.

Od rozpoczęcia starań o uzyskanie akredytacji PCA, potwierdzającej zgodność systemu zarządzania z wymaganiami PN-EN-ISO/IEC 17025, WT-LD regularnie uczestniczy w porównaniach międzylaboratoryjnych. Uczestnictwo w nich wynika z ustalonego planu badań oraz z potrzeb poszczególnych zespołów. Ze wszystkich otrzymanych od organizatorów raportów wynika, że za każdym razem laboratorium uzyskiwało wyniki zadowalające, co świadczy o wysokich kwalifikacjach personelu, realizowaniu badań zgodnie z ustalonymi procedurami oraz o spełnieniu wymagań polityki jakości.

Przed każdym rozpoczęciem sezonu pomiarowego WT-LD uczestniczy w przedsezonowych badaniach porównawczych urządzeń pomiarowych. Badania te decydują o dopuszczeniu maszyn do pomiarów sieciowych w ramach Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DSN) na drogach podległych GDDKiA. Zespół Diagnostyki Nawierzchni ma szerokie możliwości techniczne, od badania równości nawierzchni, głębokości kolein, makrotekstury profilografem laserowym przez badanie ugięć sprężystych ugięciomierzem FFWD po badania właściwości oznakowania poziomego za pomocą mobilnego urządzenia do pomiarów ciągłych.

Z wiedzy oraz możliwości badawczych małopolskiego laboratorium korzystały także inne jednostki realizujące inwestycje, które wymagały profesjonalnej kontroli jakości robót budowlanych. Laboratorium wykonywało badania kontrolne na rzecz gminy Skawina podczas budowy odcinka obwodnicy miasta, a także badania na kontraktach prowadzonych przez PKP PLK SA. Jednak obecnie, z uwagi na liczbę i wielkość zadań realizowanych przez GDDKiA o. Kraków, laboratorium koncentruje się na obsłudze jednostki macierzystej. Aktualne i zaplanowane w najbliższej przyszłości zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe stanowią nie lada wyzwanie dla całego zespołu.

Kluczowe wyzwania

Oczekiwania wobec jakości nowo budowanych dróg oraz utrzymania dróg podległych oddziałowi dotyczą bezpieczeństwa ich użytkowania, trwałości, aspektów ekologicznych oraz estetyki. Dlatego WT-LD ciągle poszerza swoje możliwości badawcze i nabywa stosowną aparaturę. Jednym z niezbędnych narzędzi jest georadar, wykorzystywany m.in. do pomiaru grubości warstw asfaltowych. Był on również używany w celu kontroli wykonanych obiektów mostowych. Innym bardzo ważnym sprzętem związanym z bezpieczeństwem użytkowania dróg jest mobilne urządzenie do badania odblaskowości oznakowania poziomego dróg. Laboratorium krakowskie jako pierwsze w Polsce rozpoczęło wykonywanie takich badań kontrolnych, a obecnie takie urządzenia znajdują się tylko w pięciu oddziałach GDDKiA.

Nie mniej ważnym wyzwaniem technologicznym jest stosowanie nawierzchni tzw. długowiecznych, których żywotność może być zwiększona nawet do 50 lat. Osiągnięcie takiego efektu wymaga odpowiedniego doboru warstw nawierzchni oraz stosowania materiałów najlepszej jakości o odpowiednio dobranych parametrach. Jest to szczególnie ważne w województwie małopolskim, gdzie temperatury (np. w Jabłonce na DK7, blisko granicy ze Słowacją) dochodziły w niektórych latach do – 40°C. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych od dwóch lat wykonuje więc badania odporności na spękania niskotemperaturowe. Wyzwania – uwarunkowane lokalnie – przed którymi staje małopolskie laboratorium, nie są więc równoznaczne z tymi, z którymi mierzą się laboratoria GDDKiA w innych regionach kraju.

Dział: Transport
Strona 1 z 4

Logowanie