InfrastrukturaMiesięcznik

piątek, 03 listopad 2017 21:37

Podbudowa – fundament trwałej konstrukcji

Jarosław Rokita, Grzegorz Schmidt

W konstrukcji nawierzchni warstwa podbudowy pełni niezwykle ważną funkcję – przenosi obciążenia od pojazdów na warstwy leżące poniżej, w szczególności na podłoże gruntowe. Jest ona fundamentem dla górnych warstw nawierzchni, gdyż zapewnia im prawidłowe podparcie oraz komfort pracy. Pomimo jednak tak kluczowego znaczenia dla trwałości całej konstrukcji warstwa ta nierzadko bywa bagatelizowana i przez inwestorów, i przez projektantów.

 

W nomenklaturze technicznej wyróżnia się dwa rodzaje podbudów: zasadniczą i pomocniczą. Jest to dość intuicyjny podział wskazujący na charakter pracy obu warstw. Podbudowę zasadniczą można określić również mianem podbudowy właściwej, gdyż to ona przejmuje zadania stawiane tej warstwie. Natomiast podbudowa pomocnicza to platforma technologiczna służąca do poprawnego wykonania podbudowy zasadniczej, pełni ona również funkcję z pogranicza warstw konstrukcyjnych nawierzchni i ulepszonego podłoża.

Warstwa podbudowy jest tą warstwą w konstrukcji, do której wykonania stosuje się największą paletę rozwiązań technologicznych. W polskich warunkach można wykonać ją z:

- gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki niezwiązanej;

- mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej;

- mieszanki mineralnej z asfaltem spienionym;

- mieszanki mineralno-asfaltowej;

- betonu cementowego.

Ostatnia z technologii obecnie nie jest spotykana na naszych drogach, ale warto zauważyć, że w niektórych przypadkach takie rozwiązanie mogłoby się okazać najefektywniejsze ekonomicznie.

Podbudowy z mieszanek niezwiązanych

Podbudowa z mieszanki niezwiązanej jest popularnym rozwiązaniem na polskich drogach – zarówno w przypadku konstrukcji podatnych, jak i sztywnych. Niestety, istnieje kilka ograniczeń w efektywnym stosowaniu tej technologii. Jednym z nich jest marginalizowanie znaczenia warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej w całej konstrukcji i tym samym przyzwolenie na wykonywanie jej w sposób sprzeczny z zasadami wiedzy technicznej. Na szczęście świadomość i kultura techniczna wśród osób odpowiedzialnych za budowę dróg stale wzrasta, dzięki czemu przypadki takiego podejścia stają się coraz rzadsze.

Innym podejściem, skrajnie różnym od przedstawionego powyżej, ale także niekorzystnym społecznie, jest określanie wymagań dla materiałów używanych do warstwy z mieszanki niezwiązanej nieadekwatnych do jej funkcji w konstrukcji. Stawianie wymagań znacznie przekraczających potrzeby danego elementu niesie za sobą dużo wyższe koszty jego wykonania, a wcale nie przekłada się na wzrost jego trwałości. Jedną z przyczyn takiego nieracjonalnego podejścia jest dość chaotyczny system dokumentów technicznych określających właściwości materiałów i zasady wykonania warstw z mieszanki niezwiązanej. W systemie tym występuje m.in. norma PN-S 06102 z 1997 r., która ma status normy aktualnej. Jednocześnie, dostosowując system normalizacji do wspólnego rynku europejskiego, przyjęto do zbioru normy: PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym oraz PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja. Obie te normy europejskie są sprzeczne z normą PN-S 06102 w zakresie wymagań stawianych materiałom do podbudowy z kruszywa oraz metodom ich oceny. Należy podkreślić, że powoływanie się na polską normę z 1997 r. stoi w sprzeczności z przepisami w zakresie zamówień publicznych, które wyraźnie dają pierwszeństwo normom europejskim. W listopadzie 2010 r. zostało ogłoszone zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, które wprowadza dokument Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne. I mimo że nie jest on doskonały, to jednak ułatwił inwestorom i inżynierom drogowym stosowanie wprowadzonych norm europejskich. WT-4 określa wymagania, jakie muszą spełniać kruszywa do mieszanek związanych, a także same mieszanki przeznaczone na warstwę podbudowy (zasadniczej i pomocniczej), warstwę ulepszonego podłoża oraz na warstwę nawierzchniową z kruszywa niezwiązanego. Należy tu zwrócić uwagę, że w przypadku warstwy ulepszonego podłoża WT-4 stoi w sprzeczności z ujednoliconym nazewnictwem wprowadzonym przez nowe katalogi typowych konstrukcji, ponieważ klasyfikuje warstwę mrozoochronną do ulepszonego podłoża, a nie jak katalogi do warstw konstrukcji nawierzchni.

Mieszanki niezwiązane według WT-4

W zakresie wymagań dla kruszyw do mieszanek niezwiązanych Wymagania Techniczne określają minimalne poziomy takich właściwości jak: kategoria uziarnienia, kształt ziaren, zawartość ziaren przekruszonych, odporność na rozdrabnianie oraz mrozoodporność. Dwa ostatnie parametry są weryfikowane nie tylko na składnikach mieszanki, ale i na samej mieszance. W zakresie wymagań dla mieszanek niezwiązanych dodatkowo sprawdza się zawartość w niej nadziarna oraz pyłów, wykonuje badania wskaźnika piaskowego, kalifornijskiego wskaźnika nośności CBR oraz opcjonalnie wskaźnika wodoprzepuszczalności. Precyzyjne wymagania stawiane są również uziarnieniu mieszanki, w tym jego jednorodności i ciągłości. Ze wskazanych parametrów na szczególną uwagę zasługują: wskaźnik piaskowy, mrozoodporność, wodoprzepuszczalność oraz wskaźnik CBR.

Badanie wskaźnika piaskowego jest w WT-4 określone jako badanie odporności mieszanki na działanie mrozu. Nie należy jednak mylić go z mrozoodpornością kruszywa. Wskaźnik piaskowy służy do oceny szkodliwości pyłów zawartych w mieszance, a tym samym pośrednio do oceny wysadzinowości użytego materiału. Niektóre pyły zawarte w mieszance mogą zatrzymywać wodę i pęcznieć, prowadząc do destrukcji nawierzchni.

Wodoprzepuszczalność to zdolność warstwy do pracy w charakterze warstwy filtracyjnej służącej do odprowadzenia wody z konstrukcji. Należy podkreślić, że stawianie takich wymagań każdej warstwie jest nieracjonalne, a nawet szkodliwe. Przepuszczalność warstwy nie idzie w parze z jej właściwościami mechanicznymi, więc powinna być definiowana wyłącznie do warstw, które muszą pełnić to specyficzne zadanie w konstrukcji.

Kalifornijski wskaźnik nośności CBR określa właściwości mechaniczne zagęszczonej mieszanki i w sposób laboratoryjny pozwala oszacować, jaką nośność może zapewnić mieszanka w poprawnie wykonanej warstwie na drodze. W WT-4 określono, że badanie wskaźnika CBR należy wykonać w mieszance zagęszczonej do wskaźnika IS = 1,0. Jest to pewnego rodzaju niekonsekwencja, gdyż określenie to nawiązuje do norm PN-S 06102 oraz PN-B 04481 i określa energię zagęszczania próbki. Żadna z powyższych norm nie jest przywołana w Wymaganiach Technicznych i zrozumienie tej analogii wymaga doświadczenia oraz wiedzy inżynierskiej. Wątpliwości może również budzić konieczność określenia stałej wartości energii zagęszczania próbki. Nie pozwala to wykonawcy na elastyczność w kształtowaniu właściwości materiału. Lepiej byłoby pozwolić wykonawcy na dobór właściwego poziomu energii zagęszczania, która odpowiadałaby energii stosowanej na budowie.

Mrozoodporność kruszywa określa jego odporność na wielokrotne cykle zamrażania i rozmrażania w obecności wody. W polskim klimacie to podstawowa właściwość określająca trwałość materiałów budowlanych. Jednak i tu, jak w każdym przypadku, należy zachować zdrowy rozsądek. WT-4 najsurowsze wymagania stawia mieszankom do warstwy podbudowy zasadniczej (kategoria F4). Z uwagi na specyfikę pracy tej warstwy jest to jak najbardziej zasadne. Należy pamiętać, że podbudowa zlokalizowana jest w głębi konstrukcji, osłonięta przed gwałtownymi zmianami temperatury, a także chroniona przed intensywnym dostępem wody przez szczelne warstwy leżące powyżej. Stawianie wyższych wymagań mieszankom w tym zakresie jest nieracjonalne i generuje niepotrzebne koszty inwestycyjne, nie poprawia przy tym w sposób istotny trwałości warstwy. Takie podejście stoi także często w sprzeczności z zasadami zrównoważonego rozwoju, ponieważ utrudnia wykonawcom korzystanie z materiałów znajdujących się w zasobach lokalnych.

Wykonanie podbudów z mieszanek niezwiązanych

Dokument WT-4 2010 – Wymagania Techniczne określa wyłącznie wymagane właściwości materiałów do warstw z mieszanek niezwiązanych, nie określa natomiast wymagań dla samego wykonawstwa warstw podbudowy. A przecież nawet najlepsze materiały nie gwarantują wysokiej jakości konstrukcji. Do osiągnięcia sukcesu potrzeba jeszcze poprawnie wykonanych robót. W systemie dokumentów technicznych brakuje nowych wytycznych w zakresie wykonywania warstw z mieszanek niezwiązanych. Z tego powodu ważnym dokumentem jest nadal PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie. Tak jak jednak zostało wspomniane wcześniej, norma ta jest niespójna z nowymi normami europejskimi. Z tego powodu korzystanie z jej postanowień powinno zostać ograniczone do stosowania tylko zapisów dotyczących wykonania robót, a nie stosowanych materiałów. Dodatkowo do wszystkich postanowień należy podchodzić krytycznie, mając na uwadze, że odnoszą się one do metod badawczych zmodyfikowanych w ramach wprowadzania norm PN-EN.

Podstawowym parametrem pozwalającym na ocenę jakości wykonanej warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej jest zagęszczenie warstwy. Sprawdza się je za pomocą wskaźnika zagęszczenia IS.
Wskaźnik ten określa stosunek gęstości szkieletu w wykonanej warstwie do maksymalnej gęstości szkieletu wyznaczonej laboratoryjnie. Mimo że norma określa tylko minimalną wartość wskaźnika IS, należy mieć na uwadze, że znaczne przegęszczenie warstwy może wpływać na inne właściwości, które na etapie prac w laboratorium były określane dla gęstości odpowiadającej IS = 1,0. Tym samym właściwości warstwy będą odbiegać od tych ustalonych w laboratorium.

Pomiarem pośrednim zagęszczenia może być pomiar wskaźnika odkształcenia IO, obliczany przy oznaczeniu modułów odkształcenia podbudowy, wtórnego i pierwotnego, przez statyczne obciążenia płytą. Wskaźnik odkształcenia jest stosunkiem modułu wtórnego E2 do pierwotnego E1. Obciążenie płytą pozwala również na weryfikację osiągniętej nośności na poziomie warstwy w stosunku do założeń projektowych (na poziomie warstwy, tzn. z uwzględnieniem również nośności warstw poniżej). Znaczne rozbieżności w zakresie osiągniętej nośności, zarówno na plus, jak i na minus, są podstawą do weryfikacji poprawności przyjętych rozwiązań projektowych dotyczących konstrukcji nawierzchni.

Ważnym, choć niekiedy pomijanym parametrem wbudowywanej mieszanki jest jej wilgotność. Parametr ten ma duże znaczenie dla procesu zagęszczania, ponieważ zagęszczanie mieszanki w wilgotności odbiegającej istotnie od wilgotności optymalnej może nawet uniemożliwić osiągnięcie wymaganego zagęszczenia.

Należy również pamiętać o parametrach geometrycznych, takich jak: równość i szerokość. Ich niedotrzymanie skutecznie utrudni bowiem wykonanie kolejnych warstw, co w konsekwencji obniży jakość całego pakietu.

Zadowalający efekt

Poprawny, a zarazem racjonalny dobór materiałów do warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej oraz ich staranne wbudowanie na placu budowy są istotnym elementem zapewnienia odpowiedniej trwałości całej konstrukcji. Podbudowa z kruszywa jest równie ważnym ogniwem efektywnego kształtowania trwałej konstrukcji, jak choćby warstwy asfaltowe. Staranność w projektowaniu i wykonywaniu tego elementu konstrukcji jest oznaką odpowiedzialności osób uczestniczących w procesie inwestycyjnym przy budowie dróg oraz świadectwem wysokiej kultury technicznej w polskim drogownictwie.   

 

Literatura:

Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne.

PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym.

PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja.

PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie.

PN-B 04481 Grunty budowlane – Badania próbek gruntu.

Dział: Innowacje
piątek, 03 listopad 2017 21:22

Drogowa moda

Z prof. nadzw. dr. hab. inż. Januszem Rymszą, zastępcą dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, o kierunkach rozwoju drogownictwa rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie profesorze, na początku czerwca został Pan nominowany na przewodniczącego Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad. Jak Pan widzi swoją rolę w Radzie?

Rada liczy dwunastu członków. Z zasady są to osoby posiadające tytuł lub stanowisko profesora. Ponadto członkowie Rady reprezentują różne jednostki naukowe. Przewodniczenie profesorskiemu gremium jest z jednej strony wyzwaniem, a z drugiej zaszczytem. Jak widzę swoją rolę? Raczej jako koordynatora działań poszczególnych członków w obszarze działalności Rady.

Na czym polega praca ciała doradczego, jakim jest Rada Naukowa?

Rada Naukowa przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad doradza przede wszystkim w zakresie planowania sieci dróg krajowych i poprawności przepisów technicznych. Co oczywiste, Generalny Dyrektor może dawać „swojej” Radzie jakieś zadania dodatkowe.

Jak układa się współpraca nauki z przemysłem? Czy te dwa tak różne światy mówią już wspólnym językiem i skupiają się na wypracowaniu najlepszych i najbardziej potrzebnych rozwiązań dla branży drogowej?

Współpraca nauki z przemysłem odbywa się przede wszystkim w ramach projektów badawczych realizowanych w programach tworzonych i finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju – agencję wykonawczą nadzorowaną przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Przypomnę, że głównym zadaniem NCBR jest transfer wyników badań naukowych i prac rozwojowych do przemysłu.

Także jeśli chodzi o branżę drogową…

Nie do końca. Niestety, w NCBR nie jest realizowany żaden program sektorowy związany z drogownictwem, w którym byłaby niezbędna współpraca jednostek naukowych z podmiotami gospodarczymi i w ramach którego powstawałyby innowacyjny produkt, technologia lub usługa. Wprawdzie jest program współfinansowany przez NCBR i GDDKiA, czyli „Rozwój Innowacji Drogowych – RID”, ale jest on realizowany wyłącznie przez jednostki naukowe, bez współpracy z przemysłem. W 2015 r. został do NCBR zgłoszony przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa program sektorowy „Innowacyjne Drogownictwo INNODROG”. Jednak nie został on dobrze oceniony przez ekspertów naukowych. W jakimś sensie sama nauka nie zadbała o to, by był realizowany. A szkoda, bo wzmocniłoby to więzi między naukowcami a przedsiębiorcami w obszarze drogownictwa.

Jakie są największe potrzeby branży i wyzwania, które przed nami stoją? Na Kongresie Infrastruktury mówił Pan o standaryzacji. Co zrobić, aby nie były to tylko puste hasła, a słowo zmieniło się w czyn?

Obecnie wprost prześcigamy się w budowie obiektów nietypowych. Każdy z projektantów chce się czymś wyróżnić, może to być: najwyższy pylon, najdłuższe lub najszersze przęsło, najcieńszy lub najlżejszy pomost, niespotykany kształt albo niestosowany dotychczas materiał konstrukcyjny.

Czy takie podejście jest ekonomicznie uzasadnione?

Wręcz przeciwnie. Takie nietypowe rozwiązania kosztują podatnika dużo więcej. Na swój użytek wymyśliłem pewną zasadę dotyczącą działalności technicznej: „Każdy może wybudować most, natomiast inżynier powinien to zrobić o złotówkę taniej”.

Kto zatem jest inicjatorem tych kosztownych rozwiązań?

Zazwyczaj projektant, często też wspierany przez zamawiającego. Każdy z nich chce – w jakimś sensie – postawić swój pomnik. A pomniki kosztują. Oszczędne dysponowanie funduszami z budżetu państwa na razie nie jest w modzie. Zresztą w Europie też nie jest. To stamtąd przejęto system finansowania inwestycji, w którym administracji grożą sankcje za niewydanie wszystkich środków w określonym czasie. Ja nawet nie będę krytykował tej zasady, bo jej nie pojmuję. Wyobrażam sobie jednak, że taki system zastosowany w budżecie rodzinnym sprowadzałby się do tego, że niewydanie całej pensji w danym miesiącu skutkowałoby zmniejszeniem lub, w skrajnym przypadku, nieotrzymaniem pensji w miesiącu przyszłym… A wracając do mostów, z pewnością czeka nas dyskusja, czy bardziej jako Państwu opłaca się nam wybudować jeden most o konstrukcji nietypowej, czy dwa o konstrukcji standardowej.

Jaka zatem jest obecnie moda w budownictwie drogowym?

Nie tylko w Polsce, ale w całej Europie króluje zupełnie technicznie nieuzasadnione przekonanie, żeby stawiać coraz to bardziej skomplikowane i trudne budowle – co z natury rzeczy musi kosztować więcej. Tyle że ten nurt szybko minie, tak jak się to dzieje z modą, i znowu zapanują zasady zdroworozsądkowe.

To znaczy jakie?

Wypracujemy zasady, może nawet na szczeblu ogólnoeuropejskim, projektowania i budowy standardowych obiektów mostowych.

Jak by Pan przekonywał gremia europejskie do tego typu rozwiązań?

Standardowe rozwiązania konstrukcyjne w stosunku do rozwiązań nietypowych są o wiele łatwiejsze w projektowaniu, bo oparte na znanych i sprawdzonych zasadach obliczeniowych. Także ich budowa nie jest skomplikowana, ponieważ są wykonywane według znanych zasad budowlanych, przy użyciu typowych maszyn i urządzeń. Są również trwałe, gdyż wzorowane na rozwiązaniach stosowanych dostatecznie długo, a więc sprawdzonych.

A jeśli chodzi o utrzymanie infrastruktury?

Bardzo dobrze, że porusza Pani ten temat, bo wszyscy dyskutujemy nad koniecznością zwiększenia środków na utrzymanie infrastruktury drogowej.

Kolejną zaletą typowych rozwiązań konstrukcyjnych jest łatwość ich utrzymania. Zarządca, mając wiele obiektów tego samego typu, zna ich newralgiczne punkty i sposób ich naprawy. Nie zapominajmy także o bezpieczeństwie w eksploatacji. I znowu połączenie typowych konstrukcji z innymi ciągami komunikacyjnymi również powinno być standardowe i mieć zalety klasycznego rozwiązania komunikacyjnego.

A wracając na nasze rodzime podwórko, czy zauważalne jest zainteresowanie tym tematem?

Zgodnie z planem postępowań o udzielenie zamówienia publicznego w tym roku Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zamierza zlecić opracowanie „Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych”. To dobry kierunek.

A jak wygląda kwestia ochrony środowiska? Wiem, że przekonuje Pan zarówno ministra infrastruktury, jak i Generalnego Dyrektora do tzw. wariantu techniczno-ekonomicznego, który nie uwzględnia urządzeń ochrony środowiska. Po co taki zabieg?

Zgodnie z ustawą Prawo budowlane obiekt budowlany powinien spełniać 7 podstawowych wymagań: (1) nośności i stateczności konstrukcji; (2) bezpieczeństwa pożarowego; (3) higieny, zdrowia i środowiska; (4) bezpieczeństwa użytkowania i dostępności obiektów; (5) ochrony przed hałasem; (6) oszczędności energii oraz (7) zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych.

Jak wygląda kwestia ich spełniania?

Obecnie podstawowym kryterium wyboru wariantu inwestycji infrastruktury drogowej jest kryterium środowiskowe. Wybierane są warianty przebiegu drogi oraz warianty konstrukcyjne obiektów mostowych najmniej kolidujące z obszarami i obiektami objętymi ochroną przyrody. Praktycznie tylko takie warianty podlegają dalszemu opracowaniu w następnych etapach przygotowania dokumentacji. Na przykład nad rzeką o szerokości kilkunastu metrów jest budowane przęsło o technicznie nieracjonalnej rozpiętości np. 400 m, ponieważ w decyzji środowiskowej podano, że musi być duża rozpiętość przęseł, gdyż „w przeciwnym razie siedlisko to będzie zagrożone zmianą kierunku i tempa sukcesji roślinności w stronę lądowacenia”. Z takim argumentem trudno dyskutować.

Nad drogami są budowane przejścia dla zwierząt o technicznie nieracjonalnej szerokości, a wzdłuż dróg ekrany akustyczne o absurdalnej wysokości (znany mi rekord to ekran o wysokości 8,5 m).

Czy takie podejście do budowy infrastruktury drogowej, w którym decydującym kryterium jest kryterium środowiskowe, jest racjonalne ekonomicznie i technicznie?

Ależ skąd! Powiem więcej, jest to nieuzasadnione z punktu widzenia interesu społecznego.

Zgodnie z przepisami ochrony środowiska do decyzji środowiskowej należy wykonywać analizę kilku (co najmniej trzech) wariantów trasy. Jednym z obligatoryjnych wariantów jest wariant bezinwestycyjny. Drugim, również obligatoryjnym, powinien być tzw. wariant techniczno-ekonomiczny, poprawny technicznie, spełniający wszystkie wymagania rozporządzenia MTiGM z dnia 2 marca 1999 r., z wyjątkiem wymagania ochrony środowiska. Wariant ten nie byłby wariantem realizacyjnym, natomiast służyłby do porównania (w tym porównania kosztów) z pozostałymi wariantami spełniającymi wymagania środowiskowe. Takie rozwiązanie pozwoli na jednoznaczne określenie kosztów ochrony środowiska przy realizacji inwestycji drogowych oraz podjęcie racjonalnej decyzji o wyborze wariantu realizacyjnego, ze świadomością ponoszonych kosztów inwestycyjnych i utrzymaniowych.

Czy opis techniki i technologii wykonania powinien znajdować się w rozporządzeniu ministra? Jak powinny wyglądać tego typu dokumenty?

Obecnie w Polsce obowiązuje trzystopniowy system przepisów techniczno-budowlanych regulujących zasady projektowania i wykonywania budowli. Można go scharakteryzować następująco: (1) ustawy – zawierające wymagania organizacyjno-prawne i techniczne o charakterze strategicznym; (2) rozporządzenia – zawierające wymagania wykonawcze o charakterze technicznym, często szczegółowe; (3) normy, aprobaty, katalogi itp. zawierające wymagania techniczne.

Obowiązujący system przepisów powinien być zmieniony. Jego główną wadą jest brak możliwości stałego aktualizowania zmieniającej się wiedzy technicznej dotyczącej rozwiązań konstrukcyjnych, materiałowych lub technologicznych, a więc tej wiedzy, która szybko ulega dezaktualizacji.

Co budzi Pana największe zastrzeżenia?

Przede wszystkim niemożność sprawnej nowelizacji rozporządzeń, które decydują o aspektach technicznych przebiegu procesu inwestycyjnego. Ze względu na szybką dezaktualizację zapisów technicznych rozporządzenia w dużej części zawierają nieaktualną wiedzę. Taka wiedza mogłaby być zawarta np. w wymaganiach technicznych rekomendowanych przez ministra, które można by na bieżąco nowelizować, dostosowując do aktualnej wiedzy technicznej. Ich stosowanie byłoby nieobligatoryjne, tak jak nieobligatoryjne jest stosowanie Polskich Norm zatwierdzonych przez prezesa Polskiego Komitetu Normalizacyjnego. Wymagania rekomendowane byłyby zgodne z wymaganiami europejskimi (bo byłyby przygotowywane na bazie ciągle zmieniających się norm europejskich), byłyby monitorowane i na bieżąco zmieniane (na podobieństwo norm europejskich). Taka sytuacja występuje w Niemczech – zalecenia Ministerstwa Komunikacji, Budownictwa i Rozwoju Miast w Niemczech stanowią podstawę do projektowania i wykonywania budowli.

W grudniu 2016 r. znowelizowano ustawę o drogach publicznych. Od marca br. minister właściwy do spraw transportu może wydawać, rozpowszechniać lub rekomendować standardy dotyczące inwestycji drogowych (art. 17 ust. 3). Od tego momentu nie ma konieczności umieszczania wymagań technicznych i technologicznych w rozporządzeniach. To dobry kierunek.

Czy jako kraj dysponujemy technologiami na wszelkiego rodzaju drogi? Dużo mówi się o sieci dróg krajowych, a co z samorządowymi?

Dotychczas z zasady wszystkie stosowane katalogi i instrukcje dotyczące rozwiązań technicznych lub technologicznych były opracowywane na zlecenie zarządcy dróg krajowych – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Praktyka w naszym kraju była taka, że dokumenty wykonywane dla GDDKiA były stosowane przez innych zarządców. I o ile przeniesienie wymagań z dróg krajowych na drogi wojewódzkie jest technicznie poprawne, o tyle przeniesienie tych wymagań na drogi powiatowe i gminne już jest bezcelowe. Nie ma powodu, aby na tych drogach stosować najwyższe standardy wymagane na drogach krajowych. Dlatego też dla dróg innych niż drogi krajowe powinny być opracowane oddzielne wymagania techniczne dostosowane do potrzeb ruchowych i możliwości finansowych zarządców tych dróg.

Dziękuję za rozmowę.     

Dział: Nauka
poniedziałek, 25 wrzesień 2017 06:00

Kłopotliwy dochód z inwestycji unijnych

Kamil Tkaczyk, samorządowiec, wykładowca na PWSH „Pomerania” w Chojnicach

 

Przez ostatnie 13 lat nieustannie staramy się, aby nasza infrastruktura drogowa ulegała sukcesywnej poprawie, dlatego chcemy jak najlepiej wykorzystać dostępne środki unijne na budowę nowych dróg oraz przebudowę starych i wysłużonych. Mamy jak najlepsze intencje, aby usprawnić układ komunikacyjny, który nie był modernizowany od lat 80. ubiegłego wieku. Często jednak w ferworze walki o pozyskanie funduszy zapominamy, że nasze projekty mogą generować dochód…

W trakcie kontroli trwałości projektów dofinansowanych ze środków unijnych w ramach budżetowania za okres 2007–2013 komisje weryfikujące zadawały pytania właśnie o takie dochody.

Perspektywa budżetowa 2007–2013

Projekty drogowe finansowane przy udziale środków unijnych w tym okresie nie miały jasno określonych norm odnośnie sposobu, w jaki należy rozliczyć dochód wygenerowany przez projekt. Ponieważ realizacja projektów z tej perspektywy zakończona została niejednokrotnie w 2015 r., to do 2020 r. możemy spodziewać się ich kontroli przez jednostki finansujące; inspekcje zostaną przeprowadzone jeszcze w oparciu o stare zasady.

W praktyce wykształciły się dwa pojęcia określające dochód w projektach unijnych.

Dochody incydentalne

Pierwszym pojęciem są dochody incydentalne wygenerowane w trakcie realizacji projektu. Należy tu zaliczyć wszelkie wpływy środków pieniężnych uzyskanych przez beneficjenta projektu, w szczególności kwalifikowane dochody wskazane w druku ofertowym, jaki złożył oferent w toku postępowania przetargowego. Uwzględniane są tu więc: wpływy z odzysku destruktu, jaki został odsprzedany wykonawcy do ponownego wbudowania lub do jego swobodnego wykorzystania; sumy z tytułu sprzedaży drewna w związku z wycinką drzew kolidujących z przebiegiem drogi; gruz uzyskany z rozbiórki obiektów mostowych i kubaturowych, jeśli może być wbudowany w warstwy konstrukcji drogi; dochody z odsprzedaży elementów zbrojenia na złom.

Beneficjenci projektów unijnych z tego typu dochodami nie mają problemów i wiedzą, że wszystkie pomniejszają wartość projektu, a tym samym zmniejszają procentowy udział dofinansowania ze środków unijnych. Zazwyczaj wszelkie incydentalne dochody powstałe w trakcie realizacji projektu są rozliczane we wniosku końcowym.

Dochody po realizacji projektu

Trochę gorzej ma się jednak sytuacja z dochodami generowanymi przez projekt, ale już po jego zrealizowaniu.

Tworząc projekt budowlany, jesteśmy w stanie z góry określić, jakie parametry będzie miała dana droga, w jakim będzie przekroju, jak szeroki będzie niezbędny pas drogowy. Nie mamy natomiast wpływu na to, co może się zdarzyć w przyszłości z nowo wybudowaną drogą. Wyobraźmy sobie sytuację, że rada gminy dwa lata po wybudowaniu drogi postanowi objąć ją Strefą Płatnego Parkowania, czyli dotąd bezpłatne zatoki parkingowe stają się miejscami płatnymi i generują przychód do kasy gminy. A to tylko jeden z wielu przypadków, kiedy droga może generować przychód.

Jako zarządcy dróg wiemy, że w pasie drogowym może znajdować się infrastruktura niezwiązana z funkcjonowaniem drogi, czyli tzw. infrastruktura towarzysząca, której umieszczenie jest niejednokrotnie odpłatne. Oprócz niezbędnych kanałów technicznych do obsługi oświetlenia ulicznego i sygnalizacji świetlnej w duktach umieszcza się np. sieci telekomunikacyjne i energetyczne. Ponadto w pasie drogi funkcjonują instalacje wodno-kanalizacyjne, ciepłociągi, gazociągi. Umieszczenie w pasie drogowym infrastruktury niezwiązanej z drogą podlega stosownym opłatom zgodnie z prawem miejscowym w poszczególnych samorządach.

Kolejnym przypadkiem, kiedy uzyskuje się przychód, jest umieszczanie reklam w pasie drogowym. Oprócz stałych reklam, podlegających obowiązkowi uzyskania pozwolenia od jednostki architektury (pylony reklamowe, reklamy wielkopowierzchniowe, reklamy czasowe), mamy również nagminnie spotykane w silnie zurbanizowanych przestrzeniach tzw. potykacze, banery. Często w okresie kampanii wyborczych jesteśmy świadkami wykorzystania wiat przystankowych oraz słupów oświetleniowych jako nośników reklam wyborczych. Ponadto za każde zatrzymanie się na przystanku pojazdu transportu zbiorowego pobierana jest stosowna opłata, zgodnie z miejscowo obowiązującą uchwałą.

Nie każdy też wie, że za zajęcie pasa drogowego pod działalność usługową typu: ogródki piwne, pawilony handlowe (kioski), budki z fast foodami, punkty lotto, słupy reklamowe, bankomaty, automaty do sprzedaży napojów również są pobierane opłaty, które stanowią przychód wygenerowany na drodze wybudowanej z dofinansowaniem ze środków unijnych i podlegają obowiązkowi ujawnienia komisji weryfikującej projekt.

Wszelkie przychody uzyskane po zrealizowaniu projektu mogą więc wpłynąć na wysokość uzyskanego dofinansowania, a niekiedy postawić nas przed obowiązkiem zwrotu części funduszy wraz z odsetkami. Aby tego uniknąć, należy obok przychodów przedstawić także koszty, które generuje projekt w związku z uzyskiwanymi przychodami.

Koszty pomniejszające przychody – brak zysku

Najlepszym rozwiązaniem, do którego powinniśmy dążyć, jest zbilansowanie przychodów z kosztami tak, aby nasz wynik był co najmniej równy zeru albo jeszcze lepiej – by był ujemny.

W ramach kosztów należy w szczególności uwzględnić:

– koszty trwałego zarządu, czyli te, które ponosi się w zakresie pełnionego zarządu nad drogą: stałe koszty budynków, kadry, faksów, telefonów, druku (jednak tylko w części odnoszącej się do projektu);

– koszty utrzymania technicznej sprawności drogi, czyli malowania pasów, utrzymania w czystości znaków pionowych, ich wymiana, koszty utrzymania zimowego i letniego, uzupełniania ubytków, przeglądów rocznych i pięcioletnich, zarządzania szafami oświetleniowymi i utrzymania oświetlenia w sprawności;

– koszty pracownicze, czyli koszty zatrudnienia pracowników, którzy zajmują się nadzorem nad czystością, sprawnością techniczną drogi; koszty zatrudnienia pracowników weryfikujących prawidłowość umieszczenia reklam w pasie drogowym, kontrolerów Strefy Płatnego Parkowania; koszty funkcjonowania biura Strefy Płatnego Parkowania;

– koszty podatkowe (w przypadku wybudowania kanalizacji deszczowej w ramach inwestycji drogowej płaci się tzw. podatek deszczowy).

Dochód stał się faktem – co dalej?

Jeśli okazuje się, że projekt generuje zbyt duże przychody względem kosztów, mówimy, że projekt generuje dochód. Niestety, może to skutkować obowiązkiem zwrotu części dofinansowania. Czy tak się stanie, zależy od jednostki finansującej. Ewentualna decyzja o zwrocie (wraz z odsetkami) jest niezwykle kłopotliwa zarówno dla beneficjenta, jak i jednostki rozliczeniowej. Beneficjent bowiem nie ma w budżecie takiej pozycji i może mieć spory kłopot, by stosowną zmianę budżetową wprowadzić, z kolei jednostka finansująca będzie musiała użyć dosyć mocnych argumentów, aby uzasadnić zwrot już rozliczonych i zakwalifikowanych środków unijnych do budżetu Unii. Każda ze stron napotyka więc problemy.

W związku z tym czasem lepiej powstrzymać się od pewnych sposobów na łatanie gminnych dziur budżetowych i pozwolić użytkownikom cieszyć się piękną drogą bez wszędobylskich reklam, mnóstwa punktów handlowych czy Stref Płatnego Parkowania…

Dział: Gospodarka
środa, 05 kwiecień 2017 20:07

Wyzwanie za wyzwaniem

Opole to miasto poprzecinane rzekami, wyrobiskami i licznymi trasami kolejowymi, przez co jest niezwykle wymagającym obszarem dla drogowców. Z Piotrem Rybczyńskim, wicedyrektorem Miejskiego Zarządu Dróg w Opolu, rozmawia Michał Rogoziński.

 

Proszę mi powiedzieć, co aktualnie należy do obowiązków Zarządu Dróg w Opolu?

Nasze kompetencje stale się zwiększają. Od 2002 r. zajmujemy się inwestycjami drogowymi, również tymi największymi. Oprócz dróg i mostów budujemy też centra przesiadkowe i przystanki; przejęliśmy także pod swój zarząd część zieleni. Ponadto odpowiadamy za utrzymanie dróg publicznych, wewnętrznych oraz infrastruktury inżynierskiej.

Z jakich działań jesteście Państwo najbardziej dumni?

Przede wszystkim z dużych przebudów dróg i mostów. Nie każdy zdaje sobie też sprawę z tego, że Opole jako pierwsze wprowadziło liczniki na skrzyżowaniach – te, które odmierzają czas do zmiany koloru sygnalizacji świetlnej. We Wrocławiu takie liczniki też już są stosowane. Cały czas rozwijamy ten pomysł i obecnie przymierzamy się do wprowadzenia ITS-u, czyli elektronicznego sterowania i zarządzania ruchem.

Czy to oznacza, że w Opolu ruch jest teraz utrudniony i nie ma tzw. zielonych fal dla samochodów?

Zielone fale są obecnie zastosowane na trzech newralgicznych ulicach miasta. Niestety, napotykamy tutaj wiele problemów infrastrukturalnych i dlatego sprawne planowanie ruchu jest utrudnione w całym Opolu.

Z czego to wynika?

Opole jest bardzo specyficzne – to stare historycznie miasto, jednak świetnie zurbanizowane. Kiedyś słynęło z cementowni, których pozostałością są liczne wyrobiska. Dzisiaj, niestety, stanowią one przeszkodę dla drogowców.

To jedyny problem, z którym boryka się Zarząd Dróg?

Niestety nie. Przeszkodą jest również… dobrze rozwinięta sieć kolejowa, podobnie jak Odra z kilkoma mniejszymi rzekami, które przecinają miasto. Obecnie na terenie Opola znajduje się około 150 obiektów inżynierskich, które pomagają rozwiązać te niedogodności. Układ miasta jest promienisty z fragmentami okólnymi dróg. Przez to nie możemy poprowadzić ruchu równolegle od strony centrum na zewnątrz. Brakuje dużych przestrzeni i fragmentów obwodnicy. To naprawdę wymagający obszar, bardzo trudny infrastrukturalnie.

Czy istnieje już plan na rozwiązanie tych problemów?

Tak, kierunki rozwoju układu komunikacyjnego planujemy we współpracy z urbanistami. Fragmenty ulic i obwodnicy zostaną domknięte, a ruch z centrum wyprowadzony promieniście. Jest też plan wyizolowania części Starego Miasta z ruchu samochodowego, a także odseparowania ruchu rowerowego.

Czy to oznacza, że Opole stawia na rowery?

Mieszkańcy jeżdżą nimi od zawsze! Współczesne odległości są jednak tak duże, że niekiedy nie da się polegać wyłącznie na rowerze. Wiele osób dojeżdża codziennie do Opola po kilkadziesiąt kilometrów. Właśnie dlatego kładziemy nacisk na rozbudowę węzłów przesiadkowych.

W czym mają pomóc takie węzły?

Mają przede wszystkim zachęcić do rezygnacji z samochodu i odciążyć ruch. Umożliwią też osobom dojeżdżającym sprawne przemieszczanie się i ułatwią przesiadkę z pociągu do autobusu lub na wspomniany rower miejski.

Pierwsze inwestycje są już zrealizowane?

Obecnie mamy gotowe projekty i decyzje środowiskowe na trzy miejsca przesiadkowe i jedno pozwolenie na budowę wokół głównych przystanków. Stale dążymy również do uzupełniania części parkingowej. Dworzec główny uległ rewitalizacji dzięki PKP w Opolu, podobnie jak część linii kolejowych. Zarząd Dróg zamierza z kolei unowocześnić pozostałość po dworcu autobusowym, który obecnie sprawia problemy; znajduje się w rękach prywatnych i jest dysfunkcyjny.

Z jakiego powodu?

Autobusy zatrzymują się teraz w różnych miejscach i ciężko je znaleźć. Dlatego w najbliższym czasie usprawnimy ruch oraz dworzec, przebudujemy okoliczne skrzyżowania i stworzymy nowe parkingi. Projekty prezentowaliśmy już na wielu konferencjach.

Skoro mowa o inwestycjach – co teraz dzieje się na terenie miasta?

Obecnie pracujemy nad przeprawami przez Odrę. Jest ich zdecydowanie za mało. Pomiar ruchu wykazał rekordowy przejazd 56 tys. pojazdów na dobę przez jedną z głównych ulic, gdy pobliski most miał ograniczoną przepustowość. Jak na ponad 100-tysięczne miasto to bardzo dużo. Niestety, przeszkodą w nowych inwestycjach często są sami mieszkańcy.

Z czego to wynika?

Każdy ma duże oczekiwania i chciałby, żeby żyło się łatwiej. Zarazem jednak wiele osób kładzie nacisk na to, by nowe inwestycje były prowadzone jak najdalej od ich miejsca zamieszkania. Mimo że mają pomóc…

Rozumiem, że borykali się już Państwo z takimi problemami?

Tak, rozpoczęliśmy jednocześnie trzy procedury budowy przepraw przez Odrę, w trzech różnych i zarazem jedynych możliwych lokalizacjach. Taka liczba wynika z tego, że chcieliśmy się zabezpieczyć na wypadek niepowodzenia któregoś projektu.

I jak to się skończyło?

Pierwsza przeprawa spotkała się z odmową już na samym początku, mimo że miejsce było idealne. Część trasy została wykonana, nie ucierpiałby żaden budynek, jedynie znikoma liczba drzew. I właśnie te ostatnie stały się problemem – ekolodzy podważyli projekt, na który mamy teraz czerwone światło.

A pozostałe dwie przeprawy?

W zeszłym roku, po bardzo długim czasie, otrzymaliśmy w końcu dwie pozytywne decyzje środowiskowe i wszystko wskazywało na to, że rozpoczniemy wyczekiwane inwestycje. Niestety, mieszkańcy zaskarżyli oba projekty i zablokowali budowę. Obecnie odwołujemy się od tych decyzji do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska…

Czy w takim razie mają Państwo przygotowany plan B?

Ze wspomnianymi przeprawami, póki co, nic nie możemy zrobić, jednak najbardziej zależy nam na inwestycji prowadzonej wspólnie z koleją. Tworzymy korytarz komunikacyjny wzdłuż linii kolejowej Wrocław–Katowice–Kraków, który ułatwi wjazd do miasta z dwóch stron, gdzie zlokalizowana jest trasa średnicowa. Istnieje pomysł na to, by w jednym korytarzu umieścić główną linię torów kolejowych oraz drogę lokalną poprawiającą przejazd w stronę Zaodrza.

A czy już istniejące mosty są wymieniane lub modernizowane?

Obecnie prowadzimy ciekawą inwestycję tego typu. W 1977 r. w mieście wybudowano jeden z pierwszych mostów kablowo-betonowych w kraju. Po latach wymagał remontu. Został rozebrany, a na jego miejscu stanie bardzo nowoczesny obiekt stalowo-betonowy wykorzystujący belki walcowane importowane z Luksemburga. Będzie miał pięć pasów, kładkę i zjazdy oraz najazdy. Stanie się elementem ulicy Niemodlińskiej, a cała inwestycja pochłonie 50 mln zł. W tym rejonie znajdzie się też centrum przesiadkowe Opole-Zachód. Ponadto zaplanowaliśmy budowę centrum przesiadkowego Opole-Wschód, łącznie z przebudową ulicy Niemodlińskiej. Posiadamy nawet całą dokumentację techniczną i decyzję środowiskową, ale, niestety, ekolog zaskarżył projekt i musimy odwołać się do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska.

A jaki jest aktualny stan nawierzchni w mieście?

W Opolu po raz pierwszy od sześciu lat pojawiła się zima, dlatego i uszkodzenia nawierzchni z pewnością będą większe niż w ostatnim czasie. Wcześniej degradacja postępowała powoli. Zaplanowaliśmy więc już naprawy pozimowe. Budżet zakłada również wykonanie remontów nakładkowych, ale ich skala jest uzależniona od funduszy, które pozostaną pod koniec sezonu wiosennego.

Próbowali Państwo może zinwentaryzować swoje osiągnięcia?

Tak. Zrobiliśmy podsumowanie. Od 2000 do 2014 r. powstało 20 obiektów inżynierskich oraz 100 km dróg, do których zaliczają się też wykonane ronda, przebudowy oraz kamienne odcinki, które przywróciliśmy na terenie Starego Miasta. Ponadto powstało kilka węzłów drogowych oraz fragmenty obwodnicy. To jednak tylko nieliczne z naszych inwestycji.

Dziękuję za rozmowę.    

Dział: Regiony
poniedziałek, 03 kwiecień 2017 20:15

Ku wyższym standardom na drodze

O wizji, filozofii budowy regionalnej sieci drogowej, a także o wymaganiach technicznych i innowacjach w transporcie ze ZBIGNIEWEM TABOREM, dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, rozmawia Anna Krawczyk.

 

Kilka lat temu Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach opracował i wdrożył Wytyczne Techniczne. Jaki był cel ich wprowadzenia?

Wprowadzenie Wytycznych Technicznych nastąpiło już w 2003 r. Celem było usystematyzowanie wiedzy technicznej, która jest niezbędna do przeprowadzania remontów i modernizacji dróg. Jednocześnie wprowadzenie wytycznych posłużyło określeniu jednakowych wymogów stawianych wykonawcom. Przed wprowadzeniem systemu wytycznych opieraliśmy się na szczegółowych specyfikacjach technicznych zawartych w projektach. Jednakże wymagania te różniły się między sobą – w zależności od tego, jakie biuro projektowe realizowało projekt.

Czy łatwo było przekonać projektantów do stosowania tych wytycznych?

Na początku były z tym kłopoty, ponieważ zarzucano nam, że wymuszamy stosowanie rozwiązań ograniczających twórczą pracę projektantów. Po kilku latach okazało się jednak, że to jest dobre rozwiązanie. Obecnie projektanci nie mają uwag do funkcjonującego z powodzeniem systemu.

A wykonawcy? Też mieli zastrzeżenia?

Muszę przyznać, że z wykonawcami było znacznie więcej problemów. Musieliśmy stoczyć z nimi prawdziwą walkę, gdyż wprowadzenie systemu wytycznych ograniczyło możliwości ich dowolnego działania, które służyło przede wszystkim ograniczeniu kosztów wykonania zadania.

Kosztem jakości.

No tak. Zastosowanie wymagań jednakowych dla wszystkich spotykało się więc na początku z dużym oporem. Teraz część wykonawców, jak i projektantów otwarcie mówi, że to dobry system, ponieważ wiedzą, jakie wymagania muszą spełniać, zanim zostaną ogłoszone postępowania przetargowe. Mają świadomość, że one się nie zmienią i że są takie same na wszystkich budowach. To dla nich duże ułatwienie.

Czy dzięki wprowadzeniu wytycznych stan dróg się poprawił?

Ewidentnie. I jest to widoczne. Drogi są w lepszym stanie technicznym. Nie musimy na nie wracać z robotami remontowymi po okresie gwarancji. Jakość nawierzchni drogowej wykonanej 10 lat temu pozostaje na niezmienionym poziomie. To dowód, że wdrożony system znacznie ułatwia zarządzanie kontraktami, a efekt jest widoczny społecznie.

W którym momencie tak naprawdę zaczyna się jakość przy budowie dróg?

W momencie podjęcia decyzji przez zarząd dróg o tym, co na danej drodze ma zostać wykonane. Generalnie w naszym przypadku mówimy o drogach istniejących. Nowe drogi budujemy w niewielkiej ilości. W związku z tym kluczowe jest pytanie: remontujemy czy przebudowujemy? W ten sposób decydujemy o jakości drogi. Bez dogłębnej analizy potrzeb nie można podjąć racjonalnej i dobrej decyzji.

Trzeba przyznać, że część dróg jest wykonana na bardzo słabym podłożu, na którym zastosowanie nawet najlepszego pakietu bitumicznego nie spowoduje, że będą one trwałe. Tak więc podłoże jest pierwszym elementem jakości. Drugim jest dobry projekt, uwzględniający rodzaj podłoża, sposób odwodnienia korpusu drogowego, a także warunki pracy przyszłej drogi. Niestety, często te kwestie są traktowane po macoszemu, chociaż wiadomo, że podłoże jest takim fundamentem, który decyduje o tym, jak długo droga obejdzie się bez remontu. Na koniec, jeśli już mamy dobry projekt, to niezbędny jest rygorystyczny nadzór nad wykonaniem robót budowlanych. Dopiero uwzględniwszy powyższe elementy, możemy mówić o wysokiej jakości drogi.

Jak u Państwa wygląda nadzór nad pracami drogowymi? Z pewnością istnieje zewnętrzny nadzór, ale znając Pana, wiem, że prowadzone są również kontrole wewnętrzne.

Zgadza się, bardzo pilnujemy tych kwestii. Sposób nadzoru zależy oczywiście od zakresu poszczególnych zadań. Przy realizacji mniejszych inwestycji nadzór nad całością kontraktu sprawują nasi inspektorzy. Natomiast większe zadania wymagają tzw. inżyniera kontraktu, czyli firmy wyłonionej w drodze przetargu, nad którą czuwa jeszcze kierownik projektu, tj. nasz pracownik, najczęściej inspektor nadzoru. W ten sposób ta kontrola jest przynajmniej dwustopniowa. Aby jednak nie spotkać się z zarzutem, że nadzorujemy inżyniera kontraktu, to u nas organem kontrolnym jest naczelnik wydziału, który z kolei kontroluje inspektorów oraz kwestie egzekwowania przez nich jakości.

Proszę powiedzieć, czy kosztorysy inwestorskie różnią się od cen zaproponowanych w przetargach? Chodzi o to, czy jest Pan w stanie zapłacić więcej za wysoką jakość?

Przeważnie kosztorysy inwestorskie są wyższe od cen oferowanych przez wykonawców w przetargach. Na pewno w naszym województwie firmy ubiegające się o kontrakty przedstawiają wyższe ceny niż gdzie indziej w kraju, ale nigdy oferty nie przekroczyły naszego kosztorysu. Jeśli chodzi o jakość, to ona zawsze kosztuje. Przekonują się o tym firmy, które pierwszy raz u nas startują. Z reguły mają problemy z realizacją zamówienia za kwotę, którą pierwotnie zaproponowały. Wykonawcy, którzy wcześniej realizowali u nas prace, składają oferty rozsądne cenowo, uwzględniające wymagania jakościowe.

Patologią na krajowym rynku budownictwa jest to, że system, w którym najważniejszym kryterium jest niska cena, prowadzi do wyboru nierzetelnych wykonawców. Taka firma dopiero w trakcie prac zdaje sobie sprawę, że zaproponowana cena okazała się nierealna. Szuka wtedy różnych oszczędności, np. na rodzaju i ilości materiałów budowlanych, co bezpośrednio przekłada się na jakość. Zamawiający cieszą się z początkowych oszczędności na wyborze wykonawcy, jednak są one tylko pozorne. Z punktu widzenia cyklu życia produktu powstają drogi, które po okresie gwarancji trzeba znów remontować.

Na naszej jesiennej konferencji „Inżynieria wartości w praktyce II” zapowiedział Pan budowę warstw ścieralnych na drogach w Pana zarządzie tylko na asfaltach wysokomodyfikowanych. Jak wpływa to na koszty życia projektu?

Zastosowanie asfaltu wysokomodyfikowanego w pakiecie bitumicznym, czyli nowego rodzaju lepiszcza, które w znaczący sposób różni się od dotychczas stosowanych asfaltów, wpływa bardzo korzystnie na ogólny poziom kosztów. Co prawda koszt przebudowy drogi z zastosowaniem tej technologii jest większy o ok. 3 proc., ale badania i próby doświadczalne potwierdzają, że asfalt wysokomodyfikowany wykazuje o wiele większą trwałość zmęczeniową. Istotne jest też to, że materiał ten może mieć zastosowanie nie tylko do warstwy ścieralnej, ale także do podbudowy zasadniczej. Spód pakietu bitumicznego jest odpowiedzialny za trwałość zmęczeniową, czyli za to, czy dana nawierzchnia wytrzyma 20, 30 czy 50 lat. Warstwę ścieralną można w prosty i stosunkowo tani sposób wymienić, natomiast podbudowy zasadniczej nie da się wymienić bez rozbiórki drogi. Asfalt wysokomodyfikowany trzeba zatem stosować przede wszystkim w podbudowie, gdyż do niej na etapie eksploatacji nie mamy dostępu.

Pod koniec kwietnia organizujecie Państwo V Śląskie Forum Drogownictwa. Oprócz realizacji nowych inwestycji będzie tam mowa także o utrzymaniu dróg. Swoje doświadczenia przedstawią prelegenci z kraju i z zagranicy. Co należałoby zmienić w kwestii utrzymania?

Niestety, obecnie utrzymanie dróg działa jak pogotowie ratunkowe. Podejmujemy akcję dopiero, kiedy coś się stanie. Z powodu ograniczonych środków finansowych nie możemy zaplanować tych działań wcześniej. Głównie chodzi tu o wymianę warstwy ścieralnej. Należy ją wymieniać regularnie z uwagi na jej naturalne zużycie przez przejeżdżające pojazdy (maleje jej szorstkość), a także działanie słońca, które emituje niszczące promieniowanie ultrafioletowe i ciepło. W związku z tym to właśnie lepiszcze w warstwie ścieralnej najszybciej ulega degradacji. Do tego jest ono poddawane bardzo dużym zmianom temperaturowym, od +60°C w lecie do -30°C w zimie. Planowo warstwę ścieralną powinno się więc wymieniać co 10–15 lat. My tego nie robimy, co skutkuje coraz większymi uszkodzeniami, które z kolei wiążą się z rosnącymi kosztami remontów. Uważam to za największą wadę obecnego systemu utrzymania.

Na zbliżającym się forum kilka referatów będzie poświęconych badaniu szorstkości nawierzchni. Czy wprowadzi Pan ten parametr do pozacenowych kryteriów?

Nie. I to z dwóch powodów. Wciąż trwają dyskusje, w jaki sposób powinno się go badać. Znamy metodę, ale – jak pokazuje praktyka, nie tylko polska, ale też innych krajów UE – badanie odstaje od warunków panujących w rzeczywistości. Poza tym trudno zweryfikować deklarowany parametr szorstkości nawierzchni w realnych warunkach eksploatacyjnych. A to dlatego, że przy odbiorze nowej drogi wiemy, że to nie jest ten parametr, który będzie się utrzymywał w okresie dalszego użytkowania. Musielibyśmy czekać pół roku od oddania trasy do użytku, żeby to sprawdzić. Tym samym musiałbym wstrzymać się z zapłatą dla wykonawcy do ostatecznej weryfikacji. Uważam zatem, że to nie jest dobre kryterium pozacenowe.

Jakie wyzwania stoją obecnie przed zarządcami dróg? Dobry dyrektor musi znać się na technologii, prawie, a do tego być świetnym liderem. Jak to pogodzić?

Pracować nad tym. Niezbędna jest wykwalifikowana kadra. Ważni są specjaliści zajmujący się technologiami bitumicznymi, bo one są najpopularniejsze w budowie dróg. Brak takich osób powoduje, że do wykonania trafiają projekty, które – delikatnie mówiąc – są niedoskonałe. To z kolei przekłada się na trwałość dróg. Potrzebni są prawnicy, zwłaszcza znający prawo zamówień publicznych. Na szczęście każdy ZDW dysponuje specjalistami organizującymi przetargi. Nad wszystkimi powinien czuwać kierownik mający wiedzę z techniki drogowej i znający się na filozofii zarządzania siecią dróg, która uwzględnia jakość i trwałość, a do tego dobierający właściwe metody i narzędzia z zakresu budowy, utrzymania oraz diagnostyki dróg. Lider musi też narzucać kierunki rozwoju, przewidywać, jak struktura ruchu będzie wyglądać za 30–50 lat. Dyrektor powinien mieć zatem wizję i znać filozofię działania.

Dziękuję za rozmowę.      

Tekst: Rafał Wilgusiak

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:53

Kraków... smart city

Michał Rogoziński

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie w 2016 r. zmierzył się z niezwykle wymagającymi zadaniami. Tylko Światowe Dni Młodzieży w ciągu jednego dnia dwukrotnie zwiększyły liczbę przejazdów, do rekordowych 2 mln! To jednak nie było jedyne wyzwanie zakończone sukcesem.

Kraków musiał poradzić sobie z wieloma sprawdzianami, a Światowe Dni Młodzieży to zaledwie jeden z tych sprawdzianów. Rok 2016 przyniósł miastu wiele pozytywnych zmian.

– Udało się ogłosić przetargi na bardzo oczekiwane przez mieszkańców inwestycje drogowe, takie jak: tramwaj na Górkę Narodową, rozbudowa al. 29 Listopada i przebudowa ul. Igołomskiej, o łącznej wartości ponad 700 mln złotych – mówi Jacek Majchrowski, prezydent miasta Krakowa. – Realizowaliśmy także dziesiątki mniejszych inwestycji, tak aby być bliżej potrzeb mieszkańców każdej dzielnicy. W 2016 r. ZIKiT wyremontował w Krakowie blisko 100 tys. m kw. chodników i ponad 400 tys. m kw. jezdni. Kosztowało to w sumie ok. 60 mln zł.

ZIKiT chwali się dobrą komunikacją z mieszkańcami i cały czas zachęca krakowian do bieżącego kontaktu, który ma na celu dzielenie się swoimi pomysłami z urzędnikami. Dzięki temu każdy może przyczynić się do wprowadzania zmian we własnej dzielnicy. Wiele takich inwestycji udało się już zrealizować.

Remonty jezdni i chodników

W 2016 r. prace na terenie miasta przybrały rozmaite formy. Kompleksowe remonty obejmowały naprawy podbudów, nawierzchni, jezdni i chodników, a także wymianę oświetlenia oraz infrastruktury podziemnej. Organizowano również szybkie naprawy, które dotyczyły wymiany warstw ścieralnych jezdni. System nakładkowy stosowany był tam, gdzie niekonieczna była wymiana podziemnego uzbrojenia czy podbudowy, ale do naprawy kwalifikowała się warstwa asfaltowa. Tego rodzaju prace przebiegają szybciej i kosztują znacznie mniej. Są też lepiej przyjmowane przez kierowców, gdyż zostaje wymieniona większa połać nawierzchni, a to znacznie podnosi komfort jazdy. ZIKiT starało się realizować remonty w weekendy oraz w porach nocnych, aby utrudnienia dla krakowian były jak najmniejsze.

Program remontów nakładkowych ruszył w Krakowie w 2013 r. i od razu się sprawdził. Od tej pory ZIKiT co roku zabiega o zarezerwowanie na ten cel środków w budżecie miejskim.

– W wyniku przeprowadzonych procedur przetargowych uzyskano oszczędności na realizację wskazanych zadań, w wyniku czego udało się wyremontować dodatkowe ulice – mówi Andrzej Olewicz, zastępca dyrektora ds. infrastruktury komunalnej i transportu w Krakowie. – Poza tym wyraźnie spadła liczba wniosków o odszkodowania z powodu uszkodzenia pojazdu na drodze, co także przekłada się na realne oszczędności. Pieniądze można więc spożytkować np. na więcej remontów – dodaje.

W 2013 r. ZIKiT otrzymało 689 zgłoszeń dotyczących uszkodzenia pojazdów na drogach w Krakowie. W 2014 r. było ich już prawie o połowę mniej, bo 345, a w 2015 r. – 283. W zeszłym roku do początku listopada dotarło do zarządu 305 takich wniosków.

Prężna komunikacja zbiorowa

We wrześniu zeszłego roku Europejski Urząd Statystyczny zaprezentował wyniki badań, które stwierdzają, że transport publiczny Krakowa wypada najlepiej na tle całego kraju. W październiku pasażerowie kupili o 15 proc. więcej biletów – i to mimo wprowadzenia bezpłatnych przejazdów dla uczniów. Z pewnością przyczynił się do tego nowoczesny tabor oraz częstsze kursy tramwajów i autobusów. Na ulice Krakowa w ostatnim czasie wyjechało ponad 60 nowych autobusów. MPK SA czeka na dostawę 124 nowoczesnych, przyjaznych dla środowiska pojazdów, w tym 12 autobusów hybrydowych i 20 elektrycznych.

Kraków został doceniony na arenie międzynarodowej za największą transformację w zakresie zrównoważonego transportu; wyprzedził włoską Parmę, hiszpańską Palmę de Mallorca, szwedzki Göteborg i duńskie Odense, za co otrzymał w 2016 r. nagrodę Civitas.

Na ulicach Krakowa zostały wprowadzone priorytety dla tramwajów i autobusów, by przyspieszyć dojazd do centrum (np. na I Obwodnicy i ul. Kalwaryjnej). Dużą metamorfozę przeszło również samo centrum.

– Pod względem długości ulic otwartych wyłącznie dla pieszych jesteśmy jednymi z najlepszych na świecie. O palmę pierwszeństwa rywalizujemy tylko z Kopenhagą – mówi Łukasz Franek, zastępca dyrektora ZIKiT ds. transportu.

Miasto przy okazji inwestuje w wymianę wyeksploatowanych wiat przystankowych. Do 2018 r. zostanie ich wymienionych ok. 200. Koncesja obejmuje również odremontowanie starych wiat, a także umieszczenie ich w nowych lokalizacjach, wybranych przez mieszkańców i ZIKiT. Wiaty montowane są w różnych wariantach, w zależności od lokalizacji, np. stylowe – w zabytkowym centrum, stylizowane – na tle krakowskich kamienic, premium – w pobliżu nowoczesnych obiektów, jak np. Centrum Kongresowe. Cały czas są też testowane nowe rozwiązania na przystankach, które są ukłonem w stronę pasażerów, np. montaż Wi-Fi oraz podgrzewane ławeczki.

Niech stanie się światłość!

W Krakowie znajduje się obecnie 67 tys. punktów świetlnych, z czego ok. 12 proc. stanowią oprawy ledowe. Gmina Kraków jest krajowym liderem w zakresie oświetlenia ulicznego. W 2016 r. uczestniczyła w innowacyjnym projekcie – ISE, który ZIKiT realizował wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą. Za jego sprawą w Krakowie pojawiło się inteligentne oświetlenie, tzn. takie, którego natężenie dostosowuje się do warunków pogodowych, natężenia ruchu, a nawet naturalnego oświetlenia nieba.

– Pomysł zaczerpnęliśmy od Belgów, dla których temat oszczędności na oświetleniu jest bardzo żywy. Oświetlenie ledowe wpisuje się w to idealnie, bo jest bardziej oszczędne i pozwala sobą dynamicznie sterować – mówi prof. Leszek Kotulsk z Akademii Górniczo-Hutniczej.

Do podświetlenia zabytków oraz obiektów inżynierskich, takich jak Wawel, Sukiennice czy Barbakan, wykorzystano 3542 lampy. Przy okazji zmodernizowano 719 opraw oświetleniowych na terenie miasta, 136 słupów, dobudowano 185 punktów świetlnych oraz zmodernizowano 12 stref sterowniczo-zasilających.

Włożony trud nie przeszedł niezauważony. 20 października ZIKiT uczestniczyło w konferencji Computerworld „Miasto 2.0 – Smart City”, podczas której odebrało dyplom Lidera Miejskich Innowacji właśnie za modernizację oświetlenia. Do konkursu zostało zgłoszonych ponad 20 projektów z całego kraju. Celem inicjatywy było pokazanie dobrych praktyk i nowoczesnych rozwiązań wpisujących się w ideę inteligentnego miasta „Smart City”.

Sięgać po więcej

Prowadzone w mieście inwestycje naprawdę robią wrażenie, a przecież władze Krakowa wcale nie zamierzają spocząć na laurach. Istnieje kilka priorytetowych spraw, którymi miasto chce zająć się po ustaleniu budżetu.

– Kluczowe dla nas jest wpuszczenie wykonawcy na plac budowy przy
ul. Igołomskiej, rozpoczęcie prac projektowych przez wykonawcę tramwaju do Górki Narodowej oraz z przebudowa al. 29 Listopada – mówi Michał Pyclik, kierownik zespołu public relations ZIKiT. – Z branży torowej priorytetowa w tym roku będzie natomiast przebudowa torowiska na ul. Basztowej.

Planów oczywiście Kraków ma znacznie więcej. ZIKiT wymienia choćby konieczność remontów nakładkowych na kilkunastu ulicach. Prace w rejonie Armii Krajowej muszą być dodatkowo skoordynowane z PKP, dlatego 2017 r. będzie stosunkowo skomplikowany pod względem logistycznym. Patrząc jednak na pomyślnie zrealizowane do tej pory projekty w Krakowie, można spodziewać się tylko sukcesu.

Dział: Regiony
wtorek, 03 styczeń 2017 18:45

Odpowiedzialność przede wszystkim

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, czym Pan urzekł komisję konkursową?

Nie mnie oceniać. Być może urokiem osobistym i inteligencją? Poważnie mówiąc, należałoby zapytać o to Komisję. Komisja oceniała kandydatów i dokonała wyboru. Ja robię wszystko, by wspierać jak najefektowniej rozwój infrastruktury w Polsce, i temu jestem w pełni oddany.

A jaka jest Pana wizja rozwoju największego inwestora drogowego w kraju?

Zanim się odniosę do Pani pytania, należałoby rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy z nich to GDDKiA, przy pomocy którego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jako organ administracji rządowej, realizuje swoje zadania wynikające z ustawy, a drugi to mechanizmy występujące podczas procesu zarządzania. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, z racji mojego doświadczenia na stanowisku dyrektora oddziału w Warszawie, chciałbym przede wszystkim poprawić i usprawnić relację pomiędzy tzw. centralą a oddziałami, naszymi reprezentantami w 16 województwach. Oczywiście tylko w miejscach, gdzie jest to potrzebne czy wręcz niezbędne. Tam, gdzie współpraca układa się dobrze, nie zamierzam niczego zmieniać na siłę. Chcę po prostu wyeliminować działania, które się dublują bądź wzajemnie wykluczają, co w konsekwencji powinno przynieść wymierne korzyści w postaci np. skrócenia obiegu informacji, a tym samym skrócić też czas rozstrzygania spraw. Co ważne, chodzi o to, by każde z prowadzonych działań było ukierunkowane przede wszystkim na określony cel, co przy odpowiedniej aktywności i zaangażowaniu powinno przynieść oczekiwane rezultaty.

Na przykład jakie?

Wszystkie Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe są analizowane przez oddziały. Niektórzy, mając świadomość, że końcowej weryfikacji i tak dokona centrala, nie przykładali się należycie do tego faktu, a czasem uwagi centrali były odbierane bez przekonania co do ich zasadności. Mogło to rozmywać poczucie odpowiedzialności za wkład własnej pracy i mniej rzetelne podejście. To należy zmienić. Oddział będzie miał możliwość poczuć się odpowiedzialny za swoją pracę w całości, bo przecież będzie weryfikowany np. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a to właśnie z nim przychodzi oddziałowi współpracować. Wiadomo, że w każdym województwie występują trochę inne warunki środowiskowe i tym samym inne oczekiwania i uwarunkowania służb środowiskowych. Zależy mi na tym, aby do każdej inwestycji podchodzić indywidualnie i budować dobre wzajemne relacje ze służbami ochrony środowiska.

A jaką rolę będzie pełniła centrala?

Ekspercką, kontrolną i wspierającą. Jej zadaniem jest spinanie całości prac, kierowanie pracą całej organizacji i wsparcie oddziałów w trudnych i niestandardowych sytuacjach, a poza tym będzie prowadziła wszystkie zadania wynikające z zapisów ustawowych. Chciałbym jednocześnie, aby dyrektorzy oddziałów mieli świadomość pełnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje.

Zmiany organizacyjne dotyczą także centrali. Celem będzie usprawnienie procesów mających wpływ na całe funkcjonowanie GDDKiA. Chcę poprawić komunikację z innymi instytucjami, z którymi współpracujemy, oraz usprawnić współpracę z nadzorującym nas resortem.

Od razu nasuwa mi się pytanie, czy będzie także dowolność w doborze materiałów przy realizowanych inwestycjach?

Oczywiście należy stosować materiały lokalne, o ile spełniają wymagania techniczne. Temat ten wymaga pełnego monitoringu. Generalnie mówiąc, działania będą ukierunkowane na obniżanie kosztów inwestycji bez np. obniżania poziomu bezpieczeństwa ruchu, urządzeń i obiektów inżynierskich oraz z zachowaniem wszystkich wymagań technicznych zawartych w obowiązujących przepisach.

Jakie jeszcze zmiany czekają branżę?

Chcę, by GDDKiA skupiła się na tym, co robi dobrze, czyli na podnoszeniu jakości robót. Stanie się to jednym z kryteriów pozacenowych przy wyborze ofert. Mowa o dwóch parametrach: szorstkości i równości podłużnej. Im wyższy poziom deklarowanych parametrów, tym większa liczba punktów w przetargu. Stawiamy na jakość i bezpieczeństwo! Punktowane będą skrócenie czasu realizacji inwestycji i aspekty organizacyjne oraz zdolności wykonywania inwestycji w większym stopniu niż dotychczas siłami własnymi. Dotyczy to także budowy obiektów inżynierskich. Będą także ułatwienia dla polskich firm w dostępie do przetargów, dlatego zadania przykładowo zostaną podzielone na mniejsze odcinki. Przewidujemy także inne ułatwienia, ale są one jeszcze w toku uzgodnień.

Kiedy te zmiany zostaną wprowadzone?

Część zapisów znajdzie się już w przetargu na S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna. Ogłoszenie postępowania planowane jest do połowy lutego. Pozostałe zmiany będą wprowadzane sukcesywnie.

Podczas naszej rozmowy w zeszłym roku wspominał Pan o spotkaniach z resortem środowiska. Czy mogłabym się dowiedzieć, jaki jest ich efekt?

Na razie mają one charakter roboczy, nie mogę więc zbyt wiele powiedzieć ponad to, że toczą się i jest dobry klimat w tej sprawie. Rozpatrujemy wiele niestandardowych rozwiązań służących przyspieszeniu realizacji inwestycji.

Na szczeblu ministerialnym pomiędzy resortem infrastruktury i budownictwa a resortem środowiska trwają rozmowy dotyczące np. obniżenia wymagań przy budowie przejść dla zwierząt, zarówno dużych, jak i małych. Trwają także uzgodnienia przy już realizowanych obiektach, które przyniosą konkretne efekty, np. dwa przejścia na S8 w kierunku Białegostoku zostały zmienione bez uszczerbku dla środowiska. W jednym przypadku zmieniono konstrukcję z łukowej na płaską, a w drugim – szerokość przejścia. Tym sposobem uzyskano oszczędność rzędu kilku mln zł. Te zmiany odczują także wykonawcy i zamawiający. Wszystko zmierzać będzie w stronę prefabrykacji elementów użytych do budowy przejść dla zwierząt oraz budowy mostów i kładek dla pieszych. Dodam tylko, że podejmowane działania powinny przynieść konkretne korzyści. Dla przykładu podam, że koszt przejścia dla zwierząt średniej wielkości to ok. 20 mln zł.

Czy nadal będzie kontynuowany system „Utrzymaj Standard”? I czy zostanie on rozszerzony na starą sieć zarządzaną przez GDDKiA?

Na pewno będziemy kontynuować rozpoczęte projekty. Natomiast co dalej stanie się z systemem, czy będzie on kontynuowany i w jakim wymiarze, będę mógł powiedzieć dopiero w maju. Wówczas dokonane zostanie podsumowanie pierwszego, pełnego sezonu zimowego w gdańskim oddziale, gdzie prowadzone jest utrzymanie obszarowe w formule „Utrzymaj Standard”. Pod uwagę będzie wzięty aspekt finansowy oraz możliwość bardziej sprawnego zarządzania ruchem i siecią drogową. Nie spodziewam się negatywnych wniosków, ale nie można całkowicie ich uniknąć. Nastawiałbym się raczej na drobne modyfikacje systemu, mające usprawniać jego działanie i zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale na razie nie będę o tym przesądzał.

Czego oczekuje Pan od wykonawców i nadzoru?

Zdaję sobie sprawę, że interesy strony zamawiającej, jaką jest GDDKiA, oraz wykonawcy są rozbieżne. Zamawiający oczekuje wykonania pracy przez wykonawcę za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych parametrów technicznych (jakościowych) w jak najkrótszym czasie. Wykonawca zawsze będzie starał się maksymalizować zyski. Pomimo różnic musi być osiągnięty kompromis. Oczekuję od wykonawcy bardzo dobrej jakości robót, sprawnej organizacji pracy, innowacyjnych rozwiązań, a wszystko po to, aby wspólny cel został osiągnięty. Aby można było to zrobić, czuwa nad tym nadzór, którego rolą jest kontrolowanie poprawności prowadzonych zgodnie ze sztuką budowlaną prac oraz wsparcie przy rozwiązywaniu często trudnych, nieprzewidzianych sytuacji w trakcie całego procesu budowlanego. To tutaj dobra współpraca pomiędzy wykonawcą i nadzorem przy udziale przedstawiciela zamawiającego może w konsekwencji przynieść oczekiwane efekty.

Bieżący rok poświęcimy w „Infrastrukturze” zagadnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Czy GDDKiA będzie podejmować kroki w zakresie ochrony osób pracujących na drogach?

Pewne kroki już zostały podjęte i mam zamiar je kontynuować. Za bezpieczeństwo zawsze odpowiada wykonawca, ale także GDDKiA. Wprowadzone zostało m.in. oznakowanie zmiennej treści na przyczepkach podczas prowadzenia prac w pasie drogowym. Przy okazji bezpieczeństwa warto zwrócić się z apelem do kierowców, by w przypadku awarii jak najkrócej przebywali na pasie awaryjnym. Jest to szalenie niebezpieczne, ponieważ może dojść do najechania przez inne pojazdy na stojący samochód lub przebywających w pojeździe bądź obok pasażerów. W sytuacji awarii najlepiej udać się za bariery ochronne, poza jezdnię.

Kolejną kwestią jest zwiększenie świadomości osób kierujących pojazdami. Rozważam działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa, kierowane nie tylko do samych kierowców, ale również do dzieci i młodzieży, w szkołach, a może nawet w przedszkolach. Całemu społeczeństwu, także pieszym, powinno zależeć na tym, aby polepszyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Kryteria, które Państwo wprowadzacie, czyli szorstkość i równość podłużna, także mają za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa, czyż nie?

Tak. Bardzo dobrze to Pani odczytała. Właśnie dlatego, jak wcześniej mówiłem, stawiamy na jakość inwestycji i bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Dziś poruszyliśmy tylko część zagadnień. O efektach tych, jak i innych usprawnień chętnie opowiem przy okazji kolejnego wywiadu.

Dziękuję za rozmowę.

piątek, 04 listopad 2016 14:02

Jakość nie tylko na budowie

Jarosław Zaradkiewicz

Specjaliści z Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego w Zielonej Górze dbają o jakość inwestycji drogowych nie tylko w czasie ich trwania, ale też przed ich rozpoczęciem. Zajmują się również diagnostyką stanu dróg, co pozwala na lepsze ich utrzymanie.

Laboratorium Drogowe lubuskiego oddziału GDDKiA mieści się w nowoczesnym budynku oddanym do użytku w 2014 r. Obiekt posiada część laboratoryjną, zaplecze techniczne oraz część administracyjno-biurową o łącznej powierzchni ok. 1800 m2. Budynek spełnia warunki nowoczesnego ośrodka badawczego.

Budowa laboratorium oraz jego wyposażenie zostały sfinansowane ze środków inwestycyjnych GDDKiA. W tej chwili w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym pracuje 17-osobowa kadra, wysoko wykwalifikowana i doświadczona.

Asfalty i betony pod stałym nadzorem

W skład laboratorium wchodzi pięć nowocześnie wyposażonych pracowni badawczych. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych zajmuje się oceną przydatności tych mieszanek zarówno przed wbudowaniem, jak i w ułożonej już nawierzchni. Jakość mieszanek przed dopuszczeniem ich do wbudowania oceniana jest m.in. poprzez wykonywanie badań składu, sprawdzanie odporności na działanie mrozu i odporności na koleinowanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzchni, bada się ich grubość, szczepność pomiędzy warstwami, zawartość wolnych przestrzeni oraz zagęszczenie.

Zespół Betonów i Materiałów Wiążących dysponuje nowoczesnymi maszynami wytrzymałościowymi o nacisku 3000 kN, które służą do badań wytrzymałości betonu. Pracownia wyposażona jest też w ramy do badania wytrzymałości elementów betonowych na zginanie, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betonowej oraz automatyczne komory do badania mrozoodporności betonu. Specjaliści z tego zespołu dysponują samochodami laboratoryjnymi z podstawowym sprzętem do badania właściwości mieszanki betonowej i pobierania próbek betonu, co umożliwia prowadzenie systematycznej kontroli wbudowywanej mieszanki betonowej bezpośrednio na budowach prowadzonych przez lubuski oddział GDDKiA.

Specjalistyczne zespoły

Oprócz pracowni, które zajmują się badaniem poszczególnych warstw i rodzajów dróg, w laboratorium funkcjonuje również Zespół Gruntów i Geotechniki. Zajmuje się
on badaniem podłoża budowli ziemnych, nasypów drogowych, warstw konstrukcyjnych wykonywanych w związku z budową, przebudową oraz utrzymaniem dróg krajowych i autostrad. Personel zespołu kontroluje przydatność i stan zagęszczenia wbudowywanych gruntów, prowadzi rozpoznania warunków gruntowo-wodnych oraz opiniuje zgodność dokumentów geologicznych i geotechnicznych z wymaganiami prawnymi.

Natomiast w pracowni Zespołu Kruszyw sprawdzane są materiały kruszywowe, których używa się do budowy drogi. Są one dobierane w zależności od warunków, w jakich powstaje droga, oraz rodzajów pojazdów mających się po niej poruszać. Na zastosowanie danego kruszywa wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać akceptację GDDKiA. Kruszywo jest badane pod względem jego właściwości fizycznych i mechanicznych.

Dbałość o utrzymanie

Jednym z głównych zadań Zespołu Diagnostyki Nawierzchni jest wykonywanie pomiarów w ramach systemu Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DNS, dawniej SOSN – System Oceny Stanu Nawierzchni). Pomiary są wykonywane na całej sieci dróg krajowych i autostrad na terenie oddziału w Zielonej Górze oraz częściowo również dla innych oddziałów. W zakres pomiarów wchodzą badania: równości podłużnej, poprzecznej, makrotekstury, współczynnika tarcia nawierzchni, ugięć nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który wykonuje kompleksową ocenę dróg dla całego kraju. Ponadto wykonywane są badania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg w powyższym zakresie oraz inne, np. badania oznakowania poziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych, badania georadarem, badania nośności aparatem VSS.

Zespoły badawcze laboratorium dysponują nowoczesnym sprzętem pomiarowo-badawczym i diagnostycznym. Prowadzony jest stały monitoring warunków środowiskowych w pomieszczeniach, pozwalający na prawidłową pracę sprzętu. Używana w laboratorium aparatura znajduje się pod stałym nadzorem metrologicznym, a wzorcowanie i sprawdzenie jest zgodne z przestrzeganym harmonogramem. Wzorcowania zewnętrzne sprzętu i przyrządów wykonywane są przez akredytowane laboratoria wzorcujące.

Z certyfikatem na badania

Wprowadzenie systemu zarządzania wg normy PN-EN 17025 potwierdziło jakość badań prowadzonych w laboratorium. Gwarantuje to, na każdym etapie realizacji inwestycji, kontrolę prowadzonych robót zgodną z obowiązującymi normami i przepisami technicznymi.

Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe od stycznia 2015 r. posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji (Certyfikat Akredytacji nr AB 1547) dla 12 metod badawczych stosowanych przy pobieraniu próbek, badaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, kruszyw, gruntów, betonów i wyrobów betonowych. Laboratorium bierze udział w badaniach międzylaboratoryjnych, zarówno tych objętych zakresem akredytacji, jak również innych, niezbędnych do rozszerzenia zakresu akredytacji.

Badania międzylaboratoryjne, w których uczestniczyło laboratorium, obejmowały m.in.: pomiar współczynnika odblasku RL i współczynnika luminancji w świetle rozproszonym Qd oznakowania poziomego, pomiar równości podłużnej nawierzchni metodą profilometryczną oraz pomiar ugięć sprężystych nawierzchni asfaltowych z zastosowaniem ugięciomierzy dynamicznych typu FWD. W ramach badań nad nawierzchniami betonowymi laboratorium bierze udział w międzylaboratoryjnych badaniach wytrzymałości betonu na rozciąganie przy rozłupywaniu, zawartości powietrza w mieszance betonowej, odporności betonu na działanie mrozu oraz nasiąkliwości betonu.

Nowoczesne wyposażenie

Laboratorium oprócz tradycyjnych metod stosuje najnowocześniejsze, innowacyjne metody badawcze pozwalające na szybką i precyzyjną diagnozę potencjalnych wad i zagrożeń na realizowanych inwestycjach.

Do tych celów wykorzystywany jest nowoczesny sprzęt, m.in. defektoskop ultradźwiękowy do badania jakości spoin w konstrukcjach stalowych, kamera termowizyjna do badania rozkładu temperatur i wykrywania miejsc zawilgoconych w obiektach inżynierskich czy endoskop do obserwacji i rozpoznania miejsc trudno dostępnych. Inżynierowie mogą korzystać też z urządzenia do badania ciągłości pali wzmacniających grunty i pali pod konstrukcjami inżynierskimi oraz z urządzenia do badania grubości i przyczepności powłok antykorozyjnych. Laboratorium dysponuje również mobilnym georadarem.

Dział: Transport
piątek, 04 listopad 2016 12:19

Wysoki standard w dobrej cenie

Z MARKIEM MOSIOWSKIM, wiceprezesem zarządu ICSO Chemical Production, na temat technologii wykorzystywanych do budowy dróg rozmawia Anna Krawczyk.

 

Drogi samorządowe stanowią ponad 90 proc. sieci drogowej w Polsce. Jakie technologie zostały ostatnio wprowadzone z myślą o tym obszarze?

W ostatnich latach wdrożyliśmy dwie technologie emulsyjne przeznaczone dla dróg samorządowych. Są to technologie na bazie mieszanek mineralno-emulsyjnych.

Powstały one we Francji, a następnie zostały przeniesione do innych krajów, oczywiście po odpowiednich modyfikacjach uwzględniających przede wszystkim warunki klimatyczne danego państwa. Pierwsza z technologii, znana pod nazwą „grave emulsion” lub „mieszanka GE”, jest dzisiaj z powodzeniem stosowana przez kilka firm działających na terenie Polski.

Co jest jej cechą charakterystyczną?

W odpowiedniej instalacji miesza się kruszywo z kationową emulsją asfaltową, a następnie układa się je za pomocą typowej rozkładarki i zagęszcza walcem ogumionym. Jedną z zalet tej technologii jest możliwość wykorzystania lokalnego kruszywa – ponieważ trzeba wiedzieć, że emulsję projektuje się indywidualnie do potrzeb danego kruszywa.

Czy taka mieszanka musi być wykorzystana od razu?

Nie musi. Może być składowana przez okres kilku tygodni.

W których warstwach można ją stosować?

W zależności od uziarnienia mieszanki z jej udziałem mogą być budowane wszystkie warstwy drogi. W celu zapewnienia szczelności gotową nawierzchnię przykrywa się utrwaleniem powierzchniowym lub cienkim dywanikiem na zimno.

A jaka jest druga z proponowanych przez Państwa technologii?

To również mieszanka mineralno-emulsyjna, wykonywana z udziałem specjalnej emulsji, różniąca się od poprzedniej tym, że nie wymaga przykrycia, ponieważ jest warstwą szczelną. Może być oddana do ruchu bezpośrednio po rozłożeniu i zagęszczeniu.

A jak sprawdza się ta technologia w praktyce?

Pierwsze odcinki w tej technologii zostały wykonane w roku ubiegłym i są obecnie monitorowane – dotychczas nie zaobserwowano żadnych niepokojących zjawisk. Obie wspomniane technologie były i są realizowane głównie w województwach zachodniopomorskim, podlaskim, mazowieckim i małopolskim.

Inwestorzy po pierwsze poszukują dobrych i trwałych technologii, a po drugie – niezbyt drogich. Czy można pogodzić obie kwestie? Czy też może warto postawić na jakość?

Oferowane przez nas technologie wydają się odpowiadać oczekiwaniom inwestorów zarówno w aspekcie ekonomicznym, jak i jakościowym. Zastosowanie lokalnych kruszyw, bardzo niski nakład energetyczny oraz wykorzystanie typowego sprzętu do wykonania tego rodzaju nawierzchni czyni te technologie atrakcyjnymi finansowo. Z kolei przestrzeganie parametrów technologicznych produkcji mieszanki i jej prawidłowe wbudowanie przekłada się bezpośrednio na jakość, a co za tym idzie – także na czas eksploatacji nawierzchni. Należy tutaj dodać, że najstarsze nawierzchnie wykonane w ten sposób są eksploatowane już od 10 lat i jak na razie nie widać na nich oznak zużycia ani zniszczeń spowodowanych chociażby warunkami klimatycznymi panującymi w naszym kraju. Z przytoczonych powyżej argumentów wynika, że pogodzenie dwóch aspektów: ekonomicznego i użytkowego (dobra i trwała technologia) jest realne, pod warunkiem że nie zapomina się także o jakości.

W swojej ofercie macie Państwo również środki do obniżenia temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Czy cieszą się one zainteresowaniem na drogach samorządowych, czy może to dopiero śpiew przyszłości dla tych zarządców?

Proponowane przez nas środki obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych pozwalają na produkcję w temperaturach 120–125°C, co skutkuje głównie oszczędnościami energetycznymi rzędu 20–25 proc. oraz ograniczeniem emisji o ok. 50 proc. To tylko dwie podstawowe zalety stosowania tych środków. Plusów jest o wiele więcej – chociażby wydłużenie czasu transportu mieszanki bez obawy utraty jej właściwości czy wydłużenie czasu układania mieszanki, co w przypadku dróg samorządowych ma kolosalne znaczenie, gdyż często remontuje się krótkie odcinki na długim dystansie. Na temat środków obniżających temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych powiedziano w ostatnich latach bardzo dużo, jednak ich zastosowanie, czyli produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych „na ciepło”, rozwija się bardzo powoli.

Macie Państwo bardzo duże doświadczenie na rynku drogownictwa, czego w związku z tym oczekiwalibyście od inwestorów, czego od wykonawców, a co sami moglibyście zaoferować, aby rynek lepiej się rozwijał?

Trudno nie zauważyć i nie docenić postępu, który rozpoczął się w obszarze inwestycji drogowych praktycznie od czasu transformacji ustrojowej w Polsce, czyli we wczesnych latach 90. Wiele się już zmieniło na lepsze, jednak obecne czasy stawiają przed każdym z kluczowych uczestników procesu inwestycyjnego nie tylko nowe wyzwania, ale też i możliwości. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z ograniczeń, szczególnie tych finansowych, ale marzy się nam, przede wszystkim jako uczestnikom ruchu drogowego, aby inwestorzy, biorąc przykład z państw sąsiednich, prowadzili więcej prac prewencyjnych, tzw. utrzymaniowych. Dziś się ich praktycznie nie prowadzi, a do remontu trafiają niemal wyłącznie kompletnie zdegradowane drogi.

Oczywiście, optujemy również za realizacją inwestycji w technologii asfaltowej, która, mimo iż znana od wielu lat, cały czas się rozwija. Chyba najmniej oczekiwań mamy w stosunku do naszych bezpośrednich klientów, czyli do wykonawców; współpraca z nimi jest bardzo ścisła i daje nam wiele satysfakcji – pozostaje nam więc tylko życzyć sobie, aby mieli oni jak największy portfel zamówień. Ze swojej strony chcielibyśmy wykonawcom zaoferować wartości, które już dziś wyróżniają nas na rynku: serwis na najwyższym poziomie oraz dostęp do najnowszych technologii drogowych, głównie tych emulsyjnych. Dzięki długoletniej współpracy z francuską firmą CECA możemy zaoferować naszym klientom technologie skuteczne i zgodne z najnowszymi trendami, czyli przyjazne dla środowiska, oraz przede wszystkim wielokrotnie sprawdzone w różnych warunkach klimatycznych.

Na koniec poproszę o kilka słów zapowiedzi tego, co czeka nas w przyszłym roku, jeśli chodzi o Państwa spółkę.

Większych zmian nie przewidujemy, jednak przyszły rok będzie dla naszej spółki wyjątkowy – obchodzimy bowiem podwójny jubileusz: 25-lecie istnienia spółki ICSO Chemical Production i XV odsłonę konferencji z cyklu „Emulsje Asfaltowe w Drogownictwie”, która weszła już na stałe do kalendarza naszych klientów. Na konferencji, na którą jak zwykle serdecznie zapraszamy nie tylko tradycyjnych uczestników, ale i rozpoczynających swoją działalność w branży drogowej, będziemy koncentrować się na nowoczesnych technologiach remontowych, głównie emulsyjnych. Ich udział w rynku rośnie bowiem z każdym kolejnym zrealizowanym kontraktem na budowę nowej drogi i w niedługim czasie stanie się dominujący na rynku. W ten sposób zachęcamy więc naszych klientów, aby z odpowiednim wyprzedzeniem przygotowali się do nieuchronnie następujących zmian.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Transport
czwartek, 03 listopad 2016 12:11

Niechciane dziecko

ADAM CZERWIŃSKI, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu, w rozmowie z Anną Krawczyk opisuje sytuację na sieci dróg powiatowych.

 

Proszę powiedzieć, jaki był 2016 r. dla zarządców dróg powiatowych?

Trudno nazwać go przełomowym. Zarządy zapewniły stałą przejezdność dróg, choć w większości daleko poniżej oczekiwań użytkowników i swoich własnych. Na drogi powiatowe kierowcy zjeżdżają z dróg krajowych i wojewódzkich, których zarządcy mają wielokrotnie większe możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne i mogą stale poprawiać parametry, przejezdność, sprawność organizacji i standardy bezpieczeństwa dróg. Nasze możliwości wynikają natomiast z kondycji finansowej powiatów, która z kolei jest konsekwencją regulacji ustawowych, a nie efektem aktywności władz samorządowych.

W bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źródła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zdecydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regionalnych, a procedury i wymogi formalne ograniczały możliwość ubiegania się o dofinansowanie z innych źródeł. Przykładowo, budowa chodników przy drogach powiatowych często nie mieści się w granicach pasów drogowych, a zatem wymaga decyzji ZRID, której uzyskanie wiąże się z prowadzeniem długotrwałego postępowania – w przypadku odwołań i zaskarżeń może trwać nawet kilka lat.

A które kwestie są najpilniejsze do rozwiązania?

Nadrzędnym celem jest dostosowanie parametrów geometrycznych i technicznych dróg do odbywającego się po nich ruchu; zastąpienie wyeksploatowanych mostów, nieodpowiadających warunkom technicznym, trwałymi obiektami; rozwiązanie problemu granic pasa drogowego i szeroko rozumianej kwestii odwodnienia dróg wybudowanych przed reformą administracyjną. To wszystko wymaga stabilnego i przewidywalnego finansowania drogownictwa w powiatach, uproszczenia procedur, wyeliminowania niespójności przepisów oraz zadbania o sprawne i profesjonalne struktury zarządzające drogami.

Jakie życzenia mają zarządcy w związku z finansowaniem sieci powiatowej?

Jesteśmy oceniani za jakość dróg, warunki przejezdności, bezpieczeństwo ruchu i szybkie reagowanie na awarie i zagrożenia na drogach. Władze samorządowe dodatkowo odpowiadają za rozwój sieci drogowej. Życzenia z zasady powinny wyprzedzać rzeczywistość, zatem życzeniem zarządów dróg – na dzisiaj utopijnym – jest ustalenie standardów utrzymania dróg poszczególnych kategorii i zapewnienie adekwatnych środków finansowych. Obecny poziom finansowania wymusza komiczną analizę, „która dziura jest bardziej dziurawa”. Oczekiwalibyśmy też programów, lub zwiększenia puli środków w funkcjonujących programach, finansujących nowe inwestycje drogowe i mostowe według jednoznacznych i czytelnych kryteriów.

A jakie są Państwa życzenia w zakresie poprawy BRD?

Zadania z zakresu BRD finansowane są z ogólnej puli środków, które zarządcy dróg mogą przeznaczyć na drogi powiatowe. I jeśli np. muszą przywrócić przerwaną przejezdność w powiatach czy przeciwdziałać temu zagrożeniu, właśnie to będą finansować w pierwszej kolejności.

Linie segregacyjne i krawędziowe, nowe znaki pionowe, odcinki wyposażone w bariery sprężyste oraz właściwie urządzone i oznakowane przejścia dla pieszych pojawiają się na drogach powiatowych coraz częściej, korzystnie wpływając na bezpieczeństwo. Dotyczą jednak wybranych odcinków i nie rozwiązują problemu na wszystkich drogach w powiecie. Poprawa warunków bezpieczeństwa wiąże się z koniecznością zmiany geometrii dróg, przebudową i rozbudową skrzyżowań, poszerzeniem korony drogi czy wyniesieniem ruchu pieszych lub rowerzystów poza tę koronę. A jak wspomniałem, możliwości finansowe są ograniczone.

Jakie macie plany na 2017 r. i kolejne lata?

Zarządy dróg traktują swoją pracę jako służbę i starają się ją wykonywać w granicach, jakie wyznaczają warunki – głównie finansowe – jednostki samorządowej. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy szukać rozwiązań wpływających na usprawnienie zarządzania drogami. Nie ma co się jednak łudzić, że bez dodatkowych finansów w perspektywie kilku lat uda się zapobiec degradacji już wykonanych dróg i mostów czy zapewnić znaczny rozwój dróg powiatowych. Od możliwości finansowych powiatów zależy też szybkość i zakres reagowania na bieżące awarie oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie da się też zarządzać drogami zza biurka ani zatrudniać pracowników bez odpowiednich kwalifikacji, uprawnień i doświadczenia.

Liczymy na to, że organa władzy i administracji państwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych. To drogi powiatowe decydują o jakości życia bardzo wielu mieszkańców kraju, którzy poruszają się po nich wielokrotnie w ciągu doby. Dobry stan dróg decyduje także o możliwościach rozwoju gospodarczego, atrakcyjności inwestycyjnej obszaru i aktywności mieszkańców, od czego z kolei zależą dochody budżetowe nie tylko gmin i powiatów. Niestety, drogi powiatowe wciąż są traktowane jak „niechciane dziecko” na drogowej mapie naszego kraju…

Dziękuję za rozmowę.   

Dział: Transport
Strona 1 z 2

Logowanie