InfrastrukturaMiesięcznik

sobota, 04 listopad 2017 17:46

Trzymamy rękę na pulsie

O realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (w perspektywie do 2025 r.) z Krzysztofem Kondraciukiem, szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, GDDKiA w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych zrealizuje ponad 160 projektów o łącznej długości 2,13 tys. km. Jak poradzić sobie z tak wielką liczbą inwestycji?

Tak, to rzeczywiście ogromna skala przedsięwzięcia i chyba niespotykana dotąd na innych polach polskiej gospodarki. Jako szef największego inwestora drogowego w Polsce zapewniam jednak, że GDDKiA jest przygotowana do realizacji tak złożonego przedsięwzięcia. Nie muszę też chyba nikogo przekonywać, że budowa nowych dróg to skomplikowany i długotrwały proces, który każdego dnia wymaga podejmowania ważnych, odpowiedzialnych oraz odważnych decyzji. Mamy doświadczoną i wykwalifikowaną kadrę pracowników, która z pewnością poradzi sobie z takimi wyzwaniami.

Jeśli chodzi o terminy oddania inwestycji, to najwięcej przypada na rok 2021 – ponad 600 km. W roku 2017, 18 i 19 zaplanowano oddanie odpowiednio: 284,16; 372,38; 411,21 km dróg. W roku 2020 będzie ich sporo mniej – 193 km. Jak Pan to skomentuje?

Tak jak Pani wspomniała, w poszczególnych latach będziemy oddawać zbliżoną liczbę kilometrów nowych dróg. Proponowany przez GDDKiA portfel zamówień jest optymalny dla polskiego rynku budowlanego.

Czy będą wprowadzane jakieś procedury mające ułatwić podejmowanie decyzji na placu budowy?

Dla rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce optymalnym rozwiązaniem jest profesjonalna i merytoryczna współpraca wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Partnerski dialog – przy świadomości zwykle rozbieżnych interesów zamawiającego i wykonawcy, a jednocześnie realizacji wspólnego celu – pozwala uniknąć sytuacji, w której ktoś jest zaskakiwany.

Oczywiście moje oczekiwania wobec wykonawców nie zmieniły się i jestem przekonany, że podołają oni stawianym im wyzwaniom, a są to: realizacje zawartych kontraktów za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych standardów jakościowych i technicznych oraz w jak najkrótszym czasie. I choć może brzmi to paradoksalnie, w moim odczuciu jest to możliwe. Zagrożenia mogą wystąpić zawsze, jednak poprzednie perspektywy pomogły branży tak zaplanować swoje zadania, aby nie zostały powtórzone błędy z przeszłości. Duża podaż zamówień na rynku pociąga za sobą określone konsekwencje, powoduje pewne trudności, które już zaczynają się powoli pojawiać, ale wydaje mi się, że wspólnie z wykonawcami uda nam się je przezwyciężyć i pokonać.

A jakie plany GDDKiA ma na kolejne miesiące?

Obecnie ogłaszane są następne postępowania przetargowe. Jeszcze przed wakacjami skierowaliśmy do przetargu budowę ostatniego odcinka autostrady A1, między Tuszynem pod Łodzią a Częstochową, oraz zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14. Po wybudowaniu ostatnich 80 km autostrady A1 zostanie ukończone nowoczesne połączenie drogowe w układzie południkowym Trójmiasta z Czechami. Obecnie w postępowaniach przetargowych GDDKiA jest ponad 800 km dróg, natomiast w realizacji – ponad 1200 km. To bardzo dużo, co zobowiązuje nas do jeszcze większego wysiłku. Jestem przekonany, że branża poradzi sobie z tym wyzwaniem.

Najwięcej inwestycji, aż 18 (ponad 260 km dróg), realizuje oddział w Szczecinie, natomiast najmniej, bo po dwie, Łódź oraz Opole. Czy w związku z tym przewidują Państwo wsparcie i zwiększenie zatrudnienia w oddziałach bardziej obciążonych?

Realizujemy nasze zadania w sposób maksymalnie efektywny, w oparciu o nasze struktury w całym kraju, z możliwością wzajemnego wspierania się przez poszczególne oddziały i centralę GDDKiA. Jesteśmy jedyną instytucją, która wykorzystuje kadrę całej organizacji do realizacji swoich zadań. I tak oddział w Opolu realizuje zadania na terenie woj. wielkopolskiego, lubelski prowadzi inwestycje trasy S17 na całym jej odcinku, a białostocki drogi S8 także na Mazowszu. Jak widać, staramy się działać elastycznie i optymalnie, ponieważ patrzymy na całą sieć dróg jak na jeden organizm, czy też „jeden infrastrukturalny krwiobieg gospodarczy państwa”. Jak wspomniałem już wcześniej, mamy doświadczoną kadrę i wiemy, jak optymalizować nasze zadania, aby nie popełnić błędów.

Część nawierzchni będzie realizowana w technologii betonowej. Najwięcej takich dróg powstanie w Białymstoku (150,73), w Olsztynie (137,57), w Warszawie (99,38 km) i w Lublinie (95,44 km). Czy były podjęte specjalne przygotowania i czy zrobiono badania typu, aby przygotować się do tych realizacji? Czy przy wyborze technologii i konstrukcji poszczególnych warstw współpracują Państwo z ośrodkami badawczymi i uczelniami? Jeśli tak, to w jakim zakresie?

Na wszystkie postawione pytania odpowiadam: tak. Przeprowadzone zostały odpowiednie prace przygotowawcze i badania – zarówno projektowe, geologiczne, jak i te związane z natężeniem ruchu. Brane też były pod uwagę możliwości branży i jej rozwój w tym kierunku, o który Pani pytała.

Podjęliśmy również decyzję o dywersyfikacji wyboru technologii. Nie mam wyraźnych preferencji co do rodzaju zastosowanego lepiszcza, uważam, że powinny o tym rozstrzygać przyjęte kryteria. Choć beton cementowy dotychczas był rzadziej stosowany, to postęp w tej dziedzinie jest ostatnio zdecydowanie widoczny. Ponadto, tak jak innym branżom, potrzeba nam nieustannego rozwoju, dlatego zarówno w technologii asfaltowej, jak i betonowej na bieżąco szukamy innowacyjnych rozwiązań mających poprawiać właściwości dróg – z korzyścią dla użytkowników. Musimy podejmować wybory bardzo odpowiedzialnie, mając na celu wpływ rozwoju infrastruktury na całą gospodarkę naszego kraju, w kontekście pełnego cyklu życia drogi.

Obecnie na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA jest około 570 km dróg betonowych. W tej chwili w realizacji jest 1268,6 km nowych dróg, z czego drogi betonowe stanowią 312,7 km (24,64 proc.), a drogi asfaltowe – 955,96 km (75,36 proc.).

Dziękuję za rozmowę.         

Dział: Temat Wydania
poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:29

Historyczne wyzwania

Jarosław Zaradkiewicz

Znaczący rozwój laboratoriów drogowych miał miejsce w ostatnich 10 latach, natomiast rok bieżący wiąże się z obchodami 70-lecia ich istnienia w Polsce. Małopolskie laboratorium także powstało 70 lat temu. Zaczynało skromnie, od dwóch pracowników, dziś natomiast jest akredytowaną jednostką z kompetentną kadrą techniczną i nowoczesnym zapleczem sprzętowym.

Wydziały Technologii – Laboratoria Drogowe stanowią ważne ogniwo w zapewnieniu właściwego nadzoru i kontroli jakości nad inwestycjami realizowanymi przez GDDKiA. Budowa nowoczesnych obiektów laboratoryjnych oraz modernizacja istniejących stały się koniecznością w obliczu ogromnych przedsięwzięć budownictwa drogowego ostatnich lat.

Bogate doświadczenie

Początki krakowskiego laboratorium drogowego były bardzo skromne. Placówka zaczęła działać w 1947 r. i miała do dyspozycji tylko jedno pomieszczenie o powierzchni 30 m2, które znajdowało się w baraku przy ul. Fabrycznej 7 w Krakowie, a laboratorium zatrudniało dwie osoby. Od 2012 r. Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe mieści się w nowocześnie wyposażonym obiekcie, którego budowa trwała dwa lata i była prowadzona w systemie „Zaprojektuj i Wybuduj”. Bardzo ważne było stworzenie odpowiedniego opisu przedmiotu zamówienia, czyli siedziby laboratorium. Wymagało to od kierownictwa laboratorium sprecyzowania jasnych oczekiwań co do funkcjonalności poszczególnych pracowni, rodzajów przeprowadzanych w nim badań, jak również określenia kierunku, w którym będzie podążał rozwój technik badawczych.

Budowa nowego budynku o powierzchni blisko 2 tys. m2 kosztowała 7,5 mln zł i została sfinansowana z budżetu państwa. Wartość całego sprzętu będącego na wyposażeniu WT-LD, zgromadzonego na przestrzeni lat, wynosi obecnie ok. 13 mln zł. Źródłem jego finansowania były przede wszystkim środki budżetowe, ale również środki z kontraktów dofinansowanych z funduszy europejskich.

Atutami nowej siedziby laboratorium, oprócz najnowocześniejszej aparatury badawczej, są: jego lokalizacja tuż przy Węźle Wielickim (przy południowym autostradowym obejściu Krakowa), duży parking oraz komfortowe warunki lokalowe. Ważnym zasobem krakowskiego laboratorium jest też oczywiście kadra inżynieryjno-techniczna, którą stanowi 23-osobowy zespół doświadczonych technologów współpracujących ze sobą i wymieniających się doświadczeniami oraz opiniami, tak aby badania były przeprowadzane profesjonalnie i odpowiedzialnie. W laboratorium funkcjonuje pięć zespołów, każdy specjalizuje się w innych zagadnieniach. Są to zespoły: Gruntów i Geotechniki; Kruszyw, Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych; Betonu i Materiałów Wiążących oraz Diagnostyki Nawierzchni. Laboratorium jest przygotowane do przeprowadzenia ok. 140 rodzajów badań. Najwięcej z nich, bo aż 34, może przeprowadzać Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych.

Szerokie kompetencje

Krakowskie laboratorium GDDKiA posiada certyfikat akredytacji nr AB 1544, nadany w 2014 r. przez Polskie Centrum Akredytacji. Obejmuje on 19 metod badawczych/cech w obszarach: mieszanek mineralno-asfaltowych, asfaltów i lepiszczy asfaltowych, betonu oraz betonowych kostek brukowych. Krakowski zespół ma też potwierdzone przez PCA kompetencje do badania gruntów, warstw konstrukcyjnych nawierzchni, kruszyw, nawierzchni drogowych, a także oznakowania poziomego dróg.

Od rozpoczęcia starań o uzyskanie akredytacji PCA, potwierdzającej zgodność systemu zarządzania z wymaganiami PN-EN-ISO/IEC 17025, WT-LD regularnie uczestniczy w porównaniach międzylaboratoryjnych. Uczestnictwo w nich wynika z ustalonego planu badań oraz z potrzeb poszczególnych zespołów. Ze wszystkich otrzymanych od organizatorów raportów wynika, że za każdym razem laboratorium uzyskiwało wyniki zadowalające, co świadczy o wysokich kwalifikacjach personelu, realizowaniu badań zgodnie z ustalonymi procedurami oraz o spełnieniu wymagań polityki jakości.

Przed każdym rozpoczęciem sezonu pomiarowego WT-LD uczestniczy w przedsezonowych badaniach porównawczych urządzeń pomiarowych. Badania te decydują o dopuszczeniu maszyn do pomiarów sieciowych w ramach Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DSN) na drogach podległych GDDKiA. Zespół Diagnostyki Nawierzchni ma szerokie możliwości techniczne, od badania równości nawierzchni, głębokości kolein, makrotekstury profilografem laserowym przez badanie ugięć sprężystych ugięciomierzem FFWD po badania właściwości oznakowania poziomego za pomocą mobilnego urządzenia do pomiarów ciągłych.

Z wiedzy oraz możliwości badawczych małopolskiego laboratorium korzystały także inne jednostki realizujące inwestycje, które wymagały profesjonalnej kontroli jakości robót budowlanych. Laboratorium wykonywało badania kontrolne na rzecz gminy Skawina podczas budowy odcinka obwodnicy miasta, a także badania na kontraktach prowadzonych przez PKP PLK SA. Jednak obecnie, z uwagi na liczbę i wielkość zadań realizowanych przez GDDKiA o. Kraków, laboratorium koncentruje się na obsłudze jednostki macierzystej. Aktualne i zaplanowane w najbliższej przyszłości zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe stanowią nie lada wyzwanie dla całego zespołu.

Kluczowe wyzwania

Oczekiwania wobec jakości nowo budowanych dróg oraz utrzymania dróg podległych oddziałowi dotyczą bezpieczeństwa ich użytkowania, trwałości, aspektów ekologicznych oraz estetyki. Dlatego WT-LD ciągle poszerza swoje możliwości badawcze i nabywa stosowną aparaturę. Jednym z niezbędnych narzędzi jest georadar, wykorzystywany m.in. do pomiaru grubości warstw asfaltowych. Był on również używany w celu kontroli wykonanych obiektów mostowych. Innym bardzo ważnym sprzętem związanym z bezpieczeństwem użytkowania dróg jest mobilne urządzenie do badania odblaskowości oznakowania poziomego dróg. Laboratorium krakowskie jako pierwsze w Polsce rozpoczęło wykonywanie takich badań kontrolnych, a obecnie takie urządzenia znajdują się tylko w pięciu oddziałach GDDKiA.

Nie mniej ważnym wyzwaniem technologicznym jest stosowanie nawierzchni tzw. długowiecznych, których żywotność może być zwiększona nawet do 50 lat. Osiągnięcie takiego efektu wymaga odpowiedniego doboru warstw nawierzchni oraz stosowania materiałów najlepszej jakości o odpowiednio dobranych parametrach. Jest to szczególnie ważne w województwie małopolskim, gdzie temperatury (np. w Jabłonce na DK7, blisko granicy ze Słowacją) dochodziły w niektórych latach do – 40°C. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych od dwóch lat wykonuje więc badania odporności na spękania niskotemperaturowe. Wyzwania – uwarunkowane lokalnie – przed którymi staje małopolskie laboratorium, nie są więc równoznaczne z tymi, z którymi mierzą się laboratoria GDDKiA w innych regionach kraju.

Dział: Transport
wtorek, 03 styczeń 2017 18:45

Odpowiedzialność przede wszystkim

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, czym Pan urzekł komisję konkursową?

Nie mnie oceniać. Być może urokiem osobistym i inteligencją? Poważnie mówiąc, należałoby zapytać o to Komisję. Komisja oceniała kandydatów i dokonała wyboru. Ja robię wszystko, by wspierać jak najefektowniej rozwój infrastruktury w Polsce, i temu jestem w pełni oddany.

A jaka jest Pana wizja rozwoju największego inwestora drogowego w kraju?

Zanim się odniosę do Pani pytania, należałoby rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy z nich to GDDKiA, przy pomocy którego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jako organ administracji rządowej, realizuje swoje zadania wynikające z ustawy, a drugi to mechanizmy występujące podczas procesu zarządzania. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, z racji mojego doświadczenia na stanowisku dyrektora oddziału w Warszawie, chciałbym przede wszystkim poprawić i usprawnić relację pomiędzy tzw. centralą a oddziałami, naszymi reprezentantami w 16 województwach. Oczywiście tylko w miejscach, gdzie jest to potrzebne czy wręcz niezbędne. Tam, gdzie współpraca układa się dobrze, nie zamierzam niczego zmieniać na siłę. Chcę po prostu wyeliminować działania, które się dublują bądź wzajemnie wykluczają, co w konsekwencji powinno przynieść wymierne korzyści w postaci np. skrócenia obiegu informacji, a tym samym skrócić też czas rozstrzygania spraw. Co ważne, chodzi o to, by każde z prowadzonych działań było ukierunkowane przede wszystkim na określony cel, co przy odpowiedniej aktywności i zaangażowaniu powinno przynieść oczekiwane rezultaty.

Na przykład jakie?

Wszystkie Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe są analizowane przez oddziały. Niektórzy, mając świadomość, że końcowej weryfikacji i tak dokona centrala, nie przykładali się należycie do tego faktu, a czasem uwagi centrali były odbierane bez przekonania co do ich zasadności. Mogło to rozmywać poczucie odpowiedzialności za wkład własnej pracy i mniej rzetelne podejście. To należy zmienić. Oddział będzie miał możliwość poczuć się odpowiedzialny za swoją pracę w całości, bo przecież będzie weryfikowany np. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a to właśnie z nim przychodzi oddziałowi współpracować. Wiadomo, że w każdym województwie występują trochę inne warunki środowiskowe i tym samym inne oczekiwania i uwarunkowania służb środowiskowych. Zależy mi na tym, aby do każdej inwestycji podchodzić indywidualnie i budować dobre wzajemne relacje ze służbami ochrony środowiska.

A jaką rolę będzie pełniła centrala?

Ekspercką, kontrolną i wspierającą. Jej zadaniem jest spinanie całości prac, kierowanie pracą całej organizacji i wsparcie oddziałów w trudnych i niestandardowych sytuacjach, a poza tym będzie prowadziła wszystkie zadania wynikające z zapisów ustawowych. Chciałbym jednocześnie, aby dyrektorzy oddziałów mieli świadomość pełnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje.

Zmiany organizacyjne dotyczą także centrali. Celem będzie usprawnienie procesów mających wpływ na całe funkcjonowanie GDDKiA. Chcę poprawić komunikację z innymi instytucjami, z którymi współpracujemy, oraz usprawnić współpracę z nadzorującym nas resortem.

Od razu nasuwa mi się pytanie, czy będzie także dowolność w doborze materiałów przy realizowanych inwestycjach?

Oczywiście należy stosować materiały lokalne, o ile spełniają wymagania techniczne. Temat ten wymaga pełnego monitoringu. Generalnie mówiąc, działania będą ukierunkowane na obniżanie kosztów inwestycji bez np. obniżania poziomu bezpieczeństwa ruchu, urządzeń i obiektów inżynierskich oraz z zachowaniem wszystkich wymagań technicznych zawartych w obowiązujących przepisach.

Jakie jeszcze zmiany czekają branżę?

Chcę, by GDDKiA skupiła się na tym, co robi dobrze, czyli na podnoszeniu jakości robót. Stanie się to jednym z kryteriów pozacenowych przy wyborze ofert. Mowa o dwóch parametrach: szorstkości i równości podłużnej. Im wyższy poziom deklarowanych parametrów, tym większa liczba punktów w przetargu. Stawiamy na jakość i bezpieczeństwo! Punktowane będą skrócenie czasu realizacji inwestycji i aspekty organizacyjne oraz zdolności wykonywania inwestycji w większym stopniu niż dotychczas siłami własnymi. Dotyczy to także budowy obiektów inżynierskich. Będą także ułatwienia dla polskich firm w dostępie do przetargów, dlatego zadania przykładowo zostaną podzielone na mniejsze odcinki. Przewidujemy także inne ułatwienia, ale są one jeszcze w toku uzgodnień.

Kiedy te zmiany zostaną wprowadzone?

Część zapisów znajdzie się już w przetargu na S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna. Ogłoszenie postępowania planowane jest do połowy lutego. Pozostałe zmiany będą wprowadzane sukcesywnie.

Podczas naszej rozmowy w zeszłym roku wspominał Pan o spotkaniach z resortem środowiska. Czy mogłabym się dowiedzieć, jaki jest ich efekt?

Na razie mają one charakter roboczy, nie mogę więc zbyt wiele powiedzieć ponad to, że toczą się i jest dobry klimat w tej sprawie. Rozpatrujemy wiele niestandardowych rozwiązań służących przyspieszeniu realizacji inwestycji.

Na szczeblu ministerialnym pomiędzy resortem infrastruktury i budownictwa a resortem środowiska trwają rozmowy dotyczące np. obniżenia wymagań przy budowie przejść dla zwierząt, zarówno dużych, jak i małych. Trwają także uzgodnienia przy już realizowanych obiektach, które przyniosą konkretne efekty, np. dwa przejścia na S8 w kierunku Białegostoku zostały zmienione bez uszczerbku dla środowiska. W jednym przypadku zmieniono konstrukcję z łukowej na płaską, a w drugim – szerokość przejścia. Tym sposobem uzyskano oszczędność rzędu kilku mln zł. Te zmiany odczują także wykonawcy i zamawiający. Wszystko zmierzać będzie w stronę prefabrykacji elementów użytych do budowy przejść dla zwierząt oraz budowy mostów i kładek dla pieszych. Dodam tylko, że podejmowane działania powinny przynieść konkretne korzyści. Dla przykładu podam, że koszt przejścia dla zwierząt średniej wielkości to ok. 20 mln zł.

Czy nadal będzie kontynuowany system „Utrzymaj Standard”? I czy zostanie on rozszerzony na starą sieć zarządzaną przez GDDKiA?

Na pewno będziemy kontynuować rozpoczęte projekty. Natomiast co dalej stanie się z systemem, czy będzie on kontynuowany i w jakim wymiarze, będę mógł powiedzieć dopiero w maju. Wówczas dokonane zostanie podsumowanie pierwszego, pełnego sezonu zimowego w gdańskim oddziale, gdzie prowadzone jest utrzymanie obszarowe w formule „Utrzymaj Standard”. Pod uwagę będzie wzięty aspekt finansowy oraz możliwość bardziej sprawnego zarządzania ruchem i siecią drogową. Nie spodziewam się negatywnych wniosków, ale nie można całkowicie ich uniknąć. Nastawiałbym się raczej na drobne modyfikacje systemu, mające usprawniać jego działanie i zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale na razie nie będę o tym przesądzał.

Czego oczekuje Pan od wykonawców i nadzoru?

Zdaję sobie sprawę, że interesy strony zamawiającej, jaką jest GDDKiA, oraz wykonawcy są rozbieżne. Zamawiający oczekuje wykonania pracy przez wykonawcę za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych parametrów technicznych (jakościowych) w jak najkrótszym czasie. Wykonawca zawsze będzie starał się maksymalizować zyski. Pomimo różnic musi być osiągnięty kompromis. Oczekuję od wykonawcy bardzo dobrej jakości robót, sprawnej organizacji pracy, innowacyjnych rozwiązań, a wszystko po to, aby wspólny cel został osiągnięty. Aby można było to zrobić, czuwa nad tym nadzór, którego rolą jest kontrolowanie poprawności prowadzonych zgodnie ze sztuką budowlaną prac oraz wsparcie przy rozwiązywaniu często trudnych, nieprzewidzianych sytuacji w trakcie całego procesu budowlanego. To tutaj dobra współpraca pomiędzy wykonawcą i nadzorem przy udziale przedstawiciela zamawiającego może w konsekwencji przynieść oczekiwane efekty.

Bieżący rok poświęcimy w „Infrastrukturze” zagadnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Czy GDDKiA będzie podejmować kroki w zakresie ochrony osób pracujących na drogach?

Pewne kroki już zostały podjęte i mam zamiar je kontynuować. Za bezpieczeństwo zawsze odpowiada wykonawca, ale także GDDKiA. Wprowadzone zostało m.in. oznakowanie zmiennej treści na przyczepkach podczas prowadzenia prac w pasie drogowym. Przy okazji bezpieczeństwa warto zwrócić się z apelem do kierowców, by w przypadku awarii jak najkrócej przebywali na pasie awaryjnym. Jest to szalenie niebezpieczne, ponieważ może dojść do najechania przez inne pojazdy na stojący samochód lub przebywających w pojeździe bądź obok pasażerów. W sytuacji awarii najlepiej udać się za bariery ochronne, poza jezdnię.

Kolejną kwestią jest zwiększenie świadomości osób kierujących pojazdami. Rozważam działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa, kierowane nie tylko do samych kierowców, ale również do dzieci i młodzieży, w szkołach, a może nawet w przedszkolach. Całemu społeczeństwu, także pieszym, powinno zależeć na tym, aby polepszyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Kryteria, które Państwo wprowadzacie, czyli szorstkość i równość podłużna, także mają za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa, czyż nie?

Tak. Bardzo dobrze to Pani odczytała. Właśnie dlatego, jak wcześniej mówiłem, stawiamy na jakość inwestycji i bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Dziś poruszyliśmy tylko część zagadnień. O efektach tych, jak i innych usprawnień chętnie opowiem przy okazji kolejnego wywiadu.

Dziękuję za rozmowę.

czwartek, 03 listopad 2016 11:53

Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Z PRZEMYSŁAWEM HAMERĄ, dyrektorem lubuskiego oddziału GDDKiA, o prowadzonych i planowanych inwestycjach, współpracy z wykonawcami i trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

 

Które inwestycje uważa Pan za największe sukcesy ostatnich lat?

Do takich zaliczyłbym z pewnością budowę tras szybkiego ruchu w lubuskim. Mam tu na myśli zarówno autostradę A2, która została zrealizowana w systemie koncesyjnym, jak i drogę ekspresową S3, której fragmenty są jeszcze w realizacji, ale z pewnością inwestycja w całości zostanie ukończona. W tej kwestii nie ma żadnych wątpliwości i zagrożeń. Pierwsza z dróg biegnie przez środek województwa, z zachodu na wschód, druga z północy na południe. Nakładając na to sieć dróg krajowych, uzyskujemy efekt w postaci dobrze skomunikowanego regionu. I to na pewno jest sukces. Tym bardziej że w przypadku obu tras nie obyło się bez jakichś perturbacji, które stawiały ich realizację pod znakiem zapytania.

A jakie inwestycje prowadzone są obecnie na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA i na jakim są etapie?

Obecnie prowadzimy siedem dużych kontraktów. Wszystkie dotyczą budowy lub rozbudowy drogi S3 i rozłożone są wzdłuż całego województwa, od północy na południe, a nawet wchodzą już na teren województwa dolnośląskiego. Budowana jest druga jezdnia obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego o długości prawie 12 km, koszt jej realizacji to 289 mln zł. Zaawansowanie w październiku wyniosło ponad 60 proc. Termin oddania do użytku to kwiecień 2017 r.

Na obwodnicy Międzyrzecza również budowana jest druga jezdnia. Jej koszt to 102 mln zł, a zaawansowanie wynosi obecnie 80 proc. Termin kontraktowy zakończenia prac ustalony jest na czerwiec 2017 r. Z uwagi na duże zaawansowanie i w zasadzie zakończenie prac na ciągu głównym wykonawca w październiku br. puścił ruch po nowej nitce. Nie oznacza to jednak zakończenia inwestycji; prace trwają jeszcze na jednym z węzłów oraz poza ciągiem głównym. Jest to jednak ogromne ułatwienie dla kierowców, bo oznacza likwidację jednego z wąskich gardeł na trasie S3.

Budowa drugiej jezdni trwa także na odcinku Sulechów–Zielona Góra Północ. To odcinek o długości ponad 13 km, realizowany za niemal 300 mln zł. Ma być gotowy w sierpniu 2017 r., z wyjątkiem jednego z mostów na Odrze, który ma zastąpić most obecnie użytkowany. Jest on już dość wyeksploatowany i nie spełnia norm dla dróg klasy S. Na jego miejscu ma powstać nowy most, którym pojedziemy w sierpniu 2019 r. Zaawansowanie kontraktu wynosi ponad 50 proc.

Odcinek drogi S3 Zielona Góra Północ–Niedoradz to przyległy odcinek o podobnej długości, ponad 13 km, i także tutaj powstaje druga jezdnia. Koszt budowy to 194 mln zł. Różnica cenowa w stosunku do poprzedniej inwestycji może się wydawać spora, ale musimy zauważyć, że tutaj nie ma mostów, które generują duże koszty. Na tym kontrakcie zaawansowanie wynosi 15 proc., a termin zakończenia zadania ustalono na maj 2018 r.

Ostatnim odcinkiem, na którym dobudowywana jest druga jezdnia do istniejącej już drogi, czyli de facto rozbudowywana jest trasa S3, jest fragment Niedoradz–Nowa Sól. Ma on długość ponad 17 km, a koszt jego realizacji wynosi 188 mln zł. Stan zaawansowania wynosi 20 proc., a termin oddania do użytku przewidziany jest na lipiec 2018 r.

Pozostały nam dwa kontrakty, które polegają na budowie dwujezdniowej drogi S3 nowym śladem, na odcinku o łącznej długości ponad 33 km, od Nowej Soli do węzła Kaźmierzów, niedaleko Polkowic. Realizowane są przez różnych wykonawców, ale termin realizacji mają ten sam, tj. czerwiec 2018 r. Koszt obu wyniesie 803 mln zł. Realizowane są w systemie „Projektuj i Buduj”. Choć projekty w zasadzie były gotowe, to jednak zlecono ich optymalizację i dopuszczono wprowadzenie zmian pod warunkiem uzyskania niezbędnych zezwoleń w ciągu 10 miesięcy od podpisania umowy. Po tym czasie wykonawcy zobowiązani zostali do rozpoczęcia prac budowlanych. Stan zaawansowania na obu kontraktach jest podobny i wynosi ok. 30 proc.

Jakie są plany inwestycyjne w perspektywie do 2025 r. na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA?

W związku z tym, że jesteśmy podmiotem realizującym decyzje rządowe w zakresie rozwoju infrastruktury krajowej, nasze plany wynikają bezpośrednio z przyjętego w 2015 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Wśród tych największych inwestycji, które znalazły się w programie, w województwie lubuskim, obok trasy S3, ujęta została budowa autostrady A18, a w zasadzie przebudowa jezdni południowej tej drogi i dostosowanie jej do parametrów autostrady. Mamy już komplet dokumentów dla tej inwestycji. To zadanie przeznaczone zostało jednak do realizacji przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia. Taka spółka nie została jeszcze powołana. Planowane są również trzy obwodnice: Krosna Odrzańskiego, Strzelec Krajeńskich i Kostrzyna nad Odrą. Przygotowanie dokumentacji zostało zlecone niestety tylko dla jednej z nich: Strzelec Krajeńskich. Na pozostałe inwestycje nie zostały na dziś przyznane pieniądze.

Jak układa się współpraca z wykonawcami i inspektorami nadzoru przy realizowanych inwestycjach?

Różnie, bo i ludzie są różni. A firma to przecież ludzie. To od szefów i kadry zarządzającej zależy, jak firma jest prowadzona, jakie są jej priorytety i podejście do realizacji zadań. Z jednymi te relacje można prowadzić po partnersku, wspólnie angażując się w rozwiązywanie problemów. Łączy nas wspólne dążenie do tego samego celu. Ale zdarza się i tak, że te rozmowy mają charakter wyłącznie sporu, udowadniania swoich racji. Te są najtrudniejsze i najmniej konstruktywne. Staramy się jednak zawsze znaleźć wspólny mianownik i iść do przodu.

Co jest godne polecenia innym?

Dialog. Zachęcam wszystkich do dialogu, bo przecież mamy wspólny cel. Każdy, owszem, patrzy na ten cel trochę inaczej. Wykonawca przede wszystkim przez pryzmat zysku, bo po to przecież podjął się realizacji zadania, żeby zarobić. A inwestor przez pryzmat produktu, jaki otrzyma. Będzie zatem bacznie obserwował, badał, sprawdzał i kontrolował, czy to, co robi wykonawca, pokrywa się z tym, co zamówił. Każdy będzie ciągnął w swoją stronę, i to jest normalne. I czasem zdarza się, że mamy odmienne zdanie w niektórych sprawach. Tu właśnie najlepszą drogą do porozumienia jest dialog.

W jaki sposób lubuski oddział GDDKiA kształtuje politykę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na podległych mu drogach?

Przede wszystkim należy zdawać sobie sprawę, że dbałość o bezpieczeństwo ruchu drogowego to proces, nie jednorazowe działania, i w przypadku nowych dróg zaczyna się już na etapie projektowania. A na istniejących to ciągłe wprowadzanie nowych rozwiązań, które wpłyną na zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tutaj jednak ogromnym problemem jest stosunek posiadanych pieniędzy do potrzeb. Tych pierwszych jest niestety za mało i wiele z naszych planów i pomysłów nie może być urzeczywistnionych. Do działań przez nas podejmowanych standardowo, obok wprowadzanych rozwiązań technicznych, należą m.in.: przeprowadzanie procedur oceny i audytu BRD, okresowe kontrole BRD na całej sieci administrowanej przez GDDKiA (kontrole ogólne, szczegółowe, specjalne: nocne i kontrole robót drogowych), dokonywanie corocznej analizy wypadków, organizowanie komisji BRD z policją w miejscach koncentracji zdarzeń drogowych, wykonywanie pomiarów parametrów ruchu drogowego na wybranych odcinkach dróg (dane dotyczące natężenia i prędkości pojazdów przekazywane są policji i ITD). Bierzemy również udział – jako stały członek – w posiedzeniach Lubuskiej Rady BRD.

Ale standard to jednak za mało, żeby nadążyć za naszymi kierowcami i ich ułańską fantazją. Prowadzimy więc stały dialog z policją i samorządami, sięgamy również po niestandardowe rozwiązania. Przykładem takiego działania jest np. droga nr 27, na której dochodzi do wielu wypadków. Zamontowaliśmy tam nietypowe oznakowanie, które ma być z daleka bardzo widoczne, ma wręcz bić po oczach. Skorzystaliśmy również z nowatorskiej technologii, która pozwoliła nam poprawić szorstkość nawierzchni na jednym z newralgicznych łuków. Niestety, zdecydowana większość wypadków to wciąż brawura i brak wyobraźni kierowców.

Ważnym aspektem jest tutaj również kwestia utrzymania dróg. Na drodze ekspresowej realizujemy je w systemie „Utrzymaj Standard”, co oznacza, że na danym odcinku jedna firma jest odpowiedzialna za cały zakres prac utrzymaniowych przez cały rok, od koszenia trawy po odśnieżanie. To przynosi bardzo dobre efekty. W najbliższym czasie, jako jeden z pierwszych oddziałów, chcemy podobnym systemem objąć całą zarządzaną przez nas sieć.

Dziękuję za rozmowę.     

Dział: Transport
poniedziałek, 03 październik 2016 14:23

Rekordowe inwestycje

Z Mirosławem Jagodzińskim, dyrektorem kujawsko-pomorskiego oddziału GDDKiA, o inwestycjach, planach na przyszłość, współpracy z wykonawcami oraz o bezpieczeństwie rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

Które ze zrealizowanych w ostatnich latach inwestycji uważa Pan za największe sukcesy oddziału?

W pierwszej kolejności wymieniłbym przekazany kierowcom w użytkowanie liczący ponad 60 km odcinek autostrady A1.

Obecnie realizujemy natomiast największe przedsięwzięcia drogowe nie tylko w dziejach oddziału, ale całego województwa. Po oddaniu do ruchu odcinka autostrady przyszła bowiem kolej na budowę równie ważnych tras,
tj. liczący prawie 130 km odcinek drogi ekspresowej S5 oraz obwodnic Brodnicy i Inowrocławia.

W planach mamy budowę obwodnic Sępólna Krajeńskiego i Kamienia Krajeńskiego oraz drogę S10.

Po wykonaniu wszystkich tych zadań województwu przybędzie prawie 250 km nowych dróg krajowych o najwyższym europejskim standardzie.

W tym miejscu chciałbym szczególne podziękować wszystkim pracownikom bydgoskiego oddziału, bez których realizacja tych planów nie byłaby możliwa.

Jakie inwestycje obecnie prowadzicie i na jakim są one etapie?

Łączna długość dróg, które stanowią przedmiot projektów już realizowanych bądź znajdujących się na etapie przetargu, wynosi 148,5 km.

W ciągu DK25 budujemy obwodnicę Inowrocławia o długości prawie 19 km, dzięki której natężenie ruchu w tym uzdrowiskowym mieście wreszcie powinno się zmniejszyć. Droga, która będzie miała po dwa pasy ruchu w obu kierunkach, ominie miasto od wschodu i znacznie skróci czas przejazdu z Torunia do Poznania. Projekt zakłada budowę trzech węzłów (Latkowo, Jacewo i Tupadły), kilkunastu obiektów inżynierskich, a także przebudowę istniejącej sieci drogowej, budowę chodników i zatok autobusowych. Zainstalowanych zostanie także wiele urządzeń ochrony środowiska, m.in. ogrodzenia, przejścia dla zwierząt i ekrany akustyczne. Oddanie trasy do użytku przewidziane jest na sierpień 2017 r.

Do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) wpisany został też odcinek obwodnicy Inowrocławia pomiędzy DK15 a DK25. Przetarg dotyczący budowy tego pięciokilometrowego łącznika został już ogłoszony.

Na ukończeniu jest także liczący 1,5 km odcinek obwodnicy Brodnicy, dzięki której ruch tranzytowy ominie centrum miasta, a ponadto skróci się czas przejazdu z Torunia do Olsztyna. Jeden z elementów obwodnicy – rondo było gotowe już w 2011 r. Budowany odcinek połączy to rondo z DK15 i wyprowadzi ruch z centrum. Projekt zakłada budowę nowej jezdni oraz długiej na ponad 500 m estakady. W ramach inwestycji wybudowane zostaną drogi dojazdowe i serwisowe, przebudowane drogi lokalne, a także zainstalowane urządzenia ochrony środowiska.

Nasz oddział odpowiada też za powstanie 128 km drogi ekspresowej (S5) biegnącej z południa Polski w kierunku północnym. Jej duże znaczenie dla krajowej gospodarki (w tym dla rozwoju portu w Gdańsku) wynika z faktu, że połączy ona cztery wielkie aglomeracje: Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i Gdańsk. Kujawsko-pomorski fragment S5 biegnie od zjazdu z A1 w Nowych Marzach do Mielna na granicy z Wielkopolską. W 2015 r. podpisano umowy z wykonawcami wszystkich siedmiu odcinków. Obecnie trwają prace projektowe. Zakończenie inwestycji planowane jest w 2019 r.

Co znajduje się w Waszych planach inwestycyjnych sięgających r. 2025?

Wspomniałem już o budowie obwodnic Sępólna Krajeńskiego (ok. 6 km) i Kamienia Krajeńskiego (ok. 2 km). 23 października 2015 r. oddział ogłosił przetarg dotyczący przygotowania Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ) wraz z materiałami do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 22 marca br. podpisano umowę z wykonawcą.

Przed nami także budowa odcinka S10, który połączy A6 z S7. Zgodnie z założeniami biegnąca ze Szczecina przez Piłę, Bydgoszcz i Toruń do Wołomina droga ekspresowa ma połączyć zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście z aglomeracją warszawską.

Jak układa się współpraca oddziału z wykonawcami robót drogowych?

Przykładamy bardzo dużą wagę do oceny współpracy z naszymi partnerami. By uniknąć nieporozumień w trakcie realizacji kontraktów, przed zawarciem umowy zawsze pytamy wykonawców, czy zapoznali się z jej wszystkimi zapisami i czy podpisują ją z pełną świadomością. W razie wystąpienia problemów organizujemy spotkania, na których omawiamy sporne kwestie.

Oczekujemy partnerskiego podejścia i zaangażowania zasobów umożliwiających terminową realizację zadań.

Za pomocą jakich działań oddział stara się poprawić BRD na podlegającej mu sieci dróg?

Zapewnienie bezpieczeństwa na możliwie najwyższym poziomie to cel, jaki przyświeca wszystkim naszym działaniom. Wychodzimy z założenia, iż pierwszym krokiem powinna być identyfikacja problemu, dlatego przeprowadzamy ogólne i szczegółowe kontrole stanu bezpieczeństwa na drogach, a także analizujemy statystyki dotyczące wypadków.

Jako członkowie Wojewódzkiej Rady BRD angażujemy się w realizację Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych i Programu Budowy Ciągów Pieszo-Rowerowych, a obecnie Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Współpracujemy z władzami samorządowymi, służbami ratowniczymi i policją.

Zdajemy sobie sprawę, jak ważne jest odpowiednie podejście do utrzymania infrastruktury drogowej oraz do administrowania nią. Dlatego zabiegamy m.in. o jak najwyższą jakość oznakowania, a w czasie wykonywania robót staramy się zapewnić płynność ruchu.

Obserwujemy, że wykonywane od lat zadania i zabiegi przynoszą efekty. Jednym z nich jest zmniejszenie się liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (ze 131 osób w 2007 r. do 44 osób w 2015 r.).

Również w bieżącym roku będziemy realizować inwestycje poprawiające bezpieczeństwo na drogach krajowych naszego województwa.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Transport
Strona 1 z 3

Logowanie