InfrastrukturaMiesięcznik

Michał Krajewski

Kultura rowerowa w Polsce rozkwita. Codziennością stał się widok rodzin korzystających z uroków weekendowych przejażdżek i rowerzystów w garniturach, którzy zmierzają do biur. Rower jest dziś nie tylko sposobem na aktywny wypoczynek czy trening, ale i doskonałą alternatywą dla transportu publicznego. Jego atutami są zarówno niskie koszty użytkowania, jak i bezpieczeństwo, gdyż według statystyk rower stanowi najbezpieczniejszy środek transportu. Korzystanie z niego w żaden sposób nie zanieczyszcza środowiska i jest niemal bezgłośne, co nie pozostaje bez znaczenia w dobie walki o ochronę środowiska.

Za rosnącym zainteresowaniem społeczeństwa tym środkiem lokomocji podąża zmieniająca się infrastruktura, w tym ścieżki rowerowe. Badania wykazują wzrost popularności ruchu na dwóch kółkach proporcjonalnie do poziomu inwestycji w przyjazną rowerom infrastrukturę1. Dzięki środkom pomocowym z Unii Europejskiej, które napędzają koniunkturę i inwestycje w wielu polskich samorządach, jest już widoczna znacząca poprawa w tym zakresie. Wiele polskich miast uczestniczy też w międzynarodowych inicjatywach popularyzujących kulturę rowerową, takich jak np. Karta Brukselska, której sygnatariuszami są Gdańsk, Kraków i Łódź. Miasta członkowskie zobowiązały się do osiągnięcia do 2020 r. aż 15 proc. udziału transportu rowerowego w całości podróży i przejazdów, zmniejszenia o połowę liczby kolarzy narażonych na śmiertelne wypadki, wzmocnienia prac nad parkingami, a także do udziału w projektach upowszechniających dojazdy do szkół i zakładów pracy oraz do wsparcia turystyki.

W trosce o rowerzystę

W zatłoczonych centrach wielkich miast, gdzie rower odciąża ruch drogowy, konieczna jest budowa oddzielnych pasów ruchu dla rowerzystów, podobnie jak na dojazdowych trasach wiodących z miejskich „sypialni” do dzielnic śródmiejskich. Stosowane są też zamienne formy wyznaczania tras, niegwarantujące jednak odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, jak: pasy rowerowe na jezdni, ciągi pieszo-rowerowe z pierwszeństwem dla pieszych oraz pieszo-jezdne z ograniczonym ruchem pojazdów mechanicznych, obszary uspokojonego ruchu, tzw. strefy Tempo 30. Jednak to budowa oddzielnych ścieżek rowerowych, wyodrębnionych z pasów przeznaczonych wyłącznie dla ruchu samochodowego i pieszego, choć wymagająca większych nakładów finansowych, jest najskuteczniejszym rozwiązaniem.

Dla szybkiej i bezpiecznej realizacji inwestycji kluczowe znaczenie ma wybór technologii stosowanej do budowy dróg rowerowych. Istotne są zarówno względy środowiskowe, bezpieczeństwo ruchu, jak i terminowe oddanie dróg rowerowych ich użytkownikom. Zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad2 do budowy dróg rowerowych rekomendowane jest wykorzystanie asfaltów, gdyż ścieżki tego typu gwarantują najlepsze parametry użytkowania. Podłoże asfaltowe zapewnia najmniejsze opory toczenia się opon, co sprawia, że wykorzystując taką samą siłę, można przejechać większą odległość. Różnica wynosi aż 30 proc. pod względem zużycia energii i 40 proc. pod względem przejechanego obszaru na korzyść asfaltu. W kwestii bezpieczeństwa nawierzchnia asfaltowa zapewnia lepsze właściwości hamowania oraz większy komfort. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi dla Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy3 długotrwała jazda po kostce betonowej wprawia rower w wibracje, które mogą mieć negatywny wpływ na zdrowie.

Ważne jest też utrzymanie inwestycji w dobrym stanie technicznym. Asfaltowe ścieżki stanowią zintegrowany pas, w przeciwieństwie do kostki betonowej posiadającej szczeliny, pomiędzy którymi wyrastają chwasty. Innym niepożądanym efektem jest zapadanie się powierzchni, szczególnie w miejscach, w których były przeprowadzane nowe przyłącza czy instalacje.

Praktyka stosowana w krajach europejskich jasno wskazuje na wybór technologii asfaltowej do budowy dróg rowerowych. Badania satysfakcji rowerzystów w Danii4, gdzie większość tras zbudowana jest z asfaltu, wykazują, że aż 98 proc. użytkowników rowerów jest zadowolonych ze stanu ścieżek rowerowych w kraju. W Holandii, Niemczech czy Hiszpanii – krajach o rozbudowanych systemach tras rowerowych – większość ścieżek z kostki betonowej jest modernizowana w technologii asfaltowej.

Ekologiczny asfalt

Szukając asfaltu, który odpowiadałby idealnie wymaganiom inwestorów i użytkowników, warto rozpatrzyć asfalt drogowy WMA (ang. Warm Mix Asphalt). Produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych w technologii „na ciepło” w obniżonych temperaturach odpowiada aktualnym trendom polegającym na zrównoważonym rozwoju, ograniczaniu negatywnego oddziaływania produkcji na środowisko oraz na energooszczędności. Technologia, która jest nowością na polskim rynku, na stałe zagościła już w niektórych krajach. Liderem są Stany Zjednoczone z ok. 30 proc. wykorzystaniem WMA, a w Europie – Francja z 10 proc. udziałem, gdzie WMA posiadają rekomendację Unii Francuskich Stowarzyszeń Drogowych (USFIR)5.

Przy zastosowaniu asfaltu WMA można uzyskać mieszankę o odpowiedniej urabialności, bez konieczności podgrzewania jej do wysokich temperatur, wynoszących ponad 160°C. Podczas poszczególnych etapów produkcji wartości cieplne są niższe o ok. 20–30°C od przyjętych. Łącznie daje to ograniczenie wydatków energetycznych aż o 30 proc. w stosunku do mieszanek w technologii „na gorąco”.

Budowa ścieżek wiąże się z układaniem cienkich dywaników. Dzięki technologii „na ciepło” mieszanka mineralno-bitumiczna, mimo obniżenia temperatury, daje się łatwo zagęścić, a wykonana z niej nawierzchnia posiada najwyższą jakość, zapewnia też wzmocnioną mrozoodporność i ogranicza wpływ czynników zewnętrznych na jej właściwości. Niższe temperatury technologiczne powodują również, że barwniki dodane do wykonywania kolorowych nawierzchni asfaltowych nie ulegają degradacji. Do tego nawierzchnia wykonana z WMA nadaje się w 100 proc. do recyklingu, zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem. W przyszłości, po sfrezowaniu, doziarnieniu i dodaniu pewnej ilości świeżego asfaltu, można ułożyć ją na nowo. Istotnym proekologicznym aspektem jest też redukcja emisji pyłów i gazów przy produkcji masy bitumicznej. Dzięki obniżeniu temperatury aplikacji ilość szkodliwych oparów zmniejsza się o 75 proc.

Warto podkreślić, że ze względu na właściwości asfalty drogowe WMA można stosować podczas prac drogowych w trudnych warunkach atmosferycznych, nawet poniżej 0°C, czyli poza sezonem budowlanym. Dzięki temu budowa i modernizacja infrastruktury jest możliwa nie tylko w szczycie sezonu rowerowego, co redukuje utrudnienia i koszty społeczne prac. Tym samym wydłuża się kalendarz robót drogowych i rosną oszczędności firm wykonawczych.

Ścieżki rowerowe kojarzą się nam ze zdrowiem i ekologią, podobnie jak asfalty drogowe WMA. Budując dzisiaj ścieżki rowerowe o nawierzchni asfaltowej, nie tylko zapewniamy komfort ich użytkownikom i tworzymy nowe szlaki komunikacyjne, ale także inwestujemy w odnawialne surowce, które za 20–30 lat zostaną użyte ponownie.

1 Polacy na rowerach, CBOS, Warszawa 2012, s. 10.

2 Opinia w sprawie typowych nawierzchni dróg dla rowerów, GDDKiA, Warszawa–Kraków 2012.

3 P. Pawłowski, T. Roliński, M. Utkin, Nawierzchnia dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów, Brüel&Kjær, IPPT PAN, BDiK UMStW, Warszawa 2009.

4 Na podstawie Collection of Cycle Concepts, Vejdirektoratet, Kopenhaga 2000.

5 A. Krawczyk, WMA – więcej możliwości asfaltu, „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”, 1–2/2015, s. 29.

Dział: Temat Wydania

Logowanie