niedziela, 01 lipiec 2018 18:27

Jedyna taka estakada w Polsce

Już niedługo kierowcy pojadą obwodnicą Wałcza – kluczowym odcinkiem drogi ekspresowej łączącej Pomorze Zachodnie z centrum kraju. W ramach inwestycji powstał potężny obiekt mostowy o długości 760 m i wadze 18,5 tys. ton. Technika wykonania i parametry sprawiają, że jest to wyjątkowa estakada nie tylko w skali polskiej, lecz także europejskiej.

Obwodnica zaczyna się ok. 1,5 km przed Wałczem od strony Szczecina, a kończy za miejscowością Witankowo w kierunku Bydgoszczy. Licząca 18 km trasa jest częścią drogi ekspresowej S10, która docelowo połączy Szczecin – przez Bydgoszcz i Toruń – z Warszawą.

– Wałcz jest na całej tej trasie największą miejscowością pozbawioną obwodnicy – zaznacza Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA. Układ ulic w mieście w zasadzie nie zmienił się od 1945 roku, dlatego poważnym problemem są korki. – Obwodnica oddzieli ruch tranzytowy od lokalnego, co będzie korzystne zarówno dla miasta, jak i dla kierowców jadących drogą krajową – przekonuje przedstawiciel inwestora.

Nasuwanie estakady

Największym obiektem inżynierskim realizowanym na obwodnicy Wałcza jest estakada E2.

– To zapewne najdłuższa estakada w Polsce budowana metodą nasuwu podłużnego w łuku poziomym. Na etapie przetargu GDDKiA dopuściła możliwość optymalizacji estakad, co pozwoliło wykonawcy na opracowanie projektu zamiennego i – w konsekwencji – zastosowanie metody nasuwu w całej estakadzie E2, a to znakomicie przyspieszyło wykonanie ustroju nośnego – tłumaczy Łukasz Lendner.

Obiekt powstał w ramach realizacji projektu „Budowa obwodnicy miasta Wałcz w ciągu drogi krajowej nr 10”, realizowanego przez Energopol-Szczecin. – Zbudowano go ze względów geologicznych i środowiskowych – wyjaśnia Wojciech Walkowiak z Energopolu, kierownik budowy estakady. W tym miejscu trasa przecina kilkumetrowy jar. Teren jest bagnisty, a grunt – słabonośny. Wzniesienie kilkunastometrowego nasypu, którego szczyt zrównywałby się z koronami drzew, przedzieliłoby las i uniemożliwiło migrację zwierząt. Dlatego zdecydowano się na estakadę.

– Pierwotnie obiekt miał powstać w dwóch technologiach: nasuwanej i betonowania wspornikowego. Optymalizując projekt, zastosowaliśmy technologię nasuwaną dla całej konstrukcji. To korzystniejsze rozwiązanie – wyjaśnia profesor Krzysztof Żółtowski, autor ostatecznego projektu mostu.

Estakada powstała metodą nasuwania, co oznacza, że kolejne elementy były przygotowywane na miejscu, a potem dołączane do istniejących i nasuwane na stojące filary. Żeby zbudować filary, pracownicy Energopolu przez kilka miesięcy musieli palować teren pod podporami. Łącznie w niestabilny grunt wbito ponad 11,5 km pali. Na nich stoją betonowe podpory, na których opierają się przęsła. Wysokość podpór wynosi od 4 do ponad 14 m.

– Niezbędne było zapewnienie najwyższej jakości mieszanki betonowej na każdym etapie realizacji zadania – wspomina Mariusz Rechnio, kierownik ds. technologii i jakości (węzły mobilne) w firmie Lafarge, która produkuje i dostarcza na teren budowy beton i cement oraz mączkę do produkcji masy bitumicznej.

– Codzienne betonowanie elementów konstrukcyjnych oznaczało potrzebę utrzymania ścisłego reżimu technologicznego. Firma Energopol wymagała od nas, aby nasuwanie kolejnego odcinka odbywało się w cyklu siedmiodniowym, co oznacza, że w tym czasie musieliśmy wykonać betonowania poszczególnych przęseł. Kolejne etapy budowy przęseł wiązały się dla firmy Lafarge z koniecznością utrzymania i zagwarantowania odpowiedniej wytrzymałości. Tylko dzięki wiedzy i doświadczeniu Grupy Lafarge zostały spełnione wszystkie parametry związane z trwałością i wytrzymałością w tym skomplikowanym przedsięwzięciu – podkreśla Mariusz Rechnio.

Nasuwanie estakady rozpoczęło się w czerwcu 2017 roku na południowym odcinku obwodnicy, od miejscowości Wałcz Drugi. Operacja trwała do lutego tego roku. Realizacja prac na niezmienionym poziomie w okresie letnim i zimowym wiązała się z potrzebą przeprowadzenia wielu badań dotyczących zachowania właściwości mieszkanki betonowej w zależności od temperatury.

– Badania mieszanki zostały przeprowadzone na węźle betoniarskim w Wałczu oraz na placu budowy, tuż przed jej wbudowaniem. W ten sposób zostały zachowane wszelkie normy w zakresie nasiąkliwości, mrozoodporności, wodoodporności, a także wytrzymałości betonu – zaznacza Tomasz Panek, kierownik projektu z Lafarge.

Najdłuższe przęsła

Cechą, która wyróżnia obiekt, jest wielkość nasuwanych przęseł. Aż 11 na 13 z nich ma rekordową na skalę nie tylko polską, lecz także europejską, długość 61,3 m. Zbudowano je, segment po segmencie, na miejscu inwestycji. W ciągu tygodnia powstawały dwa segmenty – po jednym na każdą nitkę dwujezdniowej drogi. Następnie specjalnymi siłownikami nasuwano je na podpory.

By można było nasunąć aż tak długi element bez zagrożenia, że beton pęknie, zastosowano tzw. awanbeki. To element dołączany do czoła nasuwanego przęsła, jednak jego ciężar jest kilkakrotnie mniejszy niż żelbetowa konstrukcja przęsła. Stosowane w Wałczu awanbeki miały 39 m długości. Opierały się na filarze znacznie wcześniej niż docelowe przęsło. – Tak długich przęseł oraz awanbeków nie stosowano dotychczas w Polsce – zaznacza Wojciech Walkowiak. Przed dopuszczeniem do ruchu obiekt będzie musiał przejść próby obciążeniowe.

Warto dodać, że na trasie powstanie jeszcze jedna estakada (E1), ale już nieco mniejsza. Będzie miała trzy przęsła i 278 m długości.

Innymi wyzwaniami przy realizacji tego projektu były dostawy materiałów na budowę oraz niesprzyjająca pogoda. Terminowe zapewnienie surowców wymagało i nadal wymaga żmudnego planowania logistycznego. Zadanie było trudne, ponieważ zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe – wszedł w szczyt inwestycji na torach. Szeroki front robót wiąże się z objazdami oraz ograniczoną przepustowością tras.

– Słowa uznania należą się kierownikowi produkcji i operatorom węzła betoniarskiego w Wałczu, nadzorującym transport betonu na budowę oraz surowców do produkcji na węzeł, którzy cały czas czuwali nad regularnością dostaw. Było to kluczowe przy realizacji tego obiektu, gdy na obwodnicy trwało betonowanie – podsumowuje Tomasz Panek.

Główny wykonawca borykał się z obfitymi opadami deszczu, które rozpoczęły się już na początku inwestycji. W związku z tym Energopol był zmuszony wielokrotnie wzmacniać i rekonstruować sieć dróg technologicznych prowadzących na budowę, a to z kolei odbiło się na terminowości prac.

– W ubiegłym roku pracom nie sprzyjały warunki pogodowe. Liczymy na to, że w tym roku pogoda dopisze i wykonawca zwiększy tempo robót – mówi Łukasz Lendner.

Wałcz odetchnie

Obwodnica nie tylko wyprowadzi ruch tranzytowy poza miasto, lecz przede wszystkim pozwoli zlikwidować wąskie gardło na trasie z Bydgoszczy do Szczecina. Duży ruch na obecnej drodze krajowej, prowadzącej przez centrum Wałcza, powoduje problemy komunikacyjne, zwłaszcza w okresach porannych i popołudniowych szczytów. Inwestycja sprawi, że mieszkańcy nie będą musieli oglądać kolumn ciężarówek i wdychać emitowanego przez nie smogu.

Trasa S10 będzie dwujezdniową drogą ekspresową o dwóch pasach ruchu w każdą stronę. Na nowej obwodnicy powstaną cztery węzły drogowe: Wałcz Zachód, Wałcz Północ, Wałcz Wschód i Witankowo. Wałcz Zachód połączy obwodnicę z obecną DK nr 10, Wałcz Północ będzie stanowił połączenie z DW nr 163, Wałcz Wschód z DK nr 22 i końcowy węzeł Witankowo zostaną włączone w DK nr 10 od strony Piły.

Zakres inwestycji – oprócz wspomnianych estakad – obejmuje budowę 17 wiaduktów, dwóch mostów i 14 przepustów ekologicznych. W ramach zadania wykonawca przebuduje także drogi powiatowe i gminne, wybuduje drogi dojazdowe oraz zatoki autobusowe i zjazdy. Powstaną m.in. cztery ronda. Na trasie przewidziano 11 przejść dla zwierząt. Wartość inwestycji wynosi ok. 450 mln zł.

Tekst: Rafał Wilgusiak

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

Dział: Innowacje
wtorek, 01 maj 2018 18:20

Kruszywa wapienne w infrastrukturze

Wapień jest skałą osadową zbudowaną głównie z węglanu wapnia (CaCO3). Stanowi on półprodukt w wielu dziedzinach przemysłu, jest np. używany do produkcji cementu lub spoiwa wapiennego. Ze skały wapiennej mogą być też produkowane kruszywa stosowane w różnych segmentach budownictwa. Szczególne znaczenie mają one w segmencie budownictwa infrastrukturalnego.

Dział: Redakcja Poleca
sobota, 04 listopad 2017 18:17

Stawiamy na nowoczesność

Z Piotrem Przyborowskim, prezesem LOTOS Asfalt, na temat budowy dróg i innowacyjnych asfaltów rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie prezesie, proszę powiedzieć, w jaki sposób LOTOS Asfalt przygotowuje się do obsługi Programu Budowy Dróg Krajowych?

Do 2023 r. ma powstać ponad 2 tys. km nowych dróg. Większość realizowanych obecnie inwestycji drogowych zakończy się w ciągu dwóch najbliższych lat. Spodziewamy się zatem wzrostu zapotrzebowania na nasze produkty i już od dawna jesteśmy na to przygotowani. Od 2010 r. potencjał produkcyjny LOTOS Asfalt wynosi 1 mln ton. To w zupełności wystarczy, by zaspokoić potrzeby naszych klientów. Dodatkowo stale pracujemy nad zwiększeniem efektywności organizacyjnej w zakresie wprowadzania innowacyjnych rozwiązań drogowych.

Jakie zatem innowacje i nowości Państwo wprowadzacie?

Punktem wyjścia do wprowadzania oraz stosowania innowacji jest ciągła obserwacja zmieniających się potrzeb i oczekiwań naszych klientów.

Systematycznie pracujemy nad zwiększaniem możliwości w zakresie produkcji innowacyjnych asfaltów przeznaczonych do budowy dróg. Dzięki temu możemy proponować naszym klientom szeroką gamę nowoczesnych produktów, które cechuje najwyższa jakość. Przez ostatnie kilka lat wprowadziliśmy na rynek trzy nowatorskie rozwiązania. Asfalt modyfikowany granulatem gumowym MODBIT CR, przeznaczony do budowy cichych nawierzchni, oraz asfalt WMA, dzięki któremu można produkować i wbudowywać mieszanki mineralno-bitumiczne w temperaturach technologicznych niższych od dotychczasowych o ponad 20ºC. W naszej ofercie znajduje się również wysokomodyfikowany asfalt do zadań specjalnych MODBIT HiMA, który powstał w wyniku poszukiwań nowych rozwiązań w zakresie budowy nawierzchni o podwyższonych właściwościach wytrzymałościowych.

Czy Państwa innowacje dotyczą samych produktów, czy także obsługi klientów?

Jesteśmy innowacyjni we wszystkich naszych działaniach. Wdrożyliśmy wiele instrumentów handlowych, obecnie chętnie wykorzystywanych na rynku, jak np. stałe ceny, a w zakresie obsługi klienta aplikację mSprzedaż, która umożliwia składanie zamówień za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Mamy też odmienny od konkurencji system dystrybucji asfaltów, w którym to my odpowiadamy za dostawy produktów, dzięki czemu możemy je dokładnie monitorować i od razu reagować na potencjalne zmiany.

Biorąc pod uwagę Państwa doświadczenie przy poprzednim rządowym programie budowy dróg, to na jakie ryzyka jesteście Państwo obecnie przygotowani i w jaki sposób chcecie się przed nimi ustrzec?

Przed nami kolejna perspektywa unijna, podczas której w jednym czasie będzie budowanych wiele odcinków dróg. Uważam, że branża budowlana w Polsce wyciągnęła wnioski z poprzedniej perspektywy. Wiele inwestycji realizowano wtedy w pośpiechu, a powstające firmy nie były wystarczająco dojrzałe do podejmowania świadomych decyzji biznesowych, ponieważ ich naczelnym zadaniem było zdobycie zamówienia. Dziś branża drogowa dysponuje nie tylko odpowiednim potencjałem i doświadczoną kadrą w zakresie budowy dróg bitumicznych, ale też ma większą świadomość biznesową i nie jest nastawiona na jednorazowe duże kontrakty. Uważam, że receptą na sukces jest świadome zarządzanie całym procesem budowlanym od początku do końca, przemyślana polityka jakościowa i wykorzystanie innowacyjnych technologii.

W bieżącej perspektywie należy liczyć się ze spiętrzeniem robót. Czy oferujecie Państwo rozwiązania przedłużające sezon budowlany?

Oczywiście, mamy w naszej ofercie wspomniany już asfalt WMA, który jest coraz częściej stosowany przez naszych klientów właśnie poza sezonem. WMA jest bezpiecznym lepiszczem o stabilnych parametrach produkcji i niższych temperaturach technologicznych. Zapewnia również lepszą urabialność i zagęszczenie mieszanki mineralno-asfaltowej. To produkt ekologiczny, który zmniejsza szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne przez znaczne ograniczenie zużycia energii oraz redukcję emisji.

A co z trwałością, jakością i ekologią – jakie rozwiązania macie Państwo do zaoferowania w tym zakresie?

Odpowiedzią są tu asfalty wysokomodyfikowane HiMA. To wielki krok ku nowoczesnym rozwiązaniom w branży drogowej. Wraz z rosnącym obciążeniem dróg ruchem samochodowym wzrastają wymagania inwestorów wobec właściwości budowanych nawierzchni. Zarówno uniwersalność zastosowania, jak też przewidywalność i powtarzalność parametrów stosowanych mieszanek są tymi cechami, na które projektanci i wykonawcy zwracają szczególną uwagę. Wykorzystanie w Polsce asfaltów modyfikowanych w inwestycjach drogowych przekracza 20 proc., a wiedza na temat dostępnych od kilku lat asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA wciąż rośnie.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Temat Wydania
sobota, 04 listopad 2017 18:09

Mądre podejście do optymalizacji

Z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas Sp. z o.o. z siedzibą w Szczecinie, rozmawia Anna Krawczyk.

 

Szczeciński oddział GDDKiA ma wykonać najwięcej inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Aż 18 projektów dróg – o łącznej długości ponad 260 km – realizowanych będzie w technologii asfaltowej. Czy firma Nynas da radę dostarczyć lepiszcze na wszystkie te odcinki?

Odpowiedź, która ciśnie mi się na usta, jest jedna – oczywiście, że tak. Jednak świadczyłaby o naszej zarozumiałości i nieznajomości realiów. Dostarczaliśmy już asfalt na budowę autostrad oraz dróg ekspresowych i wiemy po prostu, czego należy się spodziewać. Natomiast jeśli jest to pytanie o możliwości produkcyjne Nynas – to zapewniam, że są one odpowiednio duże. Prócz tradycyjnych dostaw z Nynashamn możemy posiłkować się produktami z instalacji produkcyjnej asfaltu w rafinerii Harburg, dzielnica Hamburga, którą Nynas uruchomił w zeszłym roku. Inwestycja ta wspiera naszą działalność w Polsce i pozwala utrzymać niezawodność dostaw.

Czy zdiagnozowałbyś już jakieś problemy na tym etapie?

Przede wszystkim należałoby sobie zadać podstawowe pytanie: czy uda się rozłożyć realizacje inwestycji tak, aby nie dopuścić do spiętrzenia prac. W okresie letnim nie tylko drogi krajowe nr 3 i nr 6, ale również inne alternatywne szlaki komunikacyjne w naszym regionie prowadzące na wybrzeże Bałtyku są bardzo obciążone ruchem. Niezwykle istotna jest więc odpowiednia logistyka, aby cysterny z asfaltem nie utknęły w korkach.

Jakie innowacje w zakresie technologii możecie zaproponować swoim klientom?

Przede wszystkim skupiamy się na właściwościach użytkowych mieszanki. Ostrożnie używamy sformułowania „innowacja” i nie próbujemy sprzedawać asfaltu, który jest jeszcze czarniejszy niż pół roku temu. Wszystkie rozwiązania, zanim ujrzą światło dzienne, są gruntownie przebadane. Kolejną kwestią jest to, że sam proces przygotowania i budowy tak dużych inwestycji nie sprzyja wprowadzaniu innowacji. Żaden inwestor nie weźmie przecież na siebie ryzyka wykorzystania niesprawdzonego rozwiązania. Forsowanie innowacyjnego lepiszcza wcale nie daje gwarancji uzyskania odpowiedniego efektu końcowego. Tym, czego potrzeba branży drogowej, jest stabilność rozwiązań. A nasze produkty gwarantują spełnienie oczekiwań i wymagań technologicznych.

Czy przy tak wielkich inwestycjach jest w ogóle miejsce na optymalizację?

Podstawą idei zrównoważonego rozwoju powinno być to, aby wszystkie strony osiągnęły swoje cele. Czy tak się dzieje? Nie jest to wcale takie oczywiste.

„Optymalizacja” ma bardzo pojemne znaczenie, więc trudno mi jednoznacznie się do tego odnieść. Optymalizacja oznacza zupełnie co innego dla każdej inwestycji. Bardzo ważne jest jednak to, żeby wszystkie strony ze sobą współpracowały. Nie ma gotowego rozwiązania dla każdej inwestycji, trzeba je dopiero wypracować. Jeśli ktoś twierdzi, że takie ma, nie może być traktowany poważnie. Często w zakładzie pracy podczas narad produkcyjnych dochodzi do konfliktów pomiędzy sprzedawcą, księgowym a kierownikiem produkcji. Jeżeli nie potrafią oni ze sobą rozmawiać, to produkcja nie będzie idealna. Podobnie jest z optymalizacją na placu budowy. Co innego znaczy ona dla wykonawcy, który chce finansowo zamknąć inwestycję, a co innego dla inwestora, który chce mieć jak najtrwalsze rozwiązanie, a jeszcze co innego dla finalnego użytkownika drogi. Trudno czasami pogodzić te interesy, ale nie jest to niemożliwe. Dobra komunikacja to podstawa.

Gdyby którykolwiek z wykonawców, który oczywiście ma na to ochotę i czas, w trakcie procesu projektowania chciałby pochylić się nad optymalizacją mieszanki asfaltowej, bylibyśmy gotowi z nim współpracować i dobrać jak najlepsze rozwiązanie. Wiele kwestii należy brać pod uwagę: warunki gruntowe, klimatyczne, obciążenie ruchem, rodzaj pojazdów, rodzaj użytego kruszywa. Kiedy nasz inżynier ma takie dane, wtedy może zaproponować najlepsze rozwiązanie.

A co dzieje się w przypadku spiętrzenia robót, bo taki problem już sygnalizowałeś? Czy aby wydłużyć sezon budowlany, proponujecie specjalne lepiszcze?

Produkcja mieszanek o obniżonych temperaturach produkcji i wbudowywania to już nie tylko trend, ale coraz częściej wymóg, mamy więc rozwiązania wypracowane i sprawdzone na wielu budowach w Europie oraz na świecie. Na obniżenie temperatury mieszanki pozwala grupa lepiszczy Nytemp. Dzięki nim gwarantujemy wykonanie nawierzchni poniżej określonych temperatur technologicznych.

W tej chwili w Polsce wykorzystanie destruktu asfaltowego nie jest na zadowalającym poziomie, jednak w przyszłości należy liczyć na zwiększenie jego użycia. Drogi dziś budowane prędzej czy później trzeba będzie remontować. Czy w związku z tym Nynas ma specjalne rozwiązania, które pozwolą zachować odpowiednie parametry mieszanki z dodatkiem przetworzonego destruktu?

Tak. To Nygen 910, czyli produkt z rafinacji ropy, który odbudowuje utraconą fazę olejową destruktu nawet do poziomu porównywalnego z użyciem świeżego asfaltu. Jego zalety docenili inwestorzy i wykonawcy w całej Europie, m.in. w Wielkiej Brytanii, Szwecji i Danii, gdzie tradycja recyklingu asfaltu jest rzeczywiście imponująca.

Jesteśmy więc przygotowani na to wyzwanie, jakim byłoby zastosowanie destruktu asfaltowego nawet w 100 proc. Jednak problemem jest wyposażenie techniczne wytwórni mas bitumicznych. Myślę, że w momencie, w którym GDDKiA podejmie decyzję o znaczącym zwiększeniu udziału destruktu, będzie to wystarczająca zachęta dla wykonawców, żeby doposażyć wytwórnie w odpowiednie bębny.

Wysoka jakość produktów to jedno, a czy Nynas wprowadza jakieś udogodnienia, jeśli chodzi o obsługę klienta?

Tak jak wspomniałem wcześniej, nasza firma obsługiwała już kontrakty autostradowe i doskonale zdajemy sobie sprawę, jak istotna jest obsługa klienta. Dlatego jesteśmy przygotowani zarówno administracyjnie, jak i technicznie, by obsługiwać zamówienia nawet przez całą dobę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Mamy świadomość, jakie wyzwania przed nami stoją, jeśli chodzi o inwestycje w regionie. To, co powinno być naszym priorytetem, to odpowiedzialne planowanie, zapewnienie wystarczającej liczby środków transportu, a także doskonała logistyka.

Dziękuję za rozmowę.     

Dział: Temat Wydania
wtorek, 03 styczeń 2017 18:45

Odpowiedzialność przede wszystkim

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, czym Pan urzekł komisję konkursową?

Nie mnie oceniać. Być może urokiem osobistym i inteligencją? Poważnie mówiąc, należałoby zapytać o to Komisję. Komisja oceniała kandydatów i dokonała wyboru. Ja robię wszystko, by wspierać jak najefektowniej rozwój infrastruktury w Polsce, i temu jestem w pełni oddany.

A jaka jest Pana wizja rozwoju największego inwestora drogowego w kraju?

Zanim się odniosę do Pani pytania, należałoby rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy z nich to GDDKiA, przy pomocy którego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jako organ administracji rządowej, realizuje swoje zadania wynikające z ustawy, a drugi to mechanizmy występujące podczas procesu zarządzania. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, z racji mojego doświadczenia na stanowisku dyrektora oddziału w Warszawie, chciałbym przede wszystkim poprawić i usprawnić relację pomiędzy tzw. centralą a oddziałami, naszymi reprezentantami w 16 województwach. Oczywiście tylko w miejscach, gdzie jest to potrzebne czy wręcz niezbędne. Tam, gdzie współpraca układa się dobrze, nie zamierzam niczego zmieniać na siłę. Chcę po prostu wyeliminować działania, które się dublują bądź wzajemnie wykluczają, co w konsekwencji powinno przynieść wymierne korzyści w postaci np. skrócenia obiegu informacji, a tym samym skrócić też czas rozstrzygania spraw. Co ważne, chodzi o to, by każde z prowadzonych działań było ukierunkowane przede wszystkim na określony cel, co przy odpowiedniej aktywności i zaangażowaniu powinno przynieść oczekiwane rezultaty.

Na przykład jakie?

Wszystkie Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe są analizowane przez oddziały. Niektórzy, mając świadomość, że końcowej weryfikacji i tak dokona centrala, nie przykładali się należycie do tego faktu, a czasem uwagi centrali były odbierane bez przekonania co do ich zasadności. Mogło to rozmywać poczucie odpowiedzialności za wkład własnej pracy i mniej rzetelne podejście. To należy zmienić. Oddział będzie miał możliwość poczuć się odpowiedzialny za swoją pracę w całości, bo przecież będzie weryfikowany np. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a to właśnie z nim przychodzi oddziałowi współpracować. Wiadomo, że w każdym województwie występują trochę inne warunki środowiskowe i tym samym inne oczekiwania i uwarunkowania służb środowiskowych. Zależy mi na tym, aby do każdej inwestycji podchodzić indywidualnie i budować dobre wzajemne relacje ze służbami ochrony środowiska.

A jaką rolę będzie pełniła centrala?

Ekspercką, kontrolną i wspierającą. Jej zadaniem jest spinanie całości prac, kierowanie pracą całej organizacji i wsparcie oddziałów w trudnych i niestandardowych sytuacjach, a poza tym będzie prowadziła wszystkie zadania wynikające z zapisów ustawowych. Chciałbym jednocześnie, aby dyrektorzy oddziałów mieli świadomość pełnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje.

Zmiany organizacyjne dotyczą także centrali. Celem będzie usprawnienie procesów mających wpływ na całe funkcjonowanie GDDKiA. Chcę poprawić komunikację z innymi instytucjami, z którymi współpracujemy, oraz usprawnić współpracę z nadzorującym nas resortem.

Od razu nasuwa mi się pytanie, czy będzie także dowolność w doborze materiałów przy realizowanych inwestycjach?

Oczywiście należy stosować materiały lokalne, o ile spełniają wymagania techniczne. Temat ten wymaga pełnego monitoringu. Generalnie mówiąc, działania będą ukierunkowane na obniżanie kosztów inwestycji bez np. obniżania poziomu bezpieczeństwa ruchu, urządzeń i obiektów inżynierskich oraz z zachowaniem wszystkich wymagań technicznych zawartych w obowiązujących przepisach.

Jakie jeszcze zmiany czekają branżę?

Chcę, by GDDKiA skupiła się na tym, co robi dobrze, czyli na podnoszeniu jakości robót. Stanie się to jednym z kryteriów pozacenowych przy wyborze ofert. Mowa o dwóch parametrach: szorstkości i równości podłużnej. Im wyższy poziom deklarowanych parametrów, tym większa liczba punktów w przetargu. Stawiamy na jakość i bezpieczeństwo! Punktowane będą skrócenie czasu realizacji inwestycji i aspekty organizacyjne oraz zdolności wykonywania inwestycji w większym stopniu niż dotychczas siłami własnymi. Dotyczy to także budowy obiektów inżynierskich. Będą także ułatwienia dla polskich firm w dostępie do przetargów, dlatego zadania przykładowo zostaną podzielone na mniejsze odcinki. Przewidujemy także inne ułatwienia, ale są one jeszcze w toku uzgodnień.

Kiedy te zmiany zostaną wprowadzone?

Część zapisów znajdzie się już w przetargu na S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna. Ogłoszenie postępowania planowane jest do połowy lutego. Pozostałe zmiany będą wprowadzane sukcesywnie.

Podczas naszej rozmowy w zeszłym roku wspominał Pan o spotkaniach z resortem środowiska. Czy mogłabym się dowiedzieć, jaki jest ich efekt?

Na razie mają one charakter roboczy, nie mogę więc zbyt wiele powiedzieć ponad to, że toczą się i jest dobry klimat w tej sprawie. Rozpatrujemy wiele niestandardowych rozwiązań służących przyspieszeniu realizacji inwestycji.

Na szczeblu ministerialnym pomiędzy resortem infrastruktury i budownictwa a resortem środowiska trwają rozmowy dotyczące np. obniżenia wymagań przy budowie przejść dla zwierząt, zarówno dużych, jak i małych. Trwają także uzgodnienia przy już realizowanych obiektach, które przyniosą konkretne efekty, np. dwa przejścia na S8 w kierunku Białegostoku zostały zmienione bez uszczerbku dla środowiska. W jednym przypadku zmieniono konstrukcję z łukowej na płaską, a w drugim – szerokość przejścia. Tym sposobem uzyskano oszczędność rzędu kilku mln zł. Te zmiany odczują także wykonawcy i zamawiający. Wszystko zmierzać będzie w stronę prefabrykacji elementów użytych do budowy przejść dla zwierząt oraz budowy mostów i kładek dla pieszych. Dodam tylko, że podejmowane działania powinny przynieść konkretne korzyści. Dla przykładu podam, że koszt przejścia dla zwierząt średniej wielkości to ok. 20 mln zł.

Czy nadal będzie kontynuowany system „Utrzymaj Standard”? I czy zostanie on rozszerzony na starą sieć zarządzaną przez GDDKiA?

Na pewno będziemy kontynuować rozpoczęte projekty. Natomiast co dalej stanie się z systemem, czy będzie on kontynuowany i w jakim wymiarze, będę mógł powiedzieć dopiero w maju. Wówczas dokonane zostanie podsumowanie pierwszego, pełnego sezonu zimowego w gdańskim oddziale, gdzie prowadzone jest utrzymanie obszarowe w formule „Utrzymaj Standard”. Pod uwagę będzie wzięty aspekt finansowy oraz możliwość bardziej sprawnego zarządzania ruchem i siecią drogową. Nie spodziewam się negatywnych wniosków, ale nie można całkowicie ich uniknąć. Nastawiałbym się raczej na drobne modyfikacje systemu, mające usprawniać jego działanie i zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale na razie nie będę o tym przesądzał.

Czego oczekuje Pan od wykonawców i nadzoru?

Zdaję sobie sprawę, że interesy strony zamawiającej, jaką jest GDDKiA, oraz wykonawcy są rozbieżne. Zamawiający oczekuje wykonania pracy przez wykonawcę za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych parametrów technicznych (jakościowych) w jak najkrótszym czasie. Wykonawca zawsze będzie starał się maksymalizować zyski. Pomimo różnic musi być osiągnięty kompromis. Oczekuję od wykonawcy bardzo dobrej jakości robót, sprawnej organizacji pracy, innowacyjnych rozwiązań, a wszystko po to, aby wspólny cel został osiągnięty. Aby można było to zrobić, czuwa nad tym nadzór, którego rolą jest kontrolowanie poprawności prowadzonych zgodnie ze sztuką budowlaną prac oraz wsparcie przy rozwiązywaniu często trudnych, nieprzewidzianych sytuacji w trakcie całego procesu budowlanego. To tutaj dobra współpraca pomiędzy wykonawcą i nadzorem przy udziale przedstawiciela zamawiającego może w konsekwencji przynieść oczekiwane efekty.

Bieżący rok poświęcimy w „Infrastrukturze” zagadnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Czy GDDKiA będzie podejmować kroki w zakresie ochrony osób pracujących na drogach?

Pewne kroki już zostały podjęte i mam zamiar je kontynuować. Za bezpieczeństwo zawsze odpowiada wykonawca, ale także GDDKiA. Wprowadzone zostało m.in. oznakowanie zmiennej treści na przyczepkach podczas prowadzenia prac w pasie drogowym. Przy okazji bezpieczeństwa warto zwrócić się z apelem do kierowców, by w przypadku awarii jak najkrócej przebywali na pasie awaryjnym. Jest to szalenie niebezpieczne, ponieważ może dojść do najechania przez inne pojazdy na stojący samochód lub przebywających w pojeździe bądź obok pasażerów. W sytuacji awarii najlepiej udać się za bariery ochronne, poza jezdnię.

Kolejną kwestią jest zwiększenie świadomości osób kierujących pojazdami. Rozważam działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa, kierowane nie tylko do samych kierowców, ale również do dzieci i młodzieży, w szkołach, a może nawet w przedszkolach. Całemu społeczeństwu, także pieszym, powinno zależeć na tym, aby polepszyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Kryteria, które Państwo wprowadzacie, czyli szorstkość i równość podłużna, także mają za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa, czyż nie?

Tak. Bardzo dobrze to Pani odczytała. Właśnie dlatego, jak wcześniej mówiłem, stawiamy na jakość inwestycji i bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Dziś poruszyliśmy tylko część zagadnień. O efektach tych, jak i innych usprawnień chętnie opowiem przy okazji kolejnego wywiadu.

Dziękuję za rozmowę.

czwartek, 10 grudzień 2015 00:00

Liczy się elastyczność

Jeśliby brać pod uwagę wartość podpisanych kontraktów, rok 2015 był dla Budimeksu rekordowy. O planach spółki z Dariuszem Blocherem, prezesem zarządu, rozmawia Anna Krawczyk.

Z początkiem listopada br. rozpoczęła działalność nowa kancelaria BIERĆ SIWIK & PARTNERS sp.k. z siedzibą w Warszawie, która powstała w wyniku połączenia dotychczasowych praktyk prawniczych – Kancelarii Radcy Prawnego Artur Bierć oraz butikowej Kancelarii Prawa Zamówień Publicznych Robert Siwik.

BIERĆ SIWIK & PARTNERS jest kancelarią ekspercką, specjalizującą się w przygotowaniu i realizacji złożonych projektów inwestycyjnych (szczególnie w energetyce, nieruchomościach i branży paliwowo-gazowej), projektów infrastrukturalnych (budowa dróg, autostrad, modernizacje w sektorze energetycznym i kolejowym), prawie zamówień publicznych, a także w prowadzeniu sporów sądowych i arbitrażowych z tym związanych. Zespół liczy 7 prawników, w tym 5 radców prawnych.

Artur Bierć jest radcą prawnym z ponad 15 letnim doświadczeniem zawodowym, specjalizującym się w zagadnieniach obrotu nieruchomościami, w obsłudze prawnej złożonych projektów inwestycyjno-budowlanych, a także w prowadzeniu sporów sądowych i arbitrażowych z tym związanych. Doświadczenie zawodowe zdobywał jako prawnik w departamencie prawnym jednego z największych towarzystw funduszy inwestycyjnych, w renomowanej kancelarii notarialnej w Warszawie oraz kancelarii adwokacko-radcowskiej. Posiada wieloletnie doświadczenie w obsłudze prawnej funduszy sektora nieruchomości i spółek celowych, w tym spółek zarządzających centrami handlowymi i biurowcami. Przez wiele lat pełnił funkcję członka zarządu wielu spółek kapitałowych, w tym jako wiceprezes zarządu spółki zarządzających nieruchomościami funduszu inwestycyjnego zamkniętego sektora nieruchomości.

Partner Zarządzający kancelarii Robert Siwik specjalizuje się w zakresie prawa zamówień publicznych, przygotowaniu i realizacji złożonych projektów infrastrukturalnych i energetycznych oraz arbitrażu. Posiada 10 letnie doświadczenie zawodowe, które zdobywał współpracując z polskimi biurami międzynarodowych oraz krajowych kancelarii prawnych oraz przez prawie 3 lata pełniąc funkcję Sekretarza Sądu Polubownego przy Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Obecnie pełni także funkcję przewodniczącego komisji ds. zamówień publicznych Polsko-Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, członka zarządu Polsko-Austriackiego Stowarzyszenia Prawników oraz niemieckiej organizacji arbitrażowej German Institution of Arbitration. We wrześniu 2013 r. został uznany za wschodzącą gwiazdę prawa w prestiżowym rankingu „Dziennika Gazety Prawnej” „Rising Stars – Prawnicy Lidera Jutra”, gdzie doceniono m.in. jego doświadczenie w zakresie prawa zamówień publicznych oraz arbitrażu.

– U źródła decyzji o założeniu kancelarii BIERĆ SIWIK & PARTNERS sp.k. leży wzajemne zaufanie i przekonanie, iż razem jesteśmy w stanie stworzyć nową jakość w zakresie doradztwa w zakresie prawa nieruchomości, zamówień publicznych, czy przygotowania i realizacji złożonych projektów infrastrukturalnych i energetycznych – wskazują zgodnie partnerzy kancelarii.

Więcej o doświadczeniu założycieli kancelarii oraz o jej specjalizacji na stronie www.ab-legal.pl.

Dział: Aktualności
poniedziałek, 22 grudzień 2014 00:00

Prezenty dla drogowców

– Nowa perspektywa unijna na pewno będzie lepsza i spokojniejsza. Z uwagi na wydłużony czas realizacji inwestycji harmonogramy nie będą tak napięte, jak w poprzedniej – zapewnia dr inż. Tomasz Rudnicki, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Dział: Transport

Logowanie