InfrastrukturaMiesięcznik

środa, 01 sierpień 2018 01:00

Elastyczność jest priorytetem

Choć spółka ORLEN Asfalt Česká republika powstała zaledwie siedem lat temu, to dzisiaj pokrywa ponad 70 proc. zapotrzebowania rynku czeskiego na asfalt. Dostarcza asfalty również do innych krajów europejskich. Zaopatruje m.in. rynek niemiecki, a konsekwencją tego jest właśnie obecność firmy na konferencji E&E Event w Berlinie, zorganizowanej przez dwa europejskie stowarzyszenia asfaltowe: EAPA i Eurobitume. O rozwoju czeskiej spółki opowiada nam jej prezes BARTOSZ BUCZEK-ZAREMBA.

Co stoi za tak szybkim sukcesem handlowym ORLEN Asfalt Česká republika?

Po pierwsze wchodzimy w skład Grupy ORLEN Asfalt, dla której rynki rodzime mają kluczowe znaczenie. Po drugie powstanie ORLEN Asfalt Česká republika w 2012 roku było pierwszym krokiem do usystematyzowania struktury koncernu na bazie aktywów produkcyjnych posiadanych w Polsce, Czechach i na Litwie. Mowa tutaj o naszych rafineriach w tych krajach. Kolejnym etapem konsolidacji segmentu asfaltu w Grupie ORLEN były powołanie oddziału w Rumunii, do obsługi tamtejszego rynku, oraz współpraca z ORLEN Lietuva, mająca na celu alokację produktów na rynkach bałtyckich.

Skupmy się jednak na Czechach.
Poznawaliśmy ten rynek na długo przed tym, jak Grupa ORLEN zadecydowała o założeniu spółki zależnej, i z czasem, stopniowo, przejmowaliśmy znaczne wolumeny sprzedaży asfaltu pochodzącego z rafinerii w Litvinovie.

Produkcja asfaltów w największej rafinerii w Czechach należała do trzech dużych koncernów – były to Unipetrol, Shell i Eni.
Zgadza się. Z tego powodu wszelkie operacje były utrudnione. Z jednej strony walczyliśmy z konkurencją na rynku, a z drugiej – musieliśmy szukać kompromisów z innymi właścicielami w ramach tej samej rafinerii w Litvinovie.

Wiadomo było, że wcześniej czy później trzeba będzie uporządkować kwestie własnościowe. Zanim to nastąpiło, przygotowaliśmy pełną strukturę organizacyjną w Czechach – spółkę ORLEN Asfalt Česká republika.

Po przejęciu w 100 proc. produkcji rafinerii w Litvinovie zdobyliśmy pełną i efektywną możliwość planowania produkcji i sprzedaży, a doskonała znajomość rynku czeskiego i innych rynków europejskich – np. niemieckiego, austriackiego i słowackiego – pozwoliła nam na stworzenie strategii i jej efektywną realizację.

A co z konkurencją?

W ramach Grupy ORLEN i Unipetrol jesteśmy obecnie jedynym producentem asfaltu w Czechach. Możemy zapewnić najwyższą jakość produkcji, ponieważ mamy wpływ na cały proces – od przetwórstwa ropy naftowej po finalny produkt, czyli asfalt. To jednak nie oznacza, że nie mamy żadnej konkurencji, gdyż część zapotrzebowania rynku krajowego pokrywa asfalt importowany z Niemiec, Austrii i Słowacji.

Jak zatem udaje się przekonać klientów?

Asfalt jest produktem, który podlega normom zharmonizowanym. Klient oczekuje powtarzalności i wysokiej jakości, a my jesteśmy w stanie to zagwarantować. Ważnymi atutami są dostępność produktu i dostawa na czas. To także oferujemy naszym klientom i dlatego postrzegają nas jako rzetelnego dostawcę.

Ponadto mamy bardzo dobre, wieloletnie kontakty nie tylko z partnerami handlowymi, lecz także z bezpośrednimi odbiorcami naszych asfaltów. Współpracujemy z największymi firmami budowlanymi, znanymi na międzynarodowych rynkach, a także z małymi rodzimymi przedsiębiorcami.

Przekonujemy do siebie przede wszystkim elastycznością. Słuchamy potrzeb naszych klientów i je spełniamy.

Jakiego typu produkty najlepiej się sprzedają?

W przypadku Czech wykorzystywane są asfalty zwykłe i modyfikowane. Poziom konsumpcji tych drugich jest dosyć wysoki. Wynika to z faktu, że obecnie remontuje się sporo dróg ekspresowych i autostrad, gdzie naturalną rzeczą jest wykorzystanie tego rodzaju produktu.

A asfalt wysokomodyfikowany?

O ile w Polsce nastąpił swoisty boom na ten typ asfaltu, o tyle w Czechach jeszcze długa droga przed nami. Specyfika rynku jest inna niż w Polsce. Tutaj duże inwestycje zostały już zakończone. Czesi skupiają się teraz głównie na pracach utrzymaniowych.

Musimy włożyć dość dużo wysiłku, żeby przekonać inwestorów i wykonawców do innowacyjności, która w dłuższej perspektywie czasu jest dla nich bardzo korzystna. Nie wszyscy jednak są skłonni do wprowadzania nowego produktu, jeśli nie znają tak naprawdę jego specyfiki i nie mają doświadczenia w pracy z nim.

Oczywiście nie pozostawiamy naszych klientów samym sobie. Proponujemy doradztwo techniczne i wsparcie w ramach pracy na bazie tego typu produktu. Pozytywnym bodźcem może być pierwsza inwestycja z użyciem asfaltu wysokomodyfikowanego ORBITON HiMA – czyli modernizacja nawierzchni na lotnisku im. Václava Havla w Pradze.

W jakim kierunku będzie się rozwijać spółka?

W ostatnim czasie skupiliśmy się na rozwiązaniu problemu zarządzania czasem oczekiwania na załadunek w naszej rafinerii. Już od ponad dwóch miesięcy wykorzystujemy z sukcesem nowy system logowania.

Na czym to dokładnie polega?

Wcześniej kolejność załadunku wyznaczał system zamówień i zdarzało się, że czas oczekiwania był dłuższy niż średnia akceptowalna w naszej branży. Wszystko odbywało się automatycznie, bez operacyjnej weryfikacji mechanizmów działających w systemie logowania.

W czerwcu zmieniliśmy cały system zamówień. Teraz uwzględnia on zasadę FIFO (first–in, first–out). Mówiąc wprost: cysterna klienta, który pierwszy podjedzie pod załadunek, zostanie załadowana jako pierwsza.

Czy są już pierwsze efekty?

Skróciliśmy czas oczekiwania na załadunek do maksymalnie trzech godzin w szczycie sezonu. Ponadto dział sprzedaży po zebraniu zamówień sporządza prognozę sprzedaży na dany dzień. W tym systemie kluczową rolę odgrywa ścisła współpraca z naszymi klientami w procesie planowania.

To znacznie ułatwia prognozowanie sprzedaży również asfaltu modyfikowanego PMB, którego produkcję uruchomiliśmy w Pardubicach w październiku zeszłego roku. Do tej pory był on wytwarzany w rafinerii w Płocku. Widzimy tutaj duży potencjał, tym bardziej, że możemy przygotować dokładnie takie produkty, jakich zażyczy sobie klient – niszowe, wysokiej jakości rodzaje PMB.

Jakie jest najmniejsze zamówienie, jakie mogą państwo przyjąć?

Możemy zrealizować zamówienie już od jednej cysterny, czyli około 25 ton.

Na koniec poproszę o krótkie podsumowanie konferencji w Berlinie.

Nasza spółka jest obecna na wszystkich ważnych wydarzeniach branżowych w regionie. Nie tylko w Czechach, lecz także w innych państwach. Teraz jesteśmy w Berlinie, dlatego że rynek niemiecki jest również dla nas bardzo istotny.

Takie wydarzenia to doskonała okazja do tego, żeby porozmawiać ze specjalistami i poznać inne spojrzenie na branżę. Poza tym pojawiają się ciekawe pomysły współpracy, będące reakcją na zgłaszane problemy, które chętnie rozwiązujemy wspólnie z naszymi partnerami handlowymi.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Gospodarka
środa, 01 sierpień 2018 01:00

Przyszłość branży drogowej

„Przygotowanie branży asfaltowej na przyszłość” było hasłem przewodnim kongresu E&E Event, zorganizowanego w Berlinie w dniach 14–15 czerwca przez dwa największe stowarzyszenia branżowe: EAPA (European Asphalt Pavement Association) i Eurobitume (European Bitumen Association).

W spotkaniu wzięło udział blisko 400 osób z całej Europy. Obradom towarzyszyła wystawa firm branżowych.

TRZY SCENARIUSZE

– Postęp technologiczny ma ogromny wpływ także na infrastrukturę drogową. Jednak to, w jaki sposób go wykorzystamy, zależy od nas – powiedział Guillaume Bastien z firmy Colas Europe.

Wyzwaniem będzie zmieniający się transport, w którym bardzo ważną rolę będą odgrywały elektromobilność i auta autonomiczne. Pociągnie to za sobą rozwój technologii 5G, danych w chmurach, a w końcu – sztucznej inteligencji. Samochody znajdą nowe zastosowanie. Już w tej chwili wzrasta znaczenie aut wypożyczanych na godziny. W przyszłości coraz mniej osób będzie się decydować na zakup samochodu na rzecz wypożyczania go lub korzystania z aut autonomicznych.

Teraz jednak jesteśmy na początku drogi. Coraz popularniejsze są systemy wspomagające kierowanie i parkowanie. Kolejnym krokiem będzie warunkowa autonomia. Wprowadzenie pełnej autonomii wymaga nie tylko rozwoju technologii, lecz także ewolucji świadomości społeczeństwa.

– Zastanawiacie się, gdzie w tym wszystkim znajdują się drogi i jaki wpływ na infrastrukturę drogową ma rozwój technologii? – analizował Guillaume Bastien. Infrastruktura ma spełniać inne zadania – dzięki niej ma wzrastać łączność. Przetwarzanie danych stwarza zupełnie nowe, nieznane możliwości, jeśli chodzi o rozwój mobilności.

Przed nami trzy możliwe scenariusze. Według najbardziej optymistycznego czeka nas ciągły wzrost, ulepszanie dotychczasowych rozwiązań, ale i odkrywanie kolejnych. Bezpieczeństwo na drogach będzie dzięki nim wzrastać. Nowe zastosowania zapewnią nowych użytkowników dróg i nowe sposoby ich finansowania.

Drugi scenariusz jest mniej optymistyczny. Zakłada rozwój produktów i ochronę sfery biznesowej oraz lokalnych rozwiązań. Najgorszy, czarny scenariusz czeka nas, gdy będziemy prowadzić biznes tak jak dotychczas – bez poszanowania środowiska.
– Nie ma innego rozwiązania. Mu-simy stać się częścią nowej technologii i ją rozwijać – podsumował Guillaume Bastien.

DROGI PIĄTEJ GENERACJI

Dostosowanie dróg do wyzwań XXI wieku jest celem programu drogowego „Drogi piątej generacji”.
– Pierwsza część programu, przypadająca na lata 2017–2021, przewiduje inwestycje w wysokości 15 mln euro – powiedział dr inż. Nicolas Hautière z IFSTTAR, Francuskiego Instytutu Nauki i Technologii dla Transportu, Rozwoju i Sieci. – Program obejmuje realizacje na terenie Francji: w Nantes, Tuluzie, Lyonie i Champs – dodał.

Do tej pory zajmowano się pojazdami ciężkimi, nawierzchniami drogowymi, ich równością oraz autostradami. – Jak będą zatem wyglądały drogi piątej generacji? Do globalnych wyzwań naszej cywilizacji należą kwestie związane ze zdrowiem, z edukacją, wodą, energią, ze środowiskiem, z bezpieczeństwem, ubóstwem i żywnością. Tak się składa, że drogi w jakimś stopniu dotyczą każdego z tych zagadnień – podkreślał.

Jako pierwszy element programu wskazano dostosowanie dróg do zmieniającej się rzeczywistości. Postęp w dziedzinie materiałoznawstwa pozwala na stworzenie nowej generacji nawierzchni o takich właściwościach, jak: modułowość, prefabrykacja, żywotność, samooczyszczanie, cichość, możliwość przetwarzania i biosourcing. Nowoczesna droga ma się zatem składać w 100 proc. z materiałów pochodzących z recyklingu.

Kolejnym krokiem będzie możliwość uzyskiwania z dróg dodatkowych profitów, polegających na oszczędzaniu lub uzyskiwaniu energii. Już teraz znajdują zastosowanie urządzenia fotowoltaiczne. W przyszłości myśli się o tym, aby napędzać samochody energią (na wzór trolejbusów), a nie paliwem płynnym czy gazowym.

Następny element to „droga cyfrowa” – obejmuje wdrożenie najnowocześniejszych technologii łączności, w tym 5G. Dopiero takie podejście zintegruje infrastrukturę z transportem i mobilnością. Pozwoli w pełni korzystać z informacji użytkownikom i zarządcom dróg.

Projekt jest częścią podejścia systemowego: zostanie opracowanych sześć części technologicznych, obejmujących wszystkie osie AAP ADEME „Road of the Future” – od rozwoju bardziej ekologicznego przemysłu drogowego przez rozwój dróg prefabrykowanych po inteligentne drogi. Model biznesowy takiego podejścia przewiduje zdefiniowanie kryteriów wydajności, optymalizację obsługi i zarządzania poprzez wzrost wydajności zamówień publicznych.

Opracowane rozwiązania zostaną zademonstrowane dla dróg kolejnej generacji na całym obszarze Francji. Pojawią się eksperymentalne narzędzia na dużą skalę. Modele te obejmą także producentów nawierzchni drogowych.

Na razie administracja drogowa nie jest gotowa do korzystania z narzędzi nowej generacji dróg. Opracowywana jest platforma Transpolis, która eksperymentalnie ma ruszyć w grudniu tego roku.

– Koncepcja obejmuje wszystkie globalne wyzwania, musi się zwłaszcza przyczynić do ograniczenia antropizacji, gdy konieczne jest budowanie nowych dróg. Postęp w dziedzinie materiałów, technologii informacyjno-komunikacyjnych i nauk energetycznych pozwala na przeprojektowanie przyszłości dróg. Celem projektu R5G było stworzenie przyjaznego dla środowiska ekosystemu, otwartego na innowacje drogowe. Zasada ta została potwierdzona w chwili uruchomienia
programu innowacji przez ADEME – konkluduje Nicolas Hautière.

Pierwsze wdrożenia pokazują, że zarówno branża drogowa, jak i zarządcy są gotowi do współpracy w celu dostosowania dróg do przyszłych wyzwań, w tym zmiany klimatu. Kolejnym krokiem jest rozwój nowatorskiej polityki publicznej, która stawia przede wszystkim na innowacje drogowe.

POTRÓJNY ZYSK

Strategiczna sieć drogowa w Anglii – SRN (Strategic Road Network), obejmująca 7 tys. km autostrad i dróg szybkiego ruchu, obsługuje ponad 30 proc. całego ruchu. Dziennie przejeżdżają nią 4 miliony pojazdów, co daje roczny przebieg 148 mld km. Natomiast roczny tonaż przewożonych towarów sięga miliarda ton.

– Od 1993 roku ruch na autostradach wzrósł o 50 proc., a szacuje się, że do 2041 roku wzrośnie o kolejne 30 proc. Każdy funt zainwestowany w projekty drogowe przynosi gospodarce korzyści w wysokości trzech funtów – powiedział Arash Khojinian z Autostrad Angielskich. Ta instytucja rządowa pod zwierzchnictwem Departamentu Transportu, zarządzająca strategiczną siecią dróg w Anglii, została założona w 2015 roku.

Strategia na rzecz inwestycji drogowych – RIS 1 (Road Investment Strategy) zakłada inwestycje w wysokości 11,4 mld funtów w okresie od kwietnia 2015 roku do marca 2020 roku. Na tym pierwszym etapie skupiono się na znaczących ulepszeniach.

Przeznaczono na nie 7,7 mld funtów. Obejmują one 112 indywidualnych programów oraz opracowanie kolejnych 15 systemów do wdrożenia na drugim etapie, obejmującym lata 2020–2025 (RIS 2).

– Podczas pracy nad programem skupiliśmy się przede wszystkim na potrzebach odbiorców usług, w tym wypadku zarówno administracji drogowej, jak i użytkowników. Ci ostatni wskazali jako priorytet poprawę jakości nawierzchni – poinformował Arash Khojinian.

Ważna jest też dla nich poprawa widoczności, zwłaszcza po zmroku. Według badań użytkownicy opowiadali się częściej za drogami asfaltowymi, wskazując ich cichość jako główny parametr.
Kolejne programy – RIS 3, 4 i 5 – mają być ukończone w latach 2030, 2035 i 2040, a cała strategia zostanie wdrożona do 2050 roku.

W ocenie uczestników kongresu i firm prezentujących swoją ofertę poruszane tematy były niezwykle ważne dla branży drogowej i znacznie wyprzedzały rzeczywistość. Po każdej z sesji odbywała się debata.

Ciekawym rozwiązaniem, które warto wykorzystać podczas kolejnych tego typu wydarzeń, była możliwość zadawania pytań panelistom poprzez aplikację mobilną. W ten sposób przeprowadzono też kilka ankiet.

Kolejny kongres E&E Event odbędzie się w Madrycie w dniach 12–14 maja 2020 roku.

Dział: Gospodarka
sobota, 07 lipiec 2018 23:11

Na straży jakości

Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. działa na rynku od siedmiu lat. Stoi na straży jakości przy budowie infrastruktury drogowej. Pełni funkcję pomostu między inwestorem i wykonawcą, a współpraca ze wszystkimi uczestnikami procesu inwestycyjnego pozwala mu na dogłębną analizę rynku.

 

 

W obszarze zainteresowań IBMB znajdują się badania: gruntu, betonu cementowego, mieszanek mineralnych i mineralno-asfaltowych, kruszyw, asfaltów oraz innych wyrobów budowlanych.

– Jeśli chodzi o obsługę inwestorów, są to głównie zarządcy w powiatach, miastach i gminach. W sieci dróg samorządowych prowadzimy także prace dla nadzoru budowlanego. W największych kontraktach – na autostradach i drogach krajowych – obsługujemy duże firmy wykonawcze. Dzięki tym doświadczeniom poznajemy specyfikę każdego uczestnika rynku budowlanego – informuje Marek Krajewski, prezes zarządu IBMB.

W tej chwili spółka prowadzi kilka dużych kontraktów autostradowych i kilkanaście mniejszych. Jednak coraz częściej, poza standardową usługą laboratoryjną, praca IBMB obejmuje także doradztwo techniczne.

– Nasi technolodzy rozwiązują problemy powstałe na placu budowy. Podejmujemy się kompleksowej obsługi związanej z nadzorem na budowach – dodaje Krajewski.

Inwestorzy

Praca IBMB zaczyna się natychmiast po podpisaniu umowy pomiędzy inwestorem a wykonawcą. Określany jest zakres prac i badań. Na wezwanie inwestora lub działającego na jego zlecenie inspektora nadzoru albo kierownika budowy pobierane są próbki do badań. Otrzymany wynik jest przekazywany inwestorowi. To standardowa ścieżka postępowania. Tymczasem obecnie inwestor oczekuje także optymalizacji.

– Dla nas oznacza to ścisłą współpracę z inwestorem i uświadamianie go, że optymalizacja zaczyna się na samym początku procesu, od przygotowania specyfikacji technicznej (ST). Znając potrzeby i warunki lokalne, tworzymy odpowiednie ST – zaznacza Krajewski.

Na rynku budowlanym ważny jest kompromis pomiędzy kosztem wykonania obiektu a jego trwałością, bezpieczeństwem i funkcjonalnością. Optymalizacja nie jest więc stricte oszczędnością i zakłada szerokie spojrzenie na inwestycję.

W przypadku dróg samorządowych konieczne jest rozliczenie zadania w tym samym roku obrachunkowym. Niestety, zdarza się, że dopiero jesienią inwestor dysponuje środkami na remonty dróg, a jest zmuszony do ich wydania do końca grudnia. W tym okresie nie powinno się już jednak prowadzić prac z uwagi na niesprzyjającą aurę: przymrozki, opady śniegu i deszczu.

Pomimo konieczności stosowania w przetargach kryteriów pozacenowych, w praktyce nadal to cena decyduje o wyborze wykonawcy.

– Dotyczy to także usług laboratoryjnych. Cierpi na tym jakość wykonania prac budowlanych. W tym roku czekają nas wybory samorządowe. Paradoksalnie to okres budowy najdłuższych i najtańszych nawierzchni drogowych i chodników, prowadzących do lokali wyborczych – konstatuje Krajewski.

Diabeł tkwi w szczegółach

Prezes Krajewski, jako przewodniczący Komitetu 108 w Polskim Komitecie Normalizacyjnym i uczestnik zespołów przygotowujących dokumenty techniczne (Wymagania Techniczne: WT–1, WT–2, WT–4, WT–5) dla GDDKiA, od lat postuluje stworzenie jednolitych ST dla całej Polski.

– Brak takich przepisów otwiera pole do interpretacji technologii osobom, które nie zawsze znają aktualne przepisy budowlane i nowoczesne rozwiązania. Powstaje zupełnie inny rodzaj „optymalizacji”. Co prawda, założenia projektu zostają osiągnięte, ale kosztem jakości – ostrzega.

Przez najbliższe lata pracy dla drogowców nie zabraknie, czeka nas bowiem boom budowlany. W przetargach startuje mniej firm, a ceny wzrosły.

– Inwestorzy obawiają się przekroczenia budżetu, więc pojawia się pokusa pogorszenia jakości pod płaszczykiem optymalizacji. Jest jednak i pozytywny komunikat. Pracując blisko z inwestorami, widzimy, jak bardzo ci ludzie są oddani lokalnej społeczności i jak z roku na rok coraz chętniej korzystają z usług firm kontrolujących jakość inwestycji – podsumowuje Krajewski.

Wykonawcy

O wykonawcach napisano i powiedziano dużo złych rzeczy. Tworzony od 2008 roku kulawy system technologicznych „przepisów” budowlanych ogranicza możliwości optymalizowania procesu. Zakłada, że wszyscy oszukują: dostawca materiałów budowlanych nierzetelnie deklaruje właściwości wyrobu, wykonawca – zawyżoną jakość wykonania, a inżynier nadzoru udaje, że kontroluje jakość robót.

– Ze względu na boom budowlany wykonawcy boją się reklamować dostarczane wyroby, aby nie trafić na czarną listę u dostawców. Czy nie tak samo było w latach 2008–2012? – przypomina Krajewski.

W atmosferze braku zaufania trudno jest optymalizować projekty. Zaostrzane są przepisy wymuszające określoną jakość i hamujące wprowadzanie usprawnień czy stosowanie technologii nowoczesnych albo zamiennych.

Średni czas wprowadzenia nowego rozwiązania na rynek to od trzech do pięciu lat. W tych warunkach optymalizowanie np. za pomocą nowoczesnych technologii jest trudne, a wykonawca, który chce to zrobić, naraża się na oskarżenie o złamanie warunków przetargowych.

Doskonale ilustruje to przykład przetargów GDDKiA „projektuj i buduj”. Szczytna formuła, która miała na celu przeniesienie odpowiedzialności za jakość – a tym samym poszukiwanie najlepszych rozwiązań – na wykonawcę, została stłamszona poprzez narzucenie warunków technologicznych (zob.: www.gddkia.gov.pl/pl/1995/Wzorcowe-Warunki-Kontraktowe-WWK-dla-systemu-Projektuj-i-buduj).

– Policzyliśmy, że w ramach świadczonych przez nas usług liczba nieuczciwych wykonawców maleje i wynosi około 8 proc. Wśród tych 8 proc. „optymalizacja” należy do klasycznych wymówek, usprawiedliwiających np.: celowe użycie i wbudowanie materiałów gorszej jakości, zmniejszenie ilości spoiw w stosunku do wymagań recepturowych, wyszukiwanie w ST zapisów, które otwierają furtki prawne do zastosowania rozwiązań nieakceptowanych przez inwestora, czy pocienianie droższych warstw nawierzchni – wylicza Krajewski.

Warto jednak podkreślić, że firmom wykonawczym coraz bardziej zależy na prawdziwej optymalizacji. Proponują technologie zamienne na etapie zapytań do przetargu. Promują nowoczesne rozwiązania w ramach własnych budżetów, np. RCC czy SMA JENA. Organizują seminaria i szkolenia poświęcone nowym technologiom. Piszą własne ST, umożliwiające właściwe stosowanie technologii, i promują korzystanie z tych specyfikacji.

– Opisane zjawiska ukazują słodko-gorzki smak naszej budowlanej rzeczywistości. Diagnoza brzmi: działamy na bardzo tradycyjnym rynku, gdzie występujące przez lata patologie sprawiły, że słowo „optymalizacja” stało się synonimem oszustwa. Pojawia się jednak coraz więcej dobrej energii, która przekłada się na uczciwe poszukiwanie najlepszych rozwiązań. A liczba i jakość punktów kontrolnych utrudniają życie krętaczom – podsumowuje Krajewski.

Hasło IBMB – „Wspieramy jakość” – świadczy, że ważna jest współpraca, a także zgodne ze sztuką inżynierską i prawem rozstrzyganie, co jest optymalizacją, a co zwykłym oszustwem. W poszukiwanie najlepszych rozwiązań muszą być zaangażowane wszystkie strony procesu. To jedyna droga, aby zachować odpowiednią jakość realizowanych obiektów.

Dział: Temat Wydania
sobota, 07 lipiec 2018 23:03

Nowoczesne technologie w produkcji MMA

– Ammann ma najlepiej rozwinięty dział techniczny i serwisowy wśród producentów wytwórni mas bitumicznych – jest w stanie modernizować także wytwórnie innych firm. Na przestrzeni lat wyspecjalizowaliśmy się w modernizacji wszystkich typów otaczarek w Polsce – podkreśla Rafał Zając, menedżer sprzedaży w firmie Ammann Polska, w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

 

Jak w ostatnich latach zmieniały się wytwórnie mas bitumicznych i technologia MMA w Polsce? W jaki sposób Ammann unowocześnia swoje urządzenia?

Kiedy 11 lat temu zaczynałem pracę w firmie Ammann, niemal wszystkie wytwórnie mas bitumicznych produkowały tradycyjne mieszanki w 100 proc. ze świeżego materiału. Dosłownie kilka maszyn było wyposażonych w instalację do recyklingu. Maszyny opalano palnikami olejowymi lub/i gazowymi. Powoli zaczynały się pojawiać palniki na pył węglowy, pozwalające zmniejszyć koszty paliwa niemal o połowę.

Potem firma Ammann wprowadziła palniki bez tzw. świeczki, które nie zużywały oleju ani gazu do podtrzymywania płomienia głównego podczas pracy, co jeszcze bardziej zredukowało koszty paliwa w procesie produkcyjnym. Ta technologia była wciąż unowocześniana i wydaje się, że opanowaliśmy ją do perfekcji.

Równolegle pojawiły się instalacje do recyklingu na zimno – tzw. RAC (reclaimed asphalt cold) – umożliwiające dozowanie granulatu asfaltowego nawet do 35 proc. Obecnie około 80 proc. wytwórni w Polsce stosuje te rozwiązania.

Jak to zwykle bywa w naszej branży, zyski zauważyli najpierw producenci i wykonawcy nawierzchni, którym optymalizacja kosztów i procesu produkcji pozwalała wygrywać przetargi. Inwestorzy – widząc skalę potrzeb – także przekonywali się do granulatu asfaltowego. Trzeba było do tego dostosowywać maszyny i instalacje.

Wspomniał pan o instalacjach do dozowania granulatu na zimno. A co z technologią recyklingu na gorąco?

W tej technologii firma Ammann jest niewątpliwie pionierem. Produkcję instalacji do recyklingu na gorąco RAH (reclaimed asphalt hot) rozpoczęliśmy w 1983 roku. Do dziś sprzedano w Europie około 300 instalacji RAH60 i RAH70, z możliwością dozowania do 60 i 70 proc. granulatu asfaltowego w tzw. systemie współprądowym, w którym materiał z recyklingu dodawany jest od strony palnika.

Co ciekawe, w Polsce pierwsze rozwiązanie tego typu zastosowała już w 1994 roku firma Dromex, która kupiła od Ammanna dwie wytwórnie. Od tamtej pory takie maszyny nie były w Polsce sprzedawane.

W międzyczasie rozwijana była technologia HRT (high recycling technology) w tzw. przeciwprądowym systemie dodawania recyklingu, z możliwością dozowania nawet do 100 proc. granulatu asfaltowego. W takich otaczarkach w wieży podgrzewany jest granulat asfaltowy, a tradycyjny biały bęben jest tylko przystawką potrzebną do uszlachetnienia recyklowanej masy bitumicznej. W tym roku, nie licząc dwóch maszyn z lat dziewięćdziesiątych, stawiamy pierwszy w Polsce nowoczesny bęben równoległy. Będzie on prezentowany GDDKiA oraz samorządom.

Dodatkowo instalacja jest wyposażona w najnowszy system sterowania Ammann AS1 z modułem RADyn, tj. dynamicznym dozowaniem recyklingu. Do tej pory w razie zmiany ilości dozowanego destruktu operator musiał od nowa wszystko liczyć i przygotowywać receptury. Teraz, po zbadaniu destruktu, wystarczy wpisać jego skład do systemu, a ten, na podstawie odpowiedniego algorytmu, automatycznie dostosuje ilość materiału świeżego i z recyklingu.

Myślę, że jest to obecnie najdokładniejszy system, który może służyć zarówno producentom, jak i inwestorowi do ewentualnej kontroli procesu produkcyjnego albo do sprawdzania rzeczywistego dozowania.

Czy to rozwiązanie sprawdza się w praktyce?

Budimex od dwóch lat prowadzi projekt na S7, gdzie do wytwórni Ammann zaaplikowano używany bęben równoległy, pochodzący ze wspomnianej maszyny należącej do firmy Dromex, i wykonano pierwsze testy. Znam trzy wytwórnie w Polsce, które pracują z bębnem równoległym Ammann. Jedna z nich została uruchomiona już w zeszłym roku, a obecnie instalujemy do niej precyzyjny system sterowania Ammann AS1.

W Polsce ten rynek dopiero zaczyna się rozwijać. Inwestorzy dostrzegają potrzebę zwiększenia udziału recyklingu, a wykonawcy widzą w tym oszczędność.

Co ciekawe, w Niemczech już od kilku lat tradycyjne wytwórnie mas bitumicznych bez bębna równoległego czy recyklingu na zimno praktycznie nie są sprzedawane. Poza nielicznymi wyjątkami stosuje się jedynie wytwórnie z bębnami równoległymi.

Jakie możliwości stwarza instalacja oferowana przez firmę Ammann?

Z perspektywy czasu widzę, że inni producenci tworzyli instalacje z autonomicznymi systemami sterowania, niezintegrowanymi w jeden system. GDDKiA zwraca uwagę, że nie ma w nich kontroli nad dozowaniem destruktu. Tylko system sterowania, który obejmuje instalację recyklingu i całą maszynę, może prowadzić dokładną statystykę przychodów/rozchodów.

Niemieccy czy szwajcarscy producenci MMA, którzy mają po kilkadziesiąt wytwórni, wymagają od nas, żeby system sterowania procesem technologicznym był tak inteligentny, aby jeden menedżer mógł ze swojego komputera w biurze obserwować wszystkie wytwórnie w kraju i mieć dostęp do ich statystyk. Takie systemy są, oczywiście, wyposażone w liczniki energii i tzw. eco view, czyli rzeczywisty monitoring zużycia energii i paliw w danej wytwórni.

Czyli wszystko się sprowadza do precyzji i oszczędności?

Tak, dlatego że każdy kilogram kosztuje. Zauważamy, że jeśli ktoś produkuje powyżej 100 tys. ton masy rocznie, to zaczyna dokładniej liczyć pieniądze.

Każdy wykonawca chce produkować masę jak najoszczędniej, ale i w komfortowy sposób. Nasz system sterowania ułatwia automatyczne dozowanie recyklingu oraz zapewnia kontrolę nad procesem. Na Zachodzie takie rozwiązania funkcjonują od dawna. W Polsce są dopiero wprowadzane i chętnie je prezentujemy.

Coraz więcej firm zwraca uwagę na zużycie prądu. Kiedyś falownik do wentylatora wyciągowego filtra był dodatkową opcją. Obecnie jest standardem. Duże firmy, mające po kilka otaczarek, już dawno przebudowały systemy z przepustnicą na systemy z falownikiem, który pozwala na zmniejszenie eksploatacji silnika, zużycia prądu oraz emisji hałasu. Jest to stosowane również w innych podzespołach, takich jak palnik lub suszarka, co przekłada się na bardziej płynną pracę całej wytwórni.

Zwiększenie wykorzystania recyklingu w produkcji mieszanek to dobry kierunek. Jakie są inne ważne trendy w branży MMA?

Mieszanki niskotemperaturowe są produkowane w temperaturze 100–140˚C. Taki system jest w Polsce coraz poważniej dyskutowany.

Normy narzucają, że masa musi być przygotowana na gorąco. Natomiast maszyny zawsze można dostosować do produkcji w technologii asfaltu spienionego. Pozwala ona obniżyć temperaturę produkcji MMA nawet o 50˚C i w ten sposób zaoszczędzić 1–3 kg paliwa na tonę masy. Dodatkowo taką mieszankę można bezproblemowo rozkładać skrajnie nawet w 80˚C. W parametrach drogi nic się nie zmienia. Woda zostaje dodana w ilości 2–4 proc. (w zależności od właściwości spieniania danego asfaltu).

Tradycyjną mieszankę można transportować do dwóch godzin, gdyż masa na gorąco ulega szybkiemu, a później powolnemu chłodzeniu. W przypadku MMA na ciepło chłodzenie zachodzi tylko powoli, dlatego masę można transportować nawet do czterech godzin.

Co ważne, połączenie technologii asfaltu spienionego z dozowanym recyklingiem na zimno czy na gorąco poprawia i ułatwia produkuję. Ta technologia jest od dawna z powodzeniem wykorzystywana praktycznie we wszystkich krajach Europy Zachodniej oraz w całej Skandynawii. Jej zalety potwierdzają również niektórzy producenci w Polsce.

Państwa serwis jest dostępny online przez całą dobę. W jakim zakresie pracownicy firmy Ammann mogą udzielać wsparcia?

W Polsce Ammann sprzedał blisko 170 wytwórni mas bitumicznych. Zaufanie do nas zawdzięczamy nie tylko solidnym maszynom, lecz także pełnej obsłudze posprzedażowej. Doskonale rozumiemy, co znaczy chociażby kilka godzin przestoju wytwórni, dlatego serwis traktujemy jako najważniejszy dział – dla naszych klientów jest on dostępny codziennie przez 24 godziny na dobę. Śmiało mogę powiedzieć, że Ammann jest jedynym producentem wytwórni, który poważnie zadbał o serwis i wciąż go rozwija.

W naszym zespole pracuje 10 specjalistów, spośród których aż trzej to palnikowcy. Takich ludzi jest w całej Polsce zaledwie kilku. Poza tym zatrudniamy mechaników i elektryków. Dwie osoby były wcześniej przez wiele lat operatorami, dzięki czemu możemy prowadzić szkolenia z tego zakresu. Jedna z nich uczestniczy w egzaminach dla operatorów. Jeśli w wytwórni klienta zabraknie takiego fachowca, możemy świadczyć usługę w tym zakresie.

Nasi ludzie byli długo szkoleni. Praktycznie każdy ma co najmniej 10 lat doświadczenia przy naprawach, montażach i modernizacjach wytwórni.

W kierowanie serwisem są zawsze zaangażowane dwie osoby. W przypadku niedostępności jednej, klient ma do dyspozycji drugiego fachowca. Identycznie funkcjonuje dział części zamiennych. Dzięki temu możemy natychmiast reagować. W razie potrzeby pracujemy również w nocy, a części zamienne dostarczamy ekspresowo, co wielokrotnie udowodniliśmy klientom.

Obsługujemy również wytwórnie innych producentów – to buduje zaufanie do naszej firmy i sprawia, że wybór nowej wytwórni staje się dla klienta oczywisty.

Czy doświadczenie pracowników firmy Ammann jest wykorzystywane również na innych polach?

Od wielu lat prowadzimy szkolenia dla technologów, kierowników baz i operatorów w zakresie obsługi i konserwacji wytwórni, ekonomicznej produkcji masy bitumicznej czy zachowania w strefach eksplozyjnych, które występują przy wytwórniach wykorzystujących pył węglowy. Zapewniamy solidnie wykształcony personel do wykonywania przeglądów zbiorników na pył węglowy. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom polskich klientów, jako pierwsi w kraju już pięć lat temu wprowadziliśmy taką usługę i sprawiliśmy, że serwis stał się o połowę tańszy od serwisu niemieckiego.

Poza tym wspólnie z naszymi klientami należymy do branżowych stowarzyszeń, np. OIGD, PSWNA, PKD, SPBT, w których jako członek wspierający staramy się pomagać w rozwiązywaniu problemów, prowadzimy szkolenia oraz prezentujemy inwestorom rozwiązania zagraniczne, które warto wykorzystać na krajowym rynku w produkcji MMA.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Temat Wydania
sobota, 07 lipiec 2018 22:55

Stawiamy na dialog z klientami

– Będąc blisko z naszymi klientami, staramy się zrozumieć ich potrzeby i zbierać doświadczenia, bo to wzbogaca nasze kompetencje. Chętnie dzielimy się zdobytą wiedzą, by pomagać klientom budować ich przewagę konkurencyjną – podkreśla Grzegorz Sochański, dyrektor zarządzający Nynas, w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

 

Tym, co zapewnia firmom przewagę konkurencyjną, jest obsługa klienta. Jaką strategię ma Nynas w tym zakresie?

Niezmiennie od lat utrzymujemy partnerskie kontakty z klientami. W naszej branży obowiązują szczególne zasady. Typowy specjalista od sprzedaży, który z jednakową pasją oferuje proszek do prania czy asfalt, nie wpisuje się w nasz model działania. Nie chodzi przecież o sprzedawanie czarnej mazi. To produkt do budowy dróg, które mają służyć pokoleniom.

Przy tym ważne jest, aby wszystkie strony procesu budowlanego osiągnęły swój cel. Dlatego wychodzimy z produktem dużo dalej niż do naszego bezpośredniego odbiorcy.

Mowa zapewne o inwestorach…

Nie tylko. Ważny jest też kontakt ze środowiskiem naukowym. Wracając jednak do inwestorów, prowadzimy z nimi ciągły dialog. Wsłuchujemy się w sygnały płynące z rynku i odpowiednio na nie reagujemy. Do tego, oczywiście, potrzebne są wiedza i doświadczenie.

Nynas zajmuje się produkcją lepiszczy od 90 lat. Jeśli wierzyć interpretacjom zapisów biblijnych, że kamienie wieży Babel łączono także lepiszczem bitumicznym, a w arce Noego służyło ono jako uszczelnienie, to te 90 lat nie wydaje się długim okresem. Jednak w skali europejskiej poświęciliśmy sporo czasu na gromadzenie wiedzy.

Staramy się przede wszystkim pokazywać inwestorom możliwości i rozwiązania. W dzisiejszych czasach nie jest to takie proste, gdyż wiele działań lobbingowych przekracza granice dobrego smaku. W związku z tym przedstawiciele inwestorów starają się zachować daleko idącą neutralność, jeżeli chodzi o zaangażowanie w komercyjne projekty.

Mimo wszystko zapraszamy ich i prezentujemy im przykłady dobrze wykonanej pracy, a przede wszystkim jesteśmy obecni na spotkaniach naukowych, niekomercyjnych, na których możemy się pochwalić swoimi doświadczeniami i sprawdzonymi rozwiązaniami.

Inwestorzy są tym zainteresowani i uważnie śledzą zmiany w branży. Mam wrażenie, że zarówno starsi i doświadczeni, jak też młodzi, z otwartymi głowami, są chętni do doskonalenia swojej działalności.

Jaka jest zatem specyfika branży i w jaki sposób firma bada potrzeby klientów?

Początkowo koncern skupiał się na rynku szwedzkim, potem skandynawskim. Od lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia rozszerzyliśmy naszą obecność na kraje Europy kontynentalnej: od Hiszpanii po Norwegię, od Wielkiej Brytanii po Estonię. Wszędzie tam mamy techników i przedstawicieli, którzy znają lokalny rynek. Jesteśmy więc na miejscu, blisko naszych klientów, i pomagamy im budować przewagę konkurencyjną.

W jaki sposób?

Podejmujemy szereg różnych działań. Koncern cały czas inwestuje w badania. Nie tylko prezentujemy branży nowości i nasze doświadczenia, ale wspieramy ich wprowadzanie. Współfinansujemy budowę odcinków testowych. Na prezentacje zapraszamy przedstawicieli wykonawców i inwestorów.

Nie chodzi przecież tylko o to, aby sprzedać jak najwięcej asfaltu. Musi być on dokładnie dobrany do potrzeb. Wówczas inwestycja będzie wyglądała dobrze nie tylko w momencie przecięcia wstęgi, a my będziemy się szczycić, że przyłożyliśmy do tego rękę. Drogi muszą być funkcjonalne, trwałe i wykonane z jak najmniejszą szkodą dla środowiska.

Chciałabym się zatrzymać przy tej ostatniej kwestii…

Zasady zrównoważonego rozwoju, w które wpisana jest dbałość o środowisko, towarzyszą nam nie od dziś. Zarówno przy produkcji asfaltu, jak i później mieszanek mineralno-asfaltowych przyświeca nam cel, aby jak najmniej szkodzić środowisku.

Od lat grupa naszych specjalistów zajmuje się tą kwestią, rozwiązując przy tym najróżniejsze zagadki i doskonaląc produkty. To technolodzy z różnych części świata o międzynarodowej sławie. Jeden zespół jest odpowiedzialny za budowanie strategii długofalowej. Zajmuje się badaniami i rozwojem, pozostając w stałym kontakcie z instytucjami i placówkami badawczymi. Druga grupa to dział wsparcia technicznego, który jest odpowiedzialny za optymalizację procesów produkcyjnych, a ponadto rozwiązuje bieżące problemy powstałe podczas realizacji inwestycji.

Oba zespoły są do dyspozycji naszych klientów bez względu na to, czy pracują w Skandynawii, czy w jakimś innym kraju, w którym firma Nynas jest obecna.

Jakie są plany na przyszłość koncernu Nynas w Polsce?

Obecnie gros naszych działań zmierza w trzech implikowanych przez nas kierunkach:

  • zapewnienia odpowiedniego okresu eksploatacji i funkcjonalności drogi,
  • zwiększenia udziału materiałów recyklingowych,
  • obniżenia temperatur produkcji mieszanek.

W tym roku przewidujemy co najmniej dwa projekty testowe. Chcielibyśmy je uzgodnić z inwestorami i wykonawcami, przeprowadzić oraz rozpocząć walidację w polskich warunkach.

Na jakich drogach będą one realizowane – krajowych czy samorządowych? Czy znana jest już lokalizacja tych projektów?

W tej chwili jesteśmy w trakcie uzgodnień. Jeden z projektów chcielibyśmy zrealizować na drogach krajowych. Myślimy o województwach sąsiadujących z naszą siedzibą (województwie zachodniopomorskim i wielkopolskim), przede wszystkim ze względu na możliwość monitorowania projektu.

Zauważam otwartość zarówno zarządców dróg, jak i wykonawców na podjęcie takich działań. Projekty nie są rewolucyjne. Często chodzi w nich o drobiazgi zauważalne tylko dla techników. Niemniej są to rzeczy istotne w dzisiejszych czasach.

Czy dotyczy to wykorzystania destruktu asfaltowego?

Duża dostępność tego pełnowartościowego materiału z natury rzeczy powoduje, że zainteresowanie nim będzie wzrastać. Składowanie go na hałdach jest marnotrawstwem, niepotrzebnie szkodzącym środowisku. Natomiast jego wykorzystanie pozwala na zaoszczędzenie nowego lepiszcza, ale przede wszystkim – materiału skalnego, którego zaczyna brakować.

Czego jeszcze dotyczą innowacyjne projekty realizowane przez koncern?

Tempo prac związanych z realizacją rządowego programu budowy dróg krajowych jest bardzo imponujące. Jednak może się okazać, że kilka miesięcy w roku będzie niewystarczającym okresem na wykonanie planu na najwyższym poziomie jakościowym. W związku z tym trzeba zastosować technologię umożliwiającą wydłużenie sezonu budowlanego. Nasz drugi projekt, który mamy zamiar przeprowadzić w tym roku, dotyczy właśnie zastosowania mieszanek o obniżonej temperaturze produkcji i układania, które taką możliwość dają. I znowu nie chodzi tylko o samą technologię, ale i ochronę środowiska.

Dlatego potrzebujemy sprawdzonych rozwiązań, które pozwolą na wydłużenie sezonu. W tym kierunku również chcielibyśmy zaproponować konkretne rozwiązania.

Dziękuję za rozmowę.

Dział: Temat Wydania

Michał Krajewski

Kultura rowerowa w Polsce rozkwita. Codziennością stał się widok rodzin korzystających z uroków weekendowych przejażdżek i rowerzystów w garniturach, którzy zmierzają do biur. Rower jest dziś nie tylko sposobem na aktywny wypoczynek czy trening, ale i doskonałą alternatywą dla transportu publicznego. Jego atutami są zarówno niskie koszty użytkowania, jak i bezpieczeństwo, gdyż według statystyk rower stanowi najbezpieczniejszy środek transportu. Korzystanie z niego w żaden sposób nie zanieczyszcza środowiska i jest niemal bezgłośne, co nie pozostaje bez znaczenia w dobie walki o ochronę środowiska.

Za rosnącym zainteresowaniem społeczeństwa tym środkiem lokomocji podąża zmieniająca się infrastruktura, w tym ścieżki rowerowe. Badania wykazują wzrost popularności ruchu na dwóch kółkach proporcjonalnie do poziomu inwestycji w przyjazną rowerom infrastrukturę1. Dzięki środkom pomocowym z Unii Europejskiej, które napędzają koniunkturę i inwestycje w wielu polskich samorządach, jest już widoczna znacząca poprawa w tym zakresie. Wiele polskich miast uczestniczy też w międzynarodowych inicjatywach popularyzujących kulturę rowerową, takich jak np. Karta Brukselska, której sygnatariuszami są Gdańsk, Kraków i Łódź. Miasta członkowskie zobowiązały się do osiągnięcia do 2020 r. aż 15 proc. udziału transportu rowerowego w całości podróży i przejazdów, zmniejszenia o połowę liczby kolarzy narażonych na śmiertelne wypadki, wzmocnienia prac nad parkingami, a także do udziału w projektach upowszechniających dojazdy do szkół i zakładów pracy oraz do wsparcia turystyki.

W trosce o rowerzystę

W zatłoczonych centrach wielkich miast, gdzie rower odciąża ruch drogowy, konieczna jest budowa oddzielnych pasów ruchu dla rowerzystów, podobnie jak na dojazdowych trasach wiodących z miejskich „sypialni” do dzielnic śródmiejskich. Stosowane są też zamienne formy wyznaczania tras, niegwarantujące jednak odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, jak: pasy rowerowe na jezdni, ciągi pieszo-rowerowe z pierwszeństwem dla pieszych oraz pieszo-jezdne z ograniczonym ruchem pojazdów mechanicznych, obszary uspokojonego ruchu, tzw. strefy Tempo 30. Jednak to budowa oddzielnych ścieżek rowerowych, wyodrębnionych z pasów przeznaczonych wyłącznie dla ruchu samochodowego i pieszego, choć wymagająca większych nakładów finansowych, jest najskuteczniejszym rozwiązaniem.

Dla szybkiej i bezpiecznej realizacji inwestycji kluczowe znaczenie ma wybór technologii stosowanej do budowy dróg rowerowych. Istotne są zarówno względy środowiskowe, bezpieczeństwo ruchu, jak i terminowe oddanie dróg rowerowych ich użytkownikom. Zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad2 do budowy dróg rowerowych rekomendowane jest wykorzystanie asfaltów, gdyż ścieżki tego typu gwarantują najlepsze parametry użytkowania. Podłoże asfaltowe zapewnia najmniejsze opory toczenia się opon, co sprawia, że wykorzystując taką samą siłę, można przejechać większą odległość. Różnica wynosi aż 30 proc. pod względem zużycia energii i 40 proc. pod względem przejechanego obszaru na korzyść asfaltu. W kwestii bezpieczeństwa nawierzchnia asfaltowa zapewnia lepsze właściwości hamowania oraz większy komfort. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi dla Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy3 długotrwała jazda po kostce betonowej wprawia rower w wibracje, które mogą mieć negatywny wpływ na zdrowie.

Ważne jest też utrzymanie inwestycji w dobrym stanie technicznym. Asfaltowe ścieżki stanowią zintegrowany pas, w przeciwieństwie do kostki betonowej posiadającej szczeliny, pomiędzy którymi wyrastają chwasty. Innym niepożądanym efektem jest zapadanie się powierzchni, szczególnie w miejscach, w których były przeprowadzane nowe przyłącza czy instalacje.

Praktyka stosowana w krajach europejskich jasno wskazuje na wybór technologii asfaltowej do budowy dróg rowerowych. Badania satysfakcji rowerzystów w Danii4, gdzie większość tras zbudowana jest z asfaltu, wykazują, że aż 98 proc. użytkowników rowerów jest zadowolonych ze stanu ścieżek rowerowych w kraju. W Holandii, Niemczech czy Hiszpanii – krajach o rozbudowanych systemach tras rowerowych – większość ścieżek z kostki betonowej jest modernizowana w technologii asfaltowej.

Ekologiczny asfalt

Szukając asfaltu, który odpowiadałby idealnie wymaganiom inwestorów i użytkowników, warto rozpatrzyć asfalt drogowy WMA (ang. Warm Mix Asphalt). Produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych w technologii „na ciepło” w obniżonych temperaturach odpowiada aktualnym trendom polegającym na zrównoważonym rozwoju, ograniczaniu negatywnego oddziaływania produkcji na środowisko oraz na energooszczędności. Technologia, która jest nowością na polskim rynku, na stałe zagościła już w niektórych krajach. Liderem są Stany Zjednoczone z ok. 30 proc. wykorzystaniem WMA, a w Europie – Francja z 10 proc. udziałem, gdzie WMA posiadają rekomendację Unii Francuskich Stowarzyszeń Drogowych (USFIR)5.

Przy zastosowaniu asfaltu WMA można uzyskać mieszankę o odpowiedniej urabialności, bez konieczności podgrzewania jej do wysokich temperatur, wynoszących ponad 160°C. Podczas poszczególnych etapów produkcji wartości cieplne są niższe o ok. 20–30°C od przyjętych. Łącznie daje to ograniczenie wydatków energetycznych aż o 30 proc. w stosunku do mieszanek w technologii „na gorąco”.

Budowa ścieżek wiąże się z układaniem cienkich dywaników. Dzięki technologii „na ciepło” mieszanka mineralno-bitumiczna, mimo obniżenia temperatury, daje się łatwo zagęścić, a wykonana z niej nawierzchnia posiada najwyższą jakość, zapewnia też wzmocnioną mrozoodporność i ogranicza wpływ czynników zewnętrznych na jej właściwości. Niższe temperatury technologiczne powodują również, że barwniki dodane do wykonywania kolorowych nawierzchni asfaltowych nie ulegają degradacji. Do tego nawierzchnia wykonana z WMA nadaje się w 100 proc. do recyklingu, zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem. W przyszłości, po sfrezowaniu, doziarnieniu i dodaniu pewnej ilości świeżego asfaltu, można ułożyć ją na nowo. Istotnym proekologicznym aspektem jest też redukcja emisji pyłów i gazów przy produkcji masy bitumicznej. Dzięki obniżeniu temperatury aplikacji ilość szkodliwych oparów zmniejsza się o 75 proc.

Warto podkreślić, że ze względu na właściwości asfalty drogowe WMA można stosować podczas prac drogowych w trudnych warunkach atmosferycznych, nawet poniżej 0°C, czyli poza sezonem budowlanym. Dzięki temu budowa i modernizacja infrastruktury jest możliwa nie tylko w szczycie sezonu rowerowego, co redukuje utrudnienia i koszty społeczne prac. Tym samym wydłuża się kalendarz robót drogowych i rosną oszczędności firm wykonawczych.

Ścieżki rowerowe kojarzą się nam ze zdrowiem i ekologią, podobnie jak asfalty drogowe WMA. Budując dzisiaj ścieżki rowerowe o nawierzchni asfaltowej, nie tylko zapewniamy komfort ich użytkownikom i tworzymy nowe szlaki komunikacyjne, ale także inwestujemy w odnawialne surowce, które za 20–30 lat zostaną użyte ponownie.

1 Polacy na rowerach, CBOS, Warszawa 2012, s. 10.

2 Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla rowerów, GDDKiA, Warszawa–Kraków 2012.

3 P. Pawłowski, T. Roliński, M. Utkin, Nawierzchnia dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów, Brüel&Kjær, IPPT PAN, BDiK UMStW, Warszawa 2009.

4 Na podstawie Collection of Cycle Concepts, Vejdirektoratet, Kopenhaga 2000.

5 A. Krawczyk, WMA – więcej możliwości asfaltu, „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”, 1–2/2015, s. 29.

Dział: Temat Wydania

Logowanie