piątek, 03 listopad 2017 21:37

Podbudowa – fundament trwałej konstrukcji

W konstrukcji nawierzchni warstwa podbudowy pełni niezwykle ważną funkcję – przenosi obciążenia od pojazdów na warstwy leżące poniżej, w szczególności na podłoże gruntowe. Jest ona fundamentem dla górnych warstw nawierzchni, gdyż zapewnia im prawidłowe podparcie oraz komfort pracy. Pomimo jednak tak kluczowego znaczenia dla trwałości całej konstrukcji warstwa ta nierzadko bywa bagatelizowana i przez inwestorów, i przez projektantów.

Dział: Innowacje
piątek, 03 listopad 2017 21:22

Drogowa moda

Z prof. nadzw. dr. hab. inż. Januszem Rymszą, zastępcą dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, o kierunkach rozwoju drogownictwa rozmawia Anna Krawczyk.

Dział: Nauka
poniedziałek, 25 wrzesień 2017 06:00

Kłopotliwy dochód z inwestycji unijnych

Przez ostatnie 13 lat nieustannie staramy się, aby nasza infrastruktura drogowa ulegała sukcesywnej poprawie, dlatego chcemy jak najlepiej wykorzystać dostępne środki unijne na budowę nowych dróg oraz przebudowę starych i wysłużonych. Mamy jak najlepsze intencje, aby usprawnić układ komunikacyjny, który nie był modernizowany od lat 80. ubiegłego wieku. Często jednak w ferworze walki o pozyskanie funduszy zapominamy, że nasze projekty mogą generować dochód…

Dział: Gospodarka
środa, 05 kwiecień 2017 20:07

Wyzwanie za wyzwaniem

Opole to miasto poprzecinane rzekami, wyrobiskami i licznymi trasami kolejowymi, przez co jest niezwykle wymagającym obszarem dla drogowców. Z Piotrem Rybczyńskim, wicedyrektorem Miejskiego Zarządu Dróg w Opolu, rozmawia Michał Rogoziński.

 

Proszę mi powiedzieć, co aktualnie należy do obowiązków Zarządu Dróg w Opolu?

Nasze kompetencje stale się zwiększają. Od 2002 r. zajmujemy się inwestycjami drogowymi, również tymi największymi. Oprócz dróg i mostów budujemy też centra przesiadkowe i przystanki; przejęliśmy także pod swój zarząd część zieleni. Ponadto odpowiadamy za utrzymanie dróg publicznych, wewnętrznych oraz infrastruktury inżynierskiej.

Z jakich działań jesteście Państwo najbardziej dumni?

Przede wszystkim z dużych przebudów dróg i mostów. Nie każdy zdaje sobie też sprawę z tego, że Opole jako pierwsze wprowadziło liczniki na skrzyżowaniach – te, które odmierzają czas do zmiany koloru sygnalizacji świetlnej. We Wrocławiu takie liczniki też już są stosowane. Cały czas rozwijamy ten pomysł i obecnie przymierzamy się do wprowadzenia ITS-u, czyli elektronicznego sterowania i zarządzania ruchem.

Czy to oznacza, że w Opolu ruch jest teraz utrudniony i nie ma tzw. zielonych fal dla samochodów?

Zielone fale są obecnie zastosowane na trzech newralgicznych ulicach miasta. Niestety, napotykamy tutaj wiele problemów infrastrukturalnych i dlatego sprawne planowanie ruchu jest utrudnione w całym Opolu.

Z czego to wynika?

Opole jest bardzo specyficzne – to stare historycznie miasto, jednak świetnie zurbanizowane. Kiedyś słynęło z cementowni, których pozostałością są liczne wyrobiska. Dzisiaj, niestety, stanowią one przeszkodę dla drogowców.

To jedyny problem, z którym boryka się Zarząd Dróg?

Niestety nie. Przeszkodą jest również… dobrze rozwinięta sieć kolejowa, podobnie jak Odra z kilkoma mniejszymi rzekami, które przecinają miasto. Obecnie na terenie Opola znajduje się około 150 obiektów inżynierskich, które pomagają rozwiązać te niedogodności. Układ miasta jest promienisty z fragmentami okólnymi dróg. Przez to nie możemy poprowadzić ruchu równolegle od strony centrum na zewnątrz. Brakuje dużych przestrzeni i fragmentów obwodnicy. To naprawdę wymagający obszar, bardzo trudny infrastrukturalnie.

Czy istnieje już plan na rozwiązanie tych problemów?

Tak, kierunki rozwoju układu komunikacyjnego planujemy we współpracy z urbanistami. Fragmenty ulic i obwodnicy zostaną domknięte, a ruch z centrum wyprowadzony promieniście. Jest też plan wyizolowania części Starego Miasta z ruchu samochodowego, a także odseparowania ruchu rowerowego.

Czy to oznacza, że Opole stawia na rowery?

Mieszkańcy jeżdżą nimi od zawsze! Współczesne odległości są jednak tak duże, że niekiedy nie da się polegać wyłącznie na rowerze. Wiele osób dojeżdża codziennie do Opola po kilkadziesiąt kilometrów. Właśnie dlatego kładziemy nacisk na rozbudowę węzłów przesiadkowych.

W czym mają pomóc takie węzły?

Mają przede wszystkim zachęcić do rezygnacji z samochodu i odciążyć ruch. Umożliwią też osobom dojeżdżającym sprawne przemieszczanie się i ułatwią przesiadkę z pociągu do autobusu lub na wspomniany rower miejski.

Pierwsze inwestycje są już zrealizowane?

Obecnie mamy gotowe projekty i decyzje środowiskowe na trzy miejsca przesiadkowe i jedno pozwolenie na budowę wokół głównych przystanków. Stale dążymy również do uzupełniania części parkingowej. Dworzec główny uległ rewitalizacji dzięki PKP w Opolu, podobnie jak część linii kolejowych. Zarząd Dróg zamierza z kolei unowocześnić pozostałość po dworcu autobusowym, który obecnie sprawia problemy; znajduje się w rękach prywatnych i jest dysfunkcyjny.

Z jakiego powodu?

Autobusy zatrzymują się teraz w różnych miejscach i ciężko je znaleźć. Dlatego w najbliższym czasie usprawnimy ruch oraz dworzec, przebudujemy okoliczne skrzyżowania i stworzymy nowe parkingi. Projekty prezentowaliśmy już na wielu konferencjach.

Skoro mowa o inwestycjach – co teraz dzieje się na terenie miasta?

Obecnie pracujemy nad przeprawami przez Odrę. Jest ich zdecydowanie za mało. Pomiar ruchu wykazał rekordowy przejazd 56 tys. pojazdów na dobę przez jedną z głównych ulic, gdy pobliski most miał ograniczoną przepustowość. Jak na ponad 100-tysięczne miasto to bardzo dużo. Niestety, przeszkodą w nowych inwestycjach często są sami mieszkańcy.

Z czego to wynika?

Każdy ma duże oczekiwania i chciałby, żeby żyło się łatwiej. Zarazem jednak wiele osób kładzie nacisk na to, by nowe inwestycje były prowadzone jak najdalej od ich miejsca zamieszkania. Mimo że mają pomóc…

Rozumiem, że borykali się już Państwo z takimi problemami?

Tak, rozpoczęliśmy jednocześnie trzy procedury budowy przepraw przez Odrę, w trzech różnych i zarazem jedynych możliwych lokalizacjach. Taka liczba wynika z tego, że chcieliśmy się zabezpieczyć na wypadek niepowodzenia któregoś projektu.

I jak to się skończyło?

Pierwsza przeprawa spotkała się z odmową już na samym początku, mimo że miejsce było idealne. Część trasy została wykonana, nie ucierpiałby żaden budynek, jedynie znikoma liczba drzew. I właśnie te ostatnie stały się problemem – ekolodzy podważyli projekt, na który mamy teraz czerwone światło.

A pozostałe dwie przeprawy?

W zeszłym roku, po bardzo długim czasie, otrzymaliśmy w końcu dwie pozytywne decyzje środowiskowe i wszystko wskazywało na to, że rozpoczniemy wyczekiwane inwestycje. Niestety, mieszkańcy zaskarżyli oba projekty i zablokowali budowę. Obecnie odwołujemy się od tych decyzji do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska…

Czy w takim razie mają Państwo przygotowany plan B?

Ze wspomnianymi przeprawami, póki co, nic nie możemy zrobić, jednak najbardziej zależy nam na inwestycji prowadzonej wspólnie z koleją. Tworzymy korytarz komunikacyjny wzdłuż linii kolejowej Wrocław–Katowice–Kraków, który ułatwi wjazd do miasta z dwóch stron, gdzie zlokalizowana jest trasa średnicowa. Istnieje pomysł na to, by w jednym korytarzu umieścić główną linię torów kolejowych oraz drogę lokalną poprawiającą przejazd w stronę Zaodrza.

A czy już istniejące mosty są wymieniane lub modernizowane?

Obecnie prowadzimy ciekawą inwestycję tego typu. W 1977 r. w mieście wybudowano jeden z pierwszych mostów kablowo-betonowych w kraju. Po latach wymagał remontu. Został rozebrany, a na jego miejscu stanie bardzo nowoczesny obiekt stalowo-betonowy wykorzystujący belki walcowane importowane z Luksemburga. Będzie miał pięć pasów, kładkę i zjazdy oraz najazdy. Stanie się elementem ulicy Niemodlińskiej, a cała inwestycja pochłonie 50 mln zł. W tym rejonie znajdzie się też centrum przesiadkowe Opole-Zachód. Ponadto zaplanowaliśmy budowę centrum przesiadkowego Opole-Wschód, łącznie z przebudową ulicy Niemodlińskiej. Posiadamy nawet całą dokumentację techniczną i decyzję środowiskową, ale, niestety, ekolog zaskarżył projekt i musimy odwołać się do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska.

A jaki jest aktualny stan nawierzchni w mieście?

W Opolu po raz pierwszy od sześciu lat pojawiła się zima, dlatego i uszkodzenia nawierzchni z pewnością będą większe niż w ostatnim czasie. Wcześniej degradacja postępowała powoli. Zaplanowaliśmy więc już naprawy pozimowe. Budżet zakłada również wykonanie remontów nakładkowych, ale ich skala jest uzależniona od funduszy, które pozostaną pod koniec sezonu wiosennego.

Próbowali Państwo może zinwentaryzować swoje osiągnięcia?

Tak. Zrobiliśmy podsumowanie. Od 2000 do 2014 r. powstało 20 obiektów inżynierskich oraz 100 km dróg, do których zaliczają się też wykonane ronda, przebudowy oraz kamienne odcinki, które przywróciliśmy na terenie Starego Miasta. Ponadto powstało kilka węzłów drogowych oraz fragmenty obwodnicy. To jednak tylko nieliczne z naszych inwestycji.

Dziękuję za rozmowę.    

Dział: Regiony
poniedziałek, 03 kwiecień 2017 20:15

Ku wyższym standardom na drodze

O wizji, filozofii budowy regionalnej sieci drogowej, a także o wymaganiach technicznych i innowacjach w transporcie ze ZBIGNIEWEM TABOREM, dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, rozmawia Anna Krawczyk.

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:53

Kraków... smart city

Michał Rogoziński

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie w 2016 r. zmierzył się z niezwykle wymagającymi zadaniami. Tylko Światowe Dni Młodzieży w ciągu jednego dnia dwukrotnie zwiększyły liczbę przejazdów, do rekordowych 2 mln! To jednak nie było jedyne wyzwanie zakończone sukcesem.

Kraków musiał poradzić sobie z wieloma sprawdzianami, a Światowe Dni Młodzieży to zaledwie jeden z tych sprawdzianów. Rok 2016 przyniósł miastu wiele pozytywnych zmian.

– Udało się ogłosić przetargi na bardzo oczekiwane przez mieszkańców inwestycje drogowe, takie jak: tramwaj na Górkę Narodową, rozbudowa al. 29 Listopada i przebudowa ul. Igołomskiej, o łącznej wartości ponad 700 mln złotych – mówi Jacek Majchrowski, prezydent miasta Krakowa. – Realizowaliśmy także dziesiątki mniejszych inwestycji, tak aby być bliżej potrzeb mieszkańców każdej dzielnicy. W 2016 r. ZIKiT wyremontował w Krakowie blisko 100 tys. m kw. chodników i ponad 400 tys. m kw. jezdni. Kosztowało to w sumie ok. 60 mln zł.

ZIKiT chwali się dobrą komunikacją z mieszkańcami i cały czas zachęca krakowian do bieżącego kontaktu, który ma na celu dzielenie się swoimi pomysłami z urzędnikami. Dzięki temu każdy może przyczynić się do wprowadzania zmian we własnej dzielnicy. Wiele takich inwestycji udało się już zrealizować.

Remonty jezdni i chodników

W 2016 r. prace na terenie miasta przybrały rozmaite formy. Kompleksowe remonty obejmowały naprawy podbudów, nawierzchni, jezdni i chodników, a także wymianę oświetlenia oraz infrastruktury podziemnej. Organizowano również szybkie naprawy, które dotyczyły wymiany warstw ścieralnych jezdni. System nakładkowy stosowany był tam, gdzie niekonieczna była wymiana podziemnego uzbrojenia czy podbudowy, ale do naprawy kwalifikowała się warstwa asfaltowa. Tego rodzaju prace przebiegają szybciej i kosztują znacznie mniej. Są też lepiej przyjmowane przez kierowców, gdyż zostaje wymieniona większa połać nawierzchni, a to znacznie podnosi komfort jazdy. ZIKiT starało się realizować remonty w weekendy oraz w porach nocnych, aby utrudnienia dla krakowian były jak najmniejsze.

Program remontów nakładkowych ruszył w Krakowie w 2013 r. i od razu się sprawdził. Od tej pory ZIKiT co roku zabiega o zarezerwowanie na ten cel środków w budżecie miejskim.

– W wyniku przeprowadzonych procedur przetargowych uzyskano oszczędności na realizację wskazanych zadań, w wyniku czego udało się wyremontować dodatkowe ulice – mówi Andrzej Olewicz, zastępca dyrektora ds. infrastruktury komunalnej i transportu w Krakowie. – Poza tym wyraźnie spadła liczba wniosków o odszkodowania z powodu uszkodzenia pojazdu na drodze, co także przekłada się na realne oszczędności. Pieniądze można więc spożytkować np. na więcej remontów – dodaje.

W 2013 r. ZIKiT otrzymało 689 zgłoszeń dotyczących uszkodzenia pojazdów na drogach w Krakowie. W 2014 r. było ich już prawie o połowę mniej, bo 345, a w 2015 r. – 283. W zeszłym roku do początku listopada dotarło do zarządu 305 takich wniosków.

Prężna komunikacja zbiorowa

We wrześniu zeszłego roku Europejski Urząd Statystyczny zaprezentował wyniki badań, które stwierdzają, że transport publiczny Krakowa wypada najlepiej na tle całego kraju. W październiku pasażerowie kupili o 15 proc. więcej biletów – i to mimo wprowadzenia bezpłatnych przejazdów dla uczniów. Z pewnością przyczynił się do tego nowoczesny tabor oraz częstsze kursy tramwajów i autobusów. Na ulice Krakowa w ostatnim czasie wyjechało ponad 60 nowych autobusów. MPK SA czeka na dostawę 124 nowoczesnych, przyjaznych dla środowiska pojazdów, w tym 12 autobusów hybrydowych i 20 elektrycznych.

Kraków został doceniony na arenie międzynarodowej za największą transformację w zakresie zrównoważonego transportu; wyprzedził włoską Parmę, hiszpańską Palmę de Mallorca, szwedzki Göteborg i duńskie Odense, za co otrzymał w 2016 r. nagrodę Civitas.

Na ulicach Krakowa zostały wprowadzone priorytety dla tramwajów i autobusów, by przyspieszyć dojazd do centrum (np. na I Obwodnicy i ul. Kalwaryjnej). Dużą metamorfozę przeszło również samo centrum.

– Pod względem długości ulic otwartych wyłącznie dla pieszych jesteśmy jednymi z najlepszych na świecie. O palmę pierwszeństwa rywalizujemy tylko z Kopenhagą – mówi Łukasz Franek, zastępca dyrektora ZIKiT ds. transportu.

Miasto przy okazji inwestuje w wymianę wyeksploatowanych wiat przystankowych. Do 2018 r. zostanie ich wymienionych ok. 200. Koncesja obejmuje również odremontowanie starych wiat, a także umieszczenie ich w nowych lokalizacjach, wybranych przez mieszkańców i ZIKiT. Wiaty montowane są w różnych wariantach, w zależności od lokalizacji, np. stylowe – w zabytkowym centrum, stylizowane – na tle krakowskich kamienic, premium – w pobliżu nowoczesnych obiektów, jak np. Centrum Kongresowe. Cały czas są też testowane nowe rozwiązania na przystankach, które są ukłonem w stronę pasażerów, np. montaż Wi-Fi oraz podgrzewane ławeczki.

Niech stanie się światłość!

W Krakowie znajduje się obecnie 67 tys. punktów świetlnych, z czego ok. 12 proc. stanowią oprawy ledowe. Gmina Kraków jest krajowym liderem w zakresie oświetlenia ulicznego. W 2016 r. uczestniczyła w innowacyjnym projekcie – ISE, który ZIKiT realizował wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą. Za jego sprawą w Krakowie pojawiło się inteligentne oświetlenie, tzn. takie, którego natężenie dostosowuje się do warunków pogodowych, natężenia ruchu, a nawet naturalnego oświetlenia nieba.

– Pomysł zaczerpnęliśmy od Belgów, dla których temat oszczędności na oświetleniu jest bardzo żywy. Oświetlenie ledowe wpisuje się w to idealnie, bo jest bardziej oszczędne i pozwala sobą dynamicznie sterować – mówi prof. Leszek Kotulsk z Akademii Górniczo-Hutniczej.

Do podświetlenia zabytków oraz obiektów inżynierskich, takich jak Wawel, Sukiennice czy Barbakan, wykorzystano 3542 lampy. Przy okazji zmodernizowano 719 opraw oświetleniowych na terenie miasta, 136 słupów, dobudowano 185 punktów świetlnych oraz zmodernizowano 12 stref sterowniczo-zasilających.

Włożony trud nie przeszedł niezauważony. 20 października ZIKiT uczestniczyło w konferencji Computerworld „Miasto 2.0 – Smart City”, podczas której odebrało dyplom Lidera Miejskich Innowacji właśnie za modernizację oświetlenia. Do konkursu zostało zgłoszonych ponad 20 projektów z całego kraju. Celem inicjatywy było pokazanie dobrych praktyk i nowoczesnych rozwiązań wpisujących się w ideę inteligentnego miasta „Smart City”.

Sięgać po więcej

Prowadzone w mieście inwestycje naprawdę robią wrażenie, a przecież władze Krakowa wcale nie zamierzają spocząć na laurach. Istnieje kilka priorytetowych spraw, którymi miasto chce zająć się po ustaleniu budżetu.

– Kluczowe dla nas jest wpuszczenie wykonawcy na plac budowy przy
ul. Igołomskiej, rozpoczęcie prac projektowych przez wykonawcę tramwaju do Górki Narodowej oraz z przebudowa al. 29 Listopada – mówi Michał Pyclik, kierownik zespołu public relations ZIKiT. – Z branży torowej priorytetowa w tym roku będzie natomiast przebudowa torowiska na ul. Basztowej.

Planów oczywiście Kraków ma znacznie więcej. ZIKiT wymienia choćby konieczność remontów nakładkowych na kilkunastu ulicach. Prace w rejonie Armii Krajowej muszą być dodatkowo skoordynowane z PKP, dlatego 2017 r. będzie stosunkowo skomplikowany pod względem logistycznym. Patrząc jednak na pomyślnie zrealizowane do tej pory projekty w Krakowie, można spodziewać się tylko sukcesu.

Dział: Regiony
wtorek, 03 styczeń 2017 18:45

Odpowiedzialność przede wszystkim

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

piątek, 04 listopad 2016 14:02

Jakość nie tylko na budowie

Jarosław Zaradkiewicz

Specjaliści z Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego w Zielonej Górze dbają o jakość inwestycji drogowych nie tylko w czasie ich trwania, ale też przed ich rozpoczęciem. Zajmują się również diagnostyką stanu dróg, co pozwala na lepsze ich utrzymanie.

Laboratorium Drogowe lubuskiego oddziału GDDKiA mieści się w nowoczesnym budynku oddanym do użytku w 2014 r. Obiekt posiada część laboratoryjną, zaplecze techniczne oraz część administracyjno-biurową o łącznej powierzchni ok. 1800 m2. Budynek spełnia warunki nowoczesnego ośrodka badawczego.

Budowa laboratorium oraz jego wyposażenie zostały sfinansowane ze środków inwestycyjnych GDDKiA. W tej chwili w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym pracuje 17-osobowa kadra, wysoko wykwalifikowana i doświadczona.

Asfalty i betony pod stałym nadzorem

W skład laboratorium wchodzi pięć nowocześnie wyposażonych pracowni badawczych. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych zajmuje się oceną przydatności tych mieszanek zarówno przed wbudowaniem, jak i w ułożonej już nawierzchni. Jakość mieszanek przed dopuszczeniem ich do wbudowania oceniana jest m.in. poprzez wykonywanie badań składu, sprawdzanie odporności na działanie mrozu i odporności na koleinowanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzchni, bada się ich grubość, szczepność pomiędzy warstwami, zawartość wolnych przestrzeni oraz zagęszczenie.

Zespół Betonów i Materiałów Wiążących dysponuje nowoczesnymi maszynami wytrzymałościowymi o nacisku 3000 kN, które służą do badań wytrzymałości betonu. Pracownia wyposażona jest też w ramy do badania wytrzymałości elementów betonowych na zginanie, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betonowej oraz automatyczne komory do badania mrozoodporności betonu. Specjaliści z tego zespołu dysponują samochodami laboratoryjnymi z podstawowym sprzętem do badania właściwości mieszanki betonowej i pobierania próbek betonu, co umożliwia prowadzenie systematycznej kontroli wbudowywanej mieszanki betonowej bezpośrednio na budowach prowadzonych przez lubuski oddział GDDKiA.

Specjalistyczne zespoły

Oprócz pracowni, które zajmują się badaniem poszczególnych warstw i rodzajów dróg, w laboratorium funkcjonuje również Zespół Gruntów i Geotechniki. Zajmuje się
on badaniem podłoża budowli ziemnych, nasypów drogowych, warstw konstrukcyjnych wykonywanych w związku z budową, przebudową oraz utrzymaniem dróg krajowych i autostrad. Personel zespołu kontroluje przydatność i stan zagęszczenia wbudowywanych gruntów, prowadzi rozpoznania warunków gruntowo-wodnych oraz opiniuje zgodność dokumentów geologicznych i geotechnicznych z wymaganiami prawnymi.

Natomiast w pracowni Zespołu Kruszyw sprawdzane są materiały kruszywowe, których używa się do budowy drogi. Są one dobierane w zależności od warunków, w jakich powstaje droga, oraz rodzajów pojazdów mających się po niej poruszać. Na zastosowanie danego kruszywa wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać akceptację GDDKiA. Kruszywo jest badane pod względem jego właściwości fizycznych i mechanicznych.

Dbałość o utrzymanie

Jednym z głównych zadań Zespołu Diagnostyki Nawierzchni jest wykonywanie pomiarów w ramach systemu Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DNS, dawniej SOSN – System Oceny Stanu Nawierzchni). Pomiary są wykonywane na całej sieci dróg krajowych i autostrad na terenie oddziału w Zielonej Górze oraz częściowo również dla innych oddziałów. W zakres pomiarów wchodzą badania: równości podłużnej, poprzecznej, makrotekstury, współczynnika tarcia nawierzchni, ugięć nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który wykonuje kompleksową ocenę dróg dla całego kraju. Ponadto wykonywane są badania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg w powyższym zakresie oraz inne, np. badania oznakowania poziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych, badania georadarem, badania nośności aparatem VSS.

Zespoły badawcze laboratorium dysponują nowoczesnym sprzętem pomiarowo-badawczym i diagnostycznym. Prowadzony jest stały monitoring warunków środowiskowych w pomieszczeniach, pozwalający na prawidłową pracę sprzętu. Używana w laboratorium aparatura znajduje się pod stałym nadzorem metrologicznym, a wzorcowanie i sprawdzenie jest zgodne z przestrzeganym harmonogramem. Wzorcowania zewnętrzne sprzętu i przyrządów wykonywane są przez akredytowane laboratoria wzorcujące.

Z certyfikatem na badania

Wprowadzenie systemu zarządzania wg normy PN-EN 17025 potwierdziło jakość badań prowadzonych w laboratorium. Gwarantuje to, na każdym etapie realizacji inwestycji, kontrolę prowadzonych robót zgodną z obowiązującymi normami i przepisami technicznymi.

Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe od stycznia 2015 r. posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji (Certyfikat Akredytacji nr AB 1547) dla 12 metod badawczych stosowanych przy pobieraniu próbek, badaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, kruszyw, gruntów, betonów i wyrobów betonowych. Laboratorium bierze udział w badaniach międzylaboratoryjnych, zarówno tych objętych zakresem akredytacji, jak również innych, niezbędnych do rozszerzenia zakresu akredytacji.

Badania międzylaboratoryjne, w których uczestniczyło laboratorium, obejmowały m.in.: pomiar współczynnika odblasku RL i współczynnika luminancji w świetle rozproszonym Qd oznakowania poziomego, pomiar równości podłużnej nawierzchni metodą profilometryczną oraz pomiar ugięć sprężystych nawierzchni asfaltowych z zastosowaniem ugięciomierzy dynamicznych typu FWD. W ramach badań nad nawierzchniami betonowymi laboratorium bierze udział w międzylaboratoryjnych badaniach wytrzymałości betonu na rozciąganie przy rozłupywaniu, zawartości powietrza w mieszance betonowej, odporności betonu na działanie mrozu oraz nasiąkliwości betonu.

Nowoczesne wyposażenie

Laboratorium oprócz tradycyjnych metod stosuje najnowocześniejsze, innowacyjne metody badawcze pozwalające na szybką i precyzyjną diagnozę potencjalnych wad i zagrożeń na realizowanych inwestycjach.

Do tych celów wykorzystywany jest nowoczesny sprzęt, m.in. defektoskop ultradźwiękowy do badania jakości spoin w konstrukcjach stalowych, kamera termowizyjna do badania rozkładu temperatur i wykrywania miejsc zawilgoconych w obiektach inżynierskich czy endoskop do obserwacji i rozpoznania miejsc trudno dostępnych. Inżynierowie mogą korzystać też z urządzenia do badania ciągłości pali wzmacniających grunty i pali pod konstrukcjami inżynierskimi oraz z urządzenia do badania grubości i przyczepności powłok antykorozyjnych. Laboratorium dysponuje również mobilnym georadarem.

Dział: Transport
piątek, 04 listopad 2016 12:19

Wysoki standard w dobrej cenie

Z MARKIEM MOSIOWSKIM, wiceprezesem zarządu ICSO Chemical Production, na temat technologii wykorzystywanych do budowy dróg rozmawia Anna Krawczyk.

 

Drogi samorządowe stanowią ponad 90 proc. sieci drogowej w Polsce. Jakie technologie zostały ostatnio wprowadzone z myślą o tym obszarze?

W ostatnich latach wdrożyliśmy dwie technologie emulsyjne przeznaczone dla dróg samorządowych. Są to technologie na bazie mieszanek mineralno-emulsyjnych.

Powstały one we Francji, a następnie zostały przeniesione do innych krajów, oczywiście po odpowiednich modyfikacjach uwzględniających przede wszystkim warunki klimatyczne danego państwa. Pierwsza z technologii, znana pod nazwą „grave emulsion” lub „mieszanka GE”, jest dzisiaj z powodzeniem stosowana przez kilka firm działających na terenie Polski.

Co jest jej cechą charakterystyczną?

W odpowiedniej instalacji miesza się kruszywo z kationową emulsją asfaltową, a następnie układa się je za pomocą typowej rozkładarki i zagęszcza walcem ogumionym. Jedną z zalet tej technologii jest możliwość wykorzystania lokalnego kruszywa – ponieważ trzeba wiedzieć, że emulsję projektuje się indywidualnie do potrzeb danego kruszywa.

Czy taka mieszanka musi być wykorzystana od razu?

Nie musi. Może być składowana przez okres kilku tygodni.

W których warstwach można ją stosować?

W zależności od uziarnienia mieszanki z jej udziałem mogą być budowane wszystkie warstwy drogi. W celu zapewnienia szczelności gotową nawierzchnię przykrywa się utrwaleniem powierzchniowym lub cienkim dywanikiem na zimno.

A jaka jest druga z proponowanych przez Państwa technologii?

To również mieszanka mineralno-emulsyjna, wykonywana z udziałem specjalnej emulsji, różniąca się od poprzedniej tym, że nie wymaga przykrycia, ponieważ jest warstwą szczelną. Może być oddana do ruchu bezpośrednio po rozłożeniu i zagęszczeniu.

A jak sprawdza się ta technologia w praktyce?

Pierwsze odcinki w tej technologii zostały wykonane w roku ubiegłym i są obecnie monitorowane – dotychczas nie zaobserwowano żadnych niepokojących zjawisk. Obie wspomniane technologie były i są realizowane głównie w województwach zachodniopomorskim, podlaskim, mazowieckim i małopolskim.

Inwestorzy po pierwsze poszukują dobrych i trwałych technologii, a po drugie – niezbyt drogich. Czy można pogodzić obie kwestie? Czy też może warto postawić na jakość?

Oferowane przez nas technologie wydają się odpowiadać oczekiwaniom inwestorów zarówno w aspekcie ekonomicznym, jak i jakościowym. Zastosowanie lokalnych kruszyw, bardzo niski nakład energetyczny oraz wykorzystanie typowego sprzętu do wykonania tego rodzaju nawierzchni czyni te technologie atrakcyjnymi finansowo. Z kolei przestrzeganie parametrów technologicznych produkcji mieszanki i jej prawidłowe wbudowanie przekłada się bezpośrednio na jakość, a co za tym idzie – także na czas eksploatacji nawierzchni. Należy tutaj dodać, że najstarsze nawierzchnie wykonane w ten sposób są eksploatowane już od 10 lat i jak na razie nie widać na nich oznak zużycia ani zniszczeń spowodowanych chociażby warunkami klimatycznymi panującymi w naszym kraju. Z przytoczonych powyżej argumentów wynika, że pogodzenie dwóch aspektów: ekonomicznego i użytkowego (dobra i trwała technologia) jest realne, pod warunkiem że nie zapomina się także o jakości.

W swojej ofercie macie Państwo również środki do obniżenia temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Czy cieszą się one zainteresowaniem na drogach samorządowych, czy może to dopiero śpiew przyszłości dla tych zarządców?

Proponowane przez nas środki obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych pozwalają na produkcję w temperaturach 120–125°C, co skutkuje głównie oszczędnościami energetycznymi rzędu 20–25 proc. oraz ograniczeniem emisji o ok. 50 proc. To tylko dwie podstawowe zalety stosowania tych środków. Plusów jest o wiele więcej – chociażby wydłużenie czasu transportu mieszanki bez obawy utraty jej właściwości czy wydłużenie czasu układania mieszanki, co w przypadku dróg samorządowych ma kolosalne znaczenie, gdyż często remontuje się krótkie odcinki na długim dystansie. Na temat środków obniżających temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych powiedziano w ostatnich latach bardzo dużo, jednak ich zastosowanie, czyli produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych „na ciepło”, rozwija się bardzo powoli.

Macie Państwo bardzo duże doświadczenie na rynku drogownictwa, czego w związku z tym oczekiwalibyście od inwestorów, czego od wykonawców, a co sami moglibyście zaoferować, aby rynek lepiej się rozwijał?

Trudno nie zauważyć i nie docenić postępu, który rozpoczął się w obszarze inwestycji drogowych praktycznie od czasu transformacji ustrojowej w Polsce, czyli we wczesnych latach 90. Wiele się już zmieniło na lepsze, jednak obecne czasy stawiają przed każdym z kluczowych uczestników procesu inwestycyjnego nie tylko nowe wyzwania, ale też i możliwości. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z ograniczeń, szczególnie tych finansowych, ale marzy się nam, przede wszystkim jako uczestnikom ruchu drogowego, aby inwestorzy, biorąc przykład z państw sąsiednich, prowadzili więcej prac prewencyjnych, tzw. utrzymaniowych. Dziś się ich praktycznie nie prowadzi, a do remontu trafiają niemal wyłącznie kompletnie zdegradowane drogi.

Oczywiście, optujemy również za realizacją inwestycji w technologii asfaltowej, która, mimo iż znana od wielu lat, cały czas się rozwija. Chyba najmniej oczekiwań mamy w stosunku do naszych bezpośrednich klientów, czyli do wykonawców; współpraca z nimi jest bardzo ścisła i daje nam wiele satysfakcji – pozostaje nam więc tylko życzyć sobie, aby mieli oni jak największy portfel zamówień. Ze swojej strony chcielibyśmy wykonawcom zaoferować wartości, które już dziś wyróżniają nas na rynku: serwis na najwyższym poziomie oraz dostęp do najnowszych technologii drogowych, głównie tych emulsyjnych. Dzięki długoletniej współpracy z francuską firmą CECA możemy zaoferować naszym klientom technologie skuteczne i zgodne z najnowszymi trendami, czyli przyjazne dla środowiska, oraz przede wszystkim wielokrotnie sprawdzone w różnych warunkach klimatycznych.

Na koniec poproszę o kilka słów zapowiedzi tego, co czeka nas w przyszłym roku, jeśli chodzi o Państwa spółkę.

Większych zmian nie przewidujemy, jednak przyszły rok będzie dla naszej spółki wyjątkowy – obchodzimy bowiem podwójny jubileusz: 25-lecie istnienia spółki ICSO Chemical Production i XV odsłonę konferencji z cyklu „Emulsje Asfaltowe w Drogownictwie”, która weszła już na stałe do kalendarza naszych klientów. Na konferencji, na którą jak zwykle serdecznie zapraszamy nie tylko tradycyjnych uczestników, ale i rozpoczynających swoją działalność w branży drogowej, będziemy koncentrować się na nowoczesnych technologiach remontowych, głównie emulsyjnych. Ich udział w rynku rośnie bowiem z każdym kolejnym zrealizowanym kontraktem na budowę nowej drogi i w niedługim czasie stanie się dominujący na rynku. W ten sposób zachęcamy więc naszych klientów, aby z odpowiednim wyprzedzeniem przygotowali się do nieuchronnie następujących zmian.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Transport
czwartek, 03 listopad 2016 12:11

Niechciane dziecko

ADAM CZERWIŃSKI, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu, w rozmowie z Anną Krawczyk opisuje sytuację na sieci dróg powiatowych.

 

Proszę powiedzieć, jaki był 2016 r. dla zarządców dróg powiatowych?

Trudno nazwać go przełomowym. Zarządy zapewniły stałą przejezdność dróg, choć w większości daleko poniżej oczekiwań użytkowników i swoich własnych. Na drogi powiatowe kierowcy zjeżdżają z dróg krajowych i wojewódzkich, których zarządcy mają wielokrotnie większe możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne i mogą stale poprawiać parametry, przejezdność, sprawność organizacji i standardy bezpieczeństwa dróg. Nasze możliwości wynikają natomiast z kondycji finansowej powiatów, która z kolei jest konsekwencją regulacji ustawowych, a nie efektem aktywności władz samorządowych.

W bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źródła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zdecydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regionalnych, a procedury i wymogi formalne ograniczały możliwość ubiegania się o dofinansowanie z innych źródeł. Przykładowo, budowa chodników przy drogach powiatowych często nie mieści się w granicach pasów drogowych, a zatem wymaga decyzji ZRID, której uzyskanie wiąże się z prowadzeniem długotrwałego postępowania – w przypadku odwołań i zaskarżeń może trwać nawet kilka lat.

A które kwestie są najpilniejsze do rozwiązania?

Nadrzędnym celem jest dostosowanie parametrów geometrycznych i technicznych dróg do odbywającego się po nich ruchu; zastąpienie wyeksploatowanych mostów, nieodpowiadających warunkom technicznym, trwałymi obiektami; rozwiązanie problemu granic pasa drogowego i szeroko rozumianej kwestii odwodnienia dróg wybudowanych przed reformą administracyjną. To wszystko wymaga stabilnego i przewidywalnego finansowania drogownictwa w powiatach, uproszczenia procedur, wyeliminowania niespójności przepisów oraz zadbania o sprawne i profesjonalne struktury zarządzające drogami.

Jakie życzenia mają zarządcy w związku z finansowaniem sieci powiatowej?

Jesteśmy oceniani za jakość dróg, warunki przejezdności, bezpieczeństwo ruchu i szybkie reagowanie na awarie i zagrożenia na drogach. Władze samorządowe dodatkowo odpowiadają za rozwój sieci drogowej. Życzenia z zasady powinny wyprzedzać rzeczywistość, zatem życzeniem zarządów dróg – na dzisiaj utopijnym – jest ustalenie standardów utrzymania dróg poszczególnych kategorii i zapewnienie adekwatnych środków finansowych. Obecny poziom finansowania wymusza komiczną analizę, „która dziura jest bardziej dziurawa”. Oczekiwalibyśmy też programów, lub zwiększenia puli środków w funkcjonujących programach, finansujących nowe inwestycje drogowe i mostowe według jednoznacznych i czytelnych kryteriów.

A jakie są Państwa życzenia w zakresie poprawy BRD?

Zadania z zakresu BRD finansowane są z ogólnej puli środków, które zarządcy dróg mogą przeznaczyć na drogi powiatowe. I jeśli np. muszą przywrócić przerwaną przejezdność w powiatach czy przeciwdziałać temu zagrożeniu, właśnie to będą finansować w pierwszej kolejności.

Linie segregacyjne i krawędziowe, nowe znaki pionowe, odcinki wyposażone w bariery sprężyste oraz właściwie urządzone i oznakowane przejścia dla pieszych pojawiają się na drogach powiatowych coraz częściej, korzystnie wpływając na bezpieczeństwo. Dotyczą jednak wybranych odcinków i nie rozwiązują problemu na wszystkich drogach w powiecie. Poprawa warunków bezpieczeństwa wiąże się z koniecznością zmiany geometrii dróg, przebudową i rozbudową skrzyżowań, poszerzeniem korony drogi czy wyniesieniem ruchu pieszych lub rowerzystów poza tę koronę. A jak wspomniałem, możliwości finansowe są ograniczone.

Jakie macie plany na 2017 r. i kolejne lata?

Zarządy dróg traktują swoją pracę jako służbę i starają się ją wykonywać w granicach, jakie wyznaczają warunki – głównie finansowe – jednostki samorządowej. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy szukać rozwiązań wpływających na usprawnienie zarządzania drogami. Nie ma co się jednak łudzić, że bez dodatkowych finansów w perspektywie kilku lat uda się zapobiec degradacji już wykonanych dróg i mostów czy zapewnić znaczny rozwój dróg powiatowych. Od możliwości finansowych powiatów zależy też szybkość i zakres reagowania na bieżące awarie oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie da się też zarządzać drogami zza biurka ani zatrudniać pracowników bez odpowiednich kwalifikacji, uprawnień i doświadczenia.

Liczymy na to, że organa władzy i administracji państwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych. To drogi powiatowe decydują o jakości życia bardzo wielu mieszkańców kraju, którzy poruszają się po nich wielokrotnie w ciągu doby. Dobry stan dróg decyduje także o możliwościach rozwoju gospodarczego, atrakcyjności inwestycyjnej obszaru i aktywności mieszkańców, od czego z kolei zależą dochody budżetowe nie tylko gmin i powiatów. Niestety, drogi powiatowe wciąż są traktowane jak „niechciane dziecko” na drogowej mapie naszego kraju…

Dziękuję za rozmowę.   

Dział: Transport
Strona 1 z 2

Logowanie