×

Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 878

InfrastrukturaMiesięcznik

Transport (36)

Kontrakty wskaźnikowe w zarządzaniu utrzymaniem dróg publicznych w Polsce – ujęcie klasyczne i model gdański

Na sieć drogową w Polsce składa się ponad 420 tys. km dróg różnego typu, o zróżnicowanym stanie technicznym i znaczeniu dla gospodarki. Sieć ta dynamicznie się rozwija. Zmienia się również filozofia zarządzania nią. Nowoczesna droga musi być nowocześnie zarządzana. W praktyce Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – zarządcy dróg krajowych – stosuje się trzy podstawowe modele zarządzania utrzymaniem dróg: model tradycyjny, oparty na zleceniach zewnętrznych, oraz dwa modele wskaźnikowe, oparte na ocenie spełnienia standardu, zwane kontraktami typu „utrzymaj standard”. Pierwszy z nich – model klasyczny – został wprowadzony w roku 2010 na kilkudziesięciokilometrowym odcinku drogi ekspresowej S3, drugi – opracowany przez gdański oddział GDDKiA – obejmuje swym zasięgiem całe województwo pomorskie.

 

 

W poprzednim wydaniu „Infrastruktury” została opisana geneza wprowadzenia umów wskaźnikowych w Polsce. W tym numerze przedstawimy model gdański – będący kompromisem pomiędzy podejściem tradycyjnym, w którym zleca się poszczególne asortymenty prac, a funkcjonującym dotąd klasycznym modelem „utrzymaj standard”.

Zalety zarządzania drogami z wykorzystaniem umów performance-based contracts

Intensywny rozwój infrastruktury, wzrost oczekiwań interesariuszy w zakresie poziomu jej utrzymania i zarządzania nią, a także z roku na rok coraz większe nakłady finansowe skarbu państwa na realizację tych celów skłaniają do poszukiwania takich zasad kontraktacji prac utrzymaniowych, by jednocześnie optymalizować koszty i zwiększać efektywność realizacji zadań.

Te wymagania spełniają – powszechne w krajach Europy Zachodniej, a dopiero wdrażane w Polsce – nowoczesne modele wskaźnikowe oparte na umowach typu performance-based contract (na gruncie polskim – umowy „utrzymaj standard”). Bezspornie umowa obustronnie zobowiązująca, bazująca na ocenie oczekiwanego wskaźnika realizacji, przynosi większe korzyści niż umowy tradycyjne – i to obu stronom.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie operacyjnym taki model pozwala na:

  • utrzymanie całej sieci drogowej na jednolitym wysokim poziomie przez cały okres obowiązywania umowy,
  • wdrożenie na poziomie formalnym standardów realizacji prac utrzymaniowych w obszarach nieobjętych dotąd standaryzacją,
  • uniknięcie konieczności powtarzania czynności administracyjnych związanych z wyłanianiem kolejnych wykonawców, rozdrobnionych w czasie i zakresie zleceń,
  • wdrożenie schematów postępowania w sytuacjach awaryjnych i kryzysowych, zwłaszcza – jednolitych zasad współpracy ze służbami ratowniczymi,
  • realizację przez pracowników zarządców dróg innych obowiązków, np. związanych z ochroną pasa drogowego i nadzorem nad bezpieczeństwem ruchu,
  • większą elastyczność systemu nadzoru nad drogą, realizowanego odtąd również przez służby wykonawcy, a nie tylko przez kadrę zarządcy drogi, przede wszystkim w okresach poza pracą urzędu,
  • objęcie pełnym nadzorem procesu zimowego utrzymania dróg bez konieczności pełnienia całodobowych dyżurów zimowych przez pracowników zarządców dróg,
  • zwiększenie przewidywalności zaangażowania pracowników służb liniowych, czasowo uniezależnionego od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze.

Na płaszczyźnie funkcjonalności infrastruktury drogowej, na poziomie strategicznym model performance-based contract zapewnia:

  • możliwość precyzyjnego zaplanowania z kilkuletnim wyprzedzeniem niezbędnych środków finansowych na rutynowe utrzymanie sieci dróg, z gwarancją zachowania podstawowych parametrów bezpieczeństwa, estetyki i funkcjonalności układu drogowego,
  • możliwość efektywniejszego zarządzania pozostałymi środkami bieżącymi na utrzymanie dróg w ramach utrzymania strukturalnego,
  • możliwość stworzenia i utrzymania w czasie docelowej struktury kadrowo-administracyjnej pionu zarządzania siecią administracji drogowych, uniezależnionej etatowo od okresowych zmian zakresu prac, pór roku czy zdarzeń nadzwyczajnych na drodze,
  • możliwość rozwijania kompetencji kadry w obszarach specjalistycznych: nadzoru nad utrzymaniem i bezpieczeństwem czy zarządzania ruchem,
  • brak konieczności zapewnienia własnego zaplecza sprzętowego poza postulowaną rezerwą strategiczną sprzętu do zimowego utrzymania dróg,
  • możliwość precyzyjnego zaplanowania terminów realizacji prac utrzymaniowych w długiej perspektywie,
  • możliwość zarządzania utrudnieniami ruchu, związanymi z wykonywaniem prac utrzymaniowych,
  • możliwość wdrożenia standardów i zbudowania przejrzystej polityki informacyjnej dla użytkowników dróg,
  • możliwość stworzenia spójnych dla całej sieci standardów utrzymania nawet w tych obszarach, gdzie dotąd one nie obowiązywały,
  • łatwiejsze egzekwowanie spełnienia standardów poprzez wdrożenie jednolitego, skutecznego systemu kar i potrąceń,
  • możliwość wykształcenia i rozwoju rynku profesjonalnych wykonawców na poziomie gwarantującym skuteczne utrzymanie sieci dróg krajowych,
  • możliwość pojawienia się innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie zarządzania utrzymaniem, wprowadzanych przez samych wykonawców poszukujących sposobów optymalizacji działań.

Na płaszczyźnie ekonomiczno-prawnej model oparty na umowach typu performance-based contract gwarantuje:

profesjonalizację rynku wykonawców, a przez to stymulację rozwoju całej branży,

zmniejszenie ryzyka biznesowego i zwiększenie konkurencyjności usług,

wypracowanie mechanizmów równomiernego rozłożenia ryzyka pomiędzy stronami kontraktu,

możliwość wdrażania innowacyjnych rozwiązań.

Porównanie klasycznego modelu „utrzymaj standard” i modelu gdańskiego

Wdrażane w sieci dróg krajowych kontrakty na bazie umów typu performance-based contract są oparte na tych samych założeniach, jeśli chodzi o sposób ostatecznej oceny poziomu realizacji usług i zasady ich rozliczania. Podstawowe założenie brzmi, że przez cały okres umowy wykonawca jest zobowiązany do takiej realizacji prac utrzymaniowych, by elementy drogi miały określony, stały w czasie, standard utrzymania. Za to otrzymuje stałe, zapisane w umowie, zryczałtowane wynagrodzenie, niezależnie od rzeczywistego zaangażowania. W obu przypadkach role zamawiającego i wykonawcy w układzie biznesowym są podobne.

Niezależnie od tego, przygotowując formułę nowego zlecenia na utrzymanie w modelu gdańskim, odwołano się do doświadczeń innych oddziałów GDDKiA, realizujących zamówienia w modelu klasycznym, i zdecydowano się na pewne modyfikacje.

Po pierwsze, oprócz utrzymania o charakterze rutynowym, uwzględniono możliwość realizacji prac wykraczających poza ten zakres, co ma szczególne znaczenie w przypadku np. ekstremalnych zjawisk pogodowych. Inaczej rozwiązano również samo podejście do stanu infrastruktury objętej zleceniem.

Model klasyczny zakłada stosunkowo niskie ryzyko pojawienia się sytuacji nieprzewidzianych, związanych z infrastrukturą (nowe drogi i ich elementy są objęte gwarancją wykonawcy, więc utrzymanie ogranicza się w zasadzie do rutynowych czynności), dlatego niemożliwe było zastosowanie go wprost na długotrwale użytkowanej i zniszczonej sieci dróg.

Model gdański, w którym określa się minimalne zakresy prac, precyzyjniej opisuje standardy i wyłącza niektóre asortymenty (np. koleiny) wprost z odpowiedzialności wykonawcy, a także bardziej równomiernie rozkłada ryzyko niedoszacowania pewnych grup prac w ofercie wykonawcy. To pozwala na wprowadzenie go na istniejącej sieci.

Model gdański został skonstruowany dla sieci w ujęciu obszarowym, a nie liniowym, i obejmuje zasięgiem całą sieć drogową, rozumianą jako funkcjonalna całość, niezależnie od klasy, stanu technicznego czy wieku dróg, a nie wyłącznie jej fragment.

Dodatkowo – co jest pozornym odejściem od zasady nadania podstawowej wagi końcowej ocenie wskaźników – ocenia się nie tylko spełnienie standardu, lecz także sposób dochodzenia do niego oraz wypełnienie obowiązku realizacji części prac w zakresach minimalnych, określonych w OPZ. Pozorność ta opiera się na założeniu, że sam sposób realizacji prac też w pewnym sensie jest standardem, ma bowiem bezpośredni wpływ na ruch na drodze.

Chociaż wykonawca ma możliwość, a czasem nawet – obowiązek, realizacji usług w zakresie niedookreślonym, wynikającym z konieczności spełnienia standardu, to jednak działania w zakresach minimalnych są obligatoryjnie narzucone przez zamawiającego na podstawie harmonogramu rzeczowo-finansowego. Harmonogram opracowuje zamawiający w oparciu o własne doświadczenia, zwłaszcza zdobyte podczas realizowanego w latach 2011–2015 przez oddział w Gdańsku pilotażowo modelu quasi-standard (zmodyfikowanego modelu tradycyjnego).

Wydaje się, że gdański model obszarowego utrzymania dróg jest kompromisem pomiędzy klasycznym wskaźnikowym modelem w systemie „utrzymaj standard”, w którym podstawą jest rozliczanie wyłącznie jakości (efektów, wskaźników) wykonania poszczególnych elementów umowy, a modelem tradycyjnym, nie tylko wskazującym wykonawcy oczekiwany efekt prac, lecz także narzucającym sposób dochodzenia do niego, a zwłaszcza konkretne zakresy, częstotliwości i terminy realizacji kluczowych pozycji utrzymaniowych.

Kompromis ten osiągnięto poprzez wskazanie zakresów i częstotliwości działań na poziomie minimalnym, z zastrzeżeniem, że wykonawca ma przewidzieć dodatkowe zaangażowanie, o ile będzie to konieczne do osiągnięcia standardu, na zasadzie ryzyka wykonawcy. W rzeczywistości model sprawiedliwie dzieli to ryzyko pomiędzy wykonawcę a zamawiającego, ponieważ minimalne zakresy i częstotliwości są określane na podstawie wieloletniej praktyki zarządcy drogi i w zdecydowanej większości stają się de facto maksymalnymi zakresami do osiągnięcia standardu.

Taka konstrukcja kontraktu utrzymaniowego, uwzględniająca minimalne zakresy prac, szczegółowe harmonogramy ich realizacji oraz częstotliwość kluczowych zabiegów, pozwala z dużym prawdopodobieństwem wyliczyć rzeczywiste koszty realizacji umowy. Ryzyko wykonania prac dodatkowych w celu spełnienia standardu jest przewidywalne i akceptowalne dla wykonawców. Jest również korzystne dla zamawiającego, ponieważ ostateczna wartość oferty możliwie dokładnie odzwierciadla rzeczywiste koszty realizacji umowy.

Niewątpliwie dodatkową wartością modelu – oprócz propozycji schematu realizacji prac – jest określenie po raz pierwszy na taką skalę precyzyjnych standardów utrzymaniowych. Ze względu na skalę, ale i pierwotność tej propozycji, należy założyć, że w przyszłości opisy standardów i oczekiwane poziomy ich realizacji będą ewoluować. Odnosi się to przede wszystkim do standardów w obszarze estetyki, których ostateczny kształt jest uzależniony od indywidualnego podejścia zlecającego.

Wnioski

Utrzymaniowe kontrakty wskaźnikowe, oparte na umowach typu performance-based contract, rozprzestrzeniły się w ostatnich latach na całym świecie. Po pierwszych pilotażowych wdrożeniach w Australii, Stanach Zjednoczonych czy Wielkiej Brytanii również inne państwa przekonują się do nowatorskiego modelu zarządzania infrastrukturą drogową. Od 2010 r. do krajów tych należy także Polska.

Nowe podejście do sposobu kontraktacji prac utrzymaniowych na drogach ma wiele zalet. Przede wszystkim poprzez swoją kompleksowość tworzy płaszczyznę optymalizacji ryzyka i umożliwia nawiązanie długofalowych relacji biznesowych między zamawiającym a wykonawcą: pierwszemu pozwala lepiej zarządzać środkami finansowymi, drugiemu – planować rozwój przedsiębiorstwa. Zachęca do wprowadzania innowacji, gdyż wykonawca nie jest związany poleceniami zarządcy w kwestii wyboru środków osiągnięcia celu. W końcu sprawia, że przez cały okres umowy nie zmienia się standard utrzymania dróg.

Choć podejście do szczegółowych rozwiązań zapewne będzie ulegało zmianom, ewaluacja pierwszych wdrożeń umów typu performance-based contract na sieci administrowanej przez GDDKiA daje podstawy do sformułowania rekomendacji wobec dalszego ich wprowadzania – nie tylko na drogach krajowych, lecz także na pozostałej sieci dróg publicznych.

Przyniesie to niewątpliwie korzyści w wymiarze ekonomicznym, ale również podniesie poziom utrzymania infrastruktury, a przez to poprawi komfort jazdy i bezpieczeństwo podróżnych. Z pewnością przyczyni się również do profesjonalizacji rynku usług utrzymaniowych – sektora drogownictwa, którego ranga będzie rosła z każdym nowo oddawanym do użytkowania kilometrem autostrady czy drogi ekspresowej.

 

 

Karol Markowski – zastępca dyrektora oddziału GDDKiA w Gdańsku, doktorant Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego

 

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Drogi dziś i jutro

Napisane przez
Drogi dziś i jutro

XV Międzynarodowy Zimowy Kongres Drogowy już za nami. Na cztery dni (od 20 do 23 lutego) Gdańsk stał się areną spotkań ekspertów oraz przedstawicieli administracji, świata nauki i biznesu. Wydarzenie, organizowane raz na cztery lata przez Światowe Stowarzyszenie Drogowe – PIARC – po raz pierwszy zagościło w środkowo-wschodniej części Europy.
Funkcję polskich gospodarzy pełniły Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz miasto Gdańsk.

 

Uroczystego otwarcia kongresu dokonali: Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska, Claude Van Rooten, przewodniczący PIARC, Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, oraz Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury.

Wydarzenie zainaugurował Bud Wright, dyrektor zarządzający Amerykańskiego Stowarzyszenia Państwowych Autostrad i Urzędników Transportowych (AASHTO). Podkreślił coraz większą rolę transportu w rozwoju gospodarki, choćby z powodu lawinowo rosnącej liczby zakupów przez internet. Drogi, bez względu na porę roku, muszą być bezpieczne.

Ministrowie z różnych stron świata dyskutowali o transporcie

Centralnym punktem pierwszego dnia kongresu była sesja z udziałem przedstawicieli rządów trzech europejskich państw oraz gościa z Dalekiego Wschodu.

Polskę reprezentował Andrzej Adamczyk, Litwę – Rokas Masiulis, minister transportu i komunikacji, Czarnogórę – Osman Nurković, minister transportu i gospodarki morskiej, a Japonię – Masafumi Mori, wiceminister infrastruktury, transportu i turystyki.

W czasach, gdy w budżetach trzeba zaciskać pasa, jedną z pierwszych rzeczy, na jakiej się oszczędza, jest – niestety – utrzymanie dróg, stąd potrzeba szukania nowych, skutecznych, ale jednocześnie niedrogich technologii i rozwiązań systemowych.

W Japonii do przekazywania informacji drogowej powszechnie wykorzystuje się popularne media społecznościowe. Kierowcy mogą się dowiedzieć o zagrożeniach na trasie np. z Twittera, co już też, choć nie w takim zakresie, działa w Polsce.

Ważną kwestią poruszaną przez uczestników dyskusji był również wpływ zmian klimatycznych na kwestię utrzymania dróg. Ministrowie podkreślali, że obecnie opady śniegu często pojawiają się w miejscach i okresach, w których dotychczas praktycznie nie występowały.


Intensywna wymiana poglądów

Drugi dzień kongresu był najbardziej rozbudowany pod względem liczby wykładów i dyskusji ekspertów na sesjach technicznych. Do głównych tematów z pierwszego dnia, takich jak zimowa odporność i zrównoważony charakter czy detekcja, doszły chociażby: prognozowanie, zarządzanie tunelami i mostami w zimie oraz kontrakty. W sumie do godz. 18 wykłady wygłosiło blisko 70 panelistów z rozmaitych krajów Europy, Ameryki Północnej i Południowej, Azji oraz północnej Afryki.

Sporą popularnością cieszyły się sesje dotyczące zimowego utrzymania obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i tunele. Ciekawą prezentację o wpływie soli przeciwoblodzeniowej na korozję konstrukcji mostów przedstawiła Ivana Durickovic z Francji. Myślenie o zimowym utrzymaniu dróg powinno się zaczynać już na etapie ich projektowania.

W Polsce w okresie zimowym drogi rowerowe zazwyczaj świecą pustkami. O tym, że nie musi tak być, przekonywali na sesjach goście ze Skandynawii. Opowiadali np. o metodzie utrzymania ścieżek sweep-salting. Polega ona na zasysaniu śniegu i zwalczaniu poślizgu solanką lub wstępnie zwilżoną solą. Jest skuteczna zwłaszcza w miejscowościach nadmorskich, w których występuje wysoka wilgotność powietrza.

Wyróżnienia PIARC dla najlepszych panelistów

Po raz pierwszy w historii kongresu Światowe Stowarzyszenie Drogowe przyznało nagrody za najlepsze referaty oraz dla Młodego Profesjonalisty („The Young Professional Award”). Statuetki wręczali przedstawiciele władz PIARC – prezydent Claude Van Rooten, wiceprezydent Shigeru Kikukawa oraz szef Komitetu Technicznego B.2 Didier Giloppe.

W pierwszej kategorii wyróżniono siedem ze 170 przesłanych na kongres prac (patrz: ramka).

Futurystyczne pomysły stają się rzeczywistością

Trzeciego dnia kongresu do wykładów i dyskusji na sesjach technicznych doszły wydarzenia bardziej praktyczne – np. warsztat zimowego utrzymania dróg, poświęcony potrzebom użytkownika w centrum usług zimowych.

W czasie porannych spotkań poruszony został temat, który nie pojawiał się w poprzednich dniach – lawiny. Swoimi doświadczeniami i badaniami, dotyczącymi m.in. zarządzania zagrożeniem lawinowym, podzielili się naukowcy z Japonii i Hiszpanii.


W innych salach dużo mówiono o oddziaływaniu substancji przeciwoblodzeniowych na zbiorniki wodne i środowisko. Spore zainteresowanie wzbudziło prezentowanie przez gości ze Skandynawii „Arktycznego Inteligentnego Korytarza”. Przebiega on między Finlandią a Norwegią, za kołem podbiegunowym, i zapewnia przejazd po śniegu samochodu autonomicznego, czyli pozbawionego kierowcy. Korytarz połączony jest z dworcami kolejowymi, lotniskami czy portem morskim w Tromsø. Umożliwia np. dostarczenie towaru bez narażania się jego odbiorcy na jazdę w niebezpiecznych warunkach zimowych.

Zmagania zimowych mistrzów kierownicy

Jedną z głównych atrakcji XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego były pierwsze w Trójmieście, a trzecie w historii kongresu, zawody pługów odśnieżnych.

W czwartek, 22 lutego, na wymagającym torze utworzonym przy stadionie Energa Gdańsk zaprezentowało się 21 zawodników z ośmiu krajów: Andory, Austrii, Francji, Kanady, Niemiec, Polski, Portugalii i Węgier. Wydarzenie było otwarte dla widzów. Spora grupa kibiców najgłośniej wspierała, oczywiście, polskich zawodników, w tym dwóch miejscowych – z województwa pomorskiego.

Dzień wcześniej, w środę, zawodnicy pierwszy raz zapoznali się z trasą w czasie sesji treningowych. Za przygotowanie toru odpowiadał Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego. Czwartkowe zawody składały się z przedpołudniowych kwalifikacji i rozgrywającego się po południu ścisłego finału, do którego weszło dziesięciu najlepszych operatorów pługów.

Trasa, licząca około kilometra, miała kształt pętli. W czasie przejazdu operatorzy wykonywali 12 rozmaitych zadań. Musieli m.in. pokonać slalom, przejechać tyłem między przeszkodami, ze sporą prędkością najechać na płytę poślizgową czy przesunąć przedmiot w wyznaczone miejsce.

Każdy przejazd w pojazdach marki DAF trwał około 6–7 minut. Zawodnicy byli oceniani przez zespół sędziów, który brał pod uwagę trzy aspekty: umiejętności praktyczne (70 procent oceny), czas przejazdu (20 procent) oraz sprawdzenie zdatności pojazdu do jazdy (10 procent).

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Utrzymanie dróg – wyzwanie dla zarządcy

Napisane przez
Utrzymanie dróg – wyzwanie dla zarządcy

Problematyka zarządzania utrzymaniem infrastruktury drogowej jest bardzo złożona. To nie tylko budowy, przebudowy i remonty dróg wraz z obiektami mostowymi czy zadania z zakresu inżynierii ruchu drogowego, lecz także bieżące prace utrzymaniowe, polegające na zachowaniu ustalonych parametrów drogi i zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wymagają one zaangażowania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz solidnego przygotowania firm specjalizujących się w tego rodzaju działalności. Optymalne metody zarządzania – które jednocześnie skracają czas reakcji i zmniejszają koszty – mają największe znaczenie w przypadku dróg eksploatowanych od wielu lat. Oddział GDDKiA we Wrocławiu przekonuje jednak, że utrzymanie wysokiego standardu wszystkich dróg – choć niełatwe – jest możliwe.

 

Większość z nas wie, że utrzymanie dróg ma bezpośredni wpływ na komfort, bezpieczeństwo i czas podróży, a także w dużym stopniu przekłada się na efektywność całej gospodarki. W województwie dolnośląskim, gdzie sieć drogowa przypadająca na 100 km kw. powierzchni należy do najgęstszych w kraju, jest to szczególnie istotne.

W trudnych warunkach…

W ramach bieżącego utrzymania dróg wykonywane są roboty naprawcze, konserwacyjne i porządkowe, zapobiegające degradacji nawierzchni, elementów drogi, obiektów inżynierskich i wyposażenia pasa drogowego, a także zabiegi mające na celu zachowanie estetyki.

– Niezwykle ważne są również działania związane z zimowym utrzymaniem dróg, jak odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej. Natomiast w okresie letnim są to remonty służące zapewnieniu bezpieczeństwa i wygody ruchu poprzez zachowanie dobrego stanu drogi – mówi Lidia Markowska, dyrektor wrocławskiego oddziału GDDKiA, której podlegają drogi krajowe na terenie województwa dolnośląskiego.

W przeciwieństwie do większości oddziałów wrocławska jednostka zarządza drogami o niejednolitej specyfice. Wynika to głównie z ukształtowania regionu i jego położenia geograficznego. Występują tu zarówno tereny nizinne, jak i podgórskie oraz górskie. Z kolei ze względu na położenie geograficzne sieć drogowa obsługuje obszar wysoko zurbanizowany, a dodatkowo również powiązany z siecią dróg transgranicznych. Znaczna część dróg tranzytowych przebiega przez tereny zabudowane i pokrywa się z ruchem lokalnym. Są tu drogi zróżnicowane pod względem stanu technicznego i rodzaju nawierzchni jezdni (z betonu, asfaltu, kostki). Duży wpływ na działalność utrzymaniową mają: usytuowanie dróg w zależności od stref klimatycznych i zmienne warunki atmosferyczne.

– Zajmuję się utrzymaniem dróg na terenie podgórskim, gdzie panuje szczególny mikroklimat. Zimowy sezon utrzymaniowy rozpoczyna się wczesną jesienią i trwa do późnej wiosny. Opady występują lokalnie, ale bardzo intensywnie. W obrębie jednego regionu warunki pogodowe mogą się szybko i diametralnie zmienić. Niemniej staramy się cały czas pozostawać w pełnej gotowości do sprawnego prowadzenia akcji zimowego utrzymania – mówi Monika Kropielnicka, kierownik GDDKiA – Rejonu w Kłodzku.


…liczy się czas

Trudności potęguje fakt, że drogi Kotliny Kłodzkiej są dosyć wąskie, a ich nachylenie podłużne w wielu miejscach sięga 8 proc. Do tego trasy te obsługują dużą liczbę pojazdów ciężarowych. Zagwarantowanie przejezdności w takich okolicznościach jest nie lada wyzwaniem.

– Utrzymanie dróg w rejonie kłodzkim odbywa się w systemie tradycyjnym, czyli prace są zlecane zewnętrznym podmiotom, które działają w wyznaczonym przez nas zakresie. My nadzorujemy i koordynujemy wykonywane zadania. Nie możemy podejmować akcji po ustaniu opadów, musimy reagować dużo wcześniej, przed ich wystąpieniem, aby uniknąć gigantycznych zatorów – akcentuje Monika Kropielnicka.

Innego rodzaju problemy występują w części nieprzebudowanego jeszcze odcinka autostrady A4, na którym nie ma pasa awaryjnego.

– Nie musi dojść do żadnego wypadku. Wystarczy, że na jednym pasie ruchu awaryjnie zatrzyma się auto, a w krótkim czasie tworzy się zator sięgający nawet 10 km. To pokazuje, że nie można zastosować tego samego klucza do każdego odcinka drogi. Nasze działania dopasowujemy do lokalizacji – zaznacza Lidia Markowska.

Jak dodaje, niezwykle istotna jest prewencja. Potrzebne są inwestycje w rozwój systemu zarządzania ruchem, który przekazywałby kierowcom informacje o utrudnieniach pogodowych i wypadkach. – Byłoby to niezwykle pomocne – podsumowuje.

Jaki model utrzymaniowy?

Na terenie województwa są też odcinki dróg obsługiwane przez firmy zewnętrzne w ramach całorocznego kompleksowego utrzymania dróg w modelu „utrzymaj standard”. Przedmiotem oceny są: dotrzymanie określonych w kontrakcie standardów oraz efekty działań utrzymaniowych. Problem w tym, żeby obie strony interpretowały te wymagania tak samo.

– Na terenie Dolnego Śląska wprowadzono w sumie cztery kontrakty w ramach liniowego modelu „utrzymaj standard”, z czego obecnie obowiązują trzy. Umowami tymi objęto: odcinek A4 (51,5 km) w rejonie lubańskim, odcinki A8 i S8 (35,2 km) w rejonie wrocławskim oraz odcinek S8 (54,3 km) w rejonie oleśnickim.

Doświadczenie zbieraliśmy więc w zasadzie już od pierwszego modelu z 2010 roku, poprzez model z 2012 i 2015 roku. Przy tego typu kontraktach najważniejsze kwestie to precyzyjne określenie przedmiotu zamówienia i opis standardów utrzymania w odniesieniu do poszczególnych elementów wyposażenia drogi. W mojej opinii wiele problemów zostało rozwiązanych w aktualnie wdrażanym tzw. modelu obszarowym utrzymania wskaźnikowego poprzez wprowadzenie wymogów dotyczących ilości, częstotliwości oraz założonego harmonogramu prac utrzymaniowych – mówi Barbara Czarnecka, zastępca kierownika GDDKiA Rejonu w Oleśnicy.

– Chodzi o to, aby obie strony miały jasność co do warunków umowy, sposobów prowadzenia rozliczeń finansowych itd. – dodaje Lidia Markowska.

Na szczęście rynek firm wykonawczych ewoluuje w dobrym kierunku. – Tak samo jak model „utrzymaj standard”, który do niedawna definiował, jak droga ma wyglądać, pozostawiając wykonawcy swobodę w doborze metod i środków, a teraz przewiduje również pakiet robót, które wykonawca musi wykonać w założonych terminach, aby otrzymać wynagrodzenie – stwierdza Jacek Mozalewski, zastępca dyrektora Oddziału ds. Zarządzania Drogami i Mostami.

Przykładowo: nie wystarczy już stwierdzenie, że należy wykaszać pas drogowy w zależności od wysokości roślinności, ale że należy to zrobić konkretną liczbę razy w wyznaczonych harmonogramem terminach. Warunki zamówienia nie pozostawiają tym samym cienia wątpliwości.

Dolnośląskie rozwiązanie

GDDKiA Oddział we Wrocławiu z sukcesem stosuje mieszany model utrzymania, adekwatny do stanu sieci drogowej.

Poza umowami „utrzymaj standard” w oddziale obowiązuje jednolity system zlecania prac utrzymaniowych we wszystkich ośmiu rejonach. W każdym z nich podpisanych jest pięć umów na bieżące utrzymanie dróg i jedna umowa na bieżące utrzymanie obiektów inżynierskich. Kontrakty te obejmują praktycznie cały katalog utrzymaniowych robót drogowych i mostowych. Każdy rejon ogłosił także jeden przetarg na ZUD, z tym że dopuszczono podział na zadania obejmujące drogi poszczególnych obwodów drogowych, więc rejony mają podpisane od jednej do trzech umów na ZUD. Na tych zasadach korzystają lokalne firmy specjalizujące się w branżach składających się na szeroko rozumiane utrzymanie dróg.

– Nasze zadania są tak zakontraktowane, że nie mamy problemów z wykonawcami – mówi Monika Kropielnicka.

Dodatkową korzyścią jest wieloletnie finansowanie działalności oddziałów GDDKiA, dzięki czemu łatwiej im planować wydatki na cykliczne zadania. Jednakże największą poprawę jakości dróg przyniosą realizowane inwestycje.

Bez nich nie stworzymy wydzielonych tras dla ruchu tranzytowego. Zbyt wiele jeszcze dróg krajowych zaspokaja jednocześnie potrzeby pojazdów ciężarowych i lokalnej społeczności, w tym rolników, a nawet pieszych. Istniejąca i budowana na Dolnym Śląsku sieć tras szybkiego ruchu (A4, A8, S8, S5, S3) sprawi, że odciążymy wiele dróg krajowych i unikniemy wyczerpania przepustowości oraz tworzenia się wąskich gardeł. Kierowcy będą mogli jeździć bezpieczniej i bardziej komfortowo – tłumaczy Jacek Mozalewski.

Od 2007 roku obserwuje się dynamiczny rozwój sieci drogowej w Polsce. Z jednej strony wiąże się on z koniecznością nadrobienia zaległości z okresu przed transformacją ustrojową, a z drugiej – wynika z szansy, jaka pojawiła się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i możliwością pozyskania dodatkowych funduszy rozwojowych. Obie te przesłanki pokrywają się z zapotrzebowaniem generowanym przez dynamicznie rozwijającą się gospodarkę, dla której rozbudowana, nowoczesna i bezpieczna sieć dróg jest determinantem.

Na sieć drogową w Polsce składa się ponad 420 tys. km dróg różnego typu, o zróżnicowanym stanie technicznym i znaczeniu dla gospodarki. Sieć ta dynamicznie się rozwija. Budowa jej docelowego kształtu, zwłaszcza na poziomie dróg krajowych, została rozpisana na etapy tożsame z unijnymi transzami finansowania.

Polska znajduje się w połowie drugiego, prawdopodobnie ostatniego, dużego etapu rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej. Jego zwieńczeniem będzie powstanie sieci obejmującej: autostrady, drogi ekspresowe, drogi krajowe o znaczeniu ponadregionalnym (w tym obwodnice miast), oraz rozbudowaną sieć dróg regionalnych i lokalnych.

Aby drogi mogły spełniać przypisaną im funkcję, muszą być utrzymywane na odpowiednim poziomie, przy czym przez utrzymanie rozumie się nie tylko prace zmierzające do osiągnięcia oczekiwanych cech fizycznych (np. parametrów równości czy nośności nawierzchni, odblaskowości oznakowania, wysokości trawy), lecz także sposób prowadzenia tych prac, ich wpływ na normalne użytkowanie drogi czy świadczenie usług dodatkowych, np. informacji drogowej.

Dotychczas z poziomem świadczenia usług bywało różnie. Ciągły brak środków, niedookreślone standardy utrzymania albo problemy funkcjonalno-techniczne w strukturach organizacyjnych zarządów drogowych powodowały pewien chaos. Tymczasem w ujęciu ogólnokrajowym jest to przedsięwzięcie o ogromnym potencjale kosztochłonności.

Samo utrzymanie dróg krajowych pochłania ok. 1,5 mld zł rocznie, a stanowią one zaledwie około 5 procent ogółu dróg publicznych w Polsce. Duży bezwzględny koszt, możliwości rozwoju sieci oraz rosnące oczekiwania użytkowników muszą skłaniać do poszukiwania optymalnych modeli ekonomicznych jej utrzymania, w tym – do określenia nowych zasad kontraktacji.


Doświadczenia zdobyte przez zarządców na etapie prac zleconych

W tradycyjnym modelu zarządzania drogami głównym sposobem utrzymywania infrastruktury drogowej jest pełny outsourcing z podziałem na asortymenty robót. Podstawę rozliczenia stanowi system obmiarowy, polegający na rozliczeniu kosztów rzeczywiście zleconych i wykonanych prac. O rzeczywiście zleconym zakresie robót decyduje zamawiający.

Największa zaleta takiego modelu to elastyczność. Jeżeli wystąpi sytuacja wymagająca interwencji, np. konieczny jest remont nawierzchni, zarządca wybiera wykonawcę i zleca naprawę. Wynagrodzenie prywatnego podmiotu kalkuluje się na podstawie kosztów poniesionych przez niego z tytułu zużytych materiałów, wykorzystania specjalistycznego sprzętu czy przepracowanych roboczogodzin. Co kluczowe – ryzyko utrzymania drogi w odpowiednim stanie spoczywa całkowicie na jej zarządcy. Takie rozwiązanie jest wygodne dla obu stron kontraktu: dla wykonawców, bo ponoszą ryzyko realizacji konkretnego zakresu prac, i dla zamawiającego, bo może dostosowywać poziom zaangażowania finansowego w asortymencie utrzymania dróg do swoich możliwości budżetowych w danym roku.

Ten model zarządzania ma jednak poważne wady. W praktyce niezbędne roboty były zlecane często na początku roku, natomiast w jego drugiej połowie następowało znaczne spiętrzenie prac, gdyż wówczas zarządca zdawał sobie już sprawę, ile środków finansowych pozostało w jego dyspozycji na czynności utrzymaniowe. Wykorzystanie zasobów ludzkich oraz sprzętowych stawało się nieefektywne, wykonawca nie miał bowiem żadnego wpływu na to, kiedy i w jakim zakresie zarządca zleci mu konkretne czynności.

Kontrakty były zawierane na krótkie okresy i opiewały na stosunkowo niewielkie sumy, a ponadto każdorazowe ich zawarcie było niepewne. Nie dawały więc wykonawcom perspektyw na tworzenie miejsc pracy i nie zachęcały do inwestycji w nowszy sprzęt. Umowy typu obmiarowego nie pozwalały na pokrywanie kosztów stałych przedsiębiorstwa w sposób ciągły, utrudnione stawało się więc racjonalne planowanie jego rozwoju. Zarządzanie drogami w takim systemie może także spowodować, że gdy zarządca nie będzie w danym momencie dysponował odpowiednimi środkami, drogi będą utrzymywane w gorszym standardzie.

Ze względu na te przesłanki oraz w oparciu o doświadczenia krajów bardziej rozwiniętych zaczęto wprowadzać model kontraktacji, oparty na umowach wskaźnikowych. W Polsce pierwszą umowę na wzór performance-based contract w ramach utrzymania dróg publicznych zastosował pilotażowo w 2010 roku zachodniopomorski oddział GDDKiA. Dotyczyła ona drogi ekspresowej S3. Prace nad jej wdrożeniem były prowadzone dużo wcześniej, ale ostateczne wdrożenie było możliwe dopiero niedawno. Wymagało ono bowiem dokonania przekształceń nie tylko w obrębie sieci drogowej czy samej organizacji, lecz także na rynku usług.

Dziś zmiany te stały się faktem, a ekspansja umów wskaźnikowych postępuje. Na początku 2016 roku już ponad 2 tysiące km dróg krajowych utrzymywanych było w nowoczesnym reżimie kontraktowym. Umowa „utrzymaj standard”, stworzona na wzór performance-based contract, stała się podstawową formą kontraktacji utrzymania dróg.

Model ten opiera się na doświadczeniach zagranicznych, a w Polsce w swym klasycznym wydaniu obejmuje autostrady oraz drogi szybkiego ruchu w ujęciu liniowym – jako konkretny odcinek drogi. Wynagrodzenie wykonawcy jest ustalane z góry w formie ryczałtu miesięcznego i wypłacane jest na jego konto po uznaniu, że utrzymał on w danym miesiącu określony standard infrastruktury drogowej w sprecyzowanym w kontrakcie zakresie. Istotę przedmiotowej umowy stanowi zatem osiągnięcie konkretnego wskaźnika efektu.

Kontrakt przewiduje wydłużony czas trwania zobowiązania (najczęściej pięć–sześć lat). Okres ten jest atrakcyjny dla obu stron. Zapewnia przedsiębiorcy stałe finansowanie, choć – co ważne – ponosi on także w dużym stopniu ryzyko prawidłowego utrzymania drogi. Jeżeli np. w zimie wystąpią duże opady śniegu, to jego obciążą z tego tytułu znaczne koszty, podobnie gdy z powodu zdarzeń drogowych dojdzie do zniszczenia urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Horyzont czasowy kontraktów typu „utrzymaj standard” powoduje jednak, że takie ryzyka odpowiednio się rozkładają. Dla zamawiającego dłuższa perspektywa jest również atrakcyjna, daje mu bowiem pewność relacji biznesowej. Utrzymanie zostaje zrealizowane w niezmienionym standardzie, niezależnie od zmian w otoczeniu rynkowym, i nie wymusza powtarzania procedur zamówień.

Podstawą rozliczenia jest oczekiwany standard utrzymania, a sposób realizacji pozostaje jedynie drogą do jego osiągnięcia. Umowy wdrażane w Polsce na różnych etapach i o niejednolitej szczegółowości określania standardów są przykładem na to, że prace można realizować na wiele sposobów, zgodnie z planem działania wykonawcy, z osiągnięciem niezmiennego, identycznego standardu.

Niezależnie jednak od technicznych analiz opisu wymaganego od wykonawcy standardu, model performance-based contract daje możliwość uruchomienia procesu pozwalającego na realizację celów o charakterze strategicznym, stawianych zarządcom dróg przez środowiska eksperckie (patrz: J. Archutowska, J. Pieriegund, „Efektywność zarządzania utrzymaniem dróg w Polsce”, Warszawa 2012), takich jak:

  • profesjonalizacja zarządów dróg – cel możliwy do zrealizowania poprzez redefinicję zadań służb liniowych skierowanych odtąd do zadań kontrolno-nadzorczych; obszar ma potencjał rozwoju,
  • spójna strategia zarządzania utrzymaniem – cel możliwy do zrealizowania poprzez wdrożenie jednolitych w całej sieci dróg: standardów utrzymania, narzędzi i strategii kontroli oraz zasad i procedur odbioru prac (np. w województwie pomorskim proces ten jest uzupełniony przez konsekwentnie realizowany program szkoleń specjalistycznych, prowadzonych dla kadry zamawiającego i wykonawcy przez oddział); obszar ma potencjał rozwoju,
  • traktowanie użytkowników dróg jako faktycznego interesariusza – cel możliwy do zrealizowania poprzez określenie sztywnych ram realizacji prac wpływających na utrudnienia na drodze, minimalizację tych utrudnień, określenie maksymalnych czasów wykonywania całych asortymentów prac utrzymaniowych oraz maksymalnych czasów reakcji, rozszerzenie spektrum obowiązków służb utrzymaniowych o stałą gotowość do interwencji na drodze, uzupełnione rozbudowanym systemem informacji o zdarzeniach na drodze (Punkt Informacji Drogowej, program „Bezpiecznie do celu – partnerstwo dla informacji”); obszar ma potencjał rozwoju.

Analiza celu ekonomicznego umów typu performance-based contract

Niezależnie od aspektów zarządczych, jednym z głównych celów umów typu performance-based contract jest poprawa efektywności ekonomicznej prac utrzymaniowych na drogach. Efektywność tę uzyskuje się m.in. poprzez:

  • konsolidację umów w jedną umowę kompleksową,
  • możliwość rozłożenia kosztów mobilizacji i amortyzacji potencjału sprzętowego,
  • możliwość bardziej efektywnej kontraktacji dostaw materiałów i usług,
  • możliwość zastosowania innowacji.

Wszystkie te założenia prowadzą do większej efektywności realizacji usług, a tym samym – do obniżenia kosztów utrzymania dróg. W przypadku umów wprowadzanych przez GDDKiA przyjęte w fazie planowania procesu zmian założenia znalazły potwierdzenie w rzeczywistych rozstrzygnięciach przetargowych, w których w kolejnych latach uzyskiwano coraz to niższe wartości kontraktów przy tych samych zakresach i założeniach realizacyjnych.

Niezależnie od pozytywnych ocen wprowadzonych pierwotnie klasycznych modeli umów typu performance-based contract, w trakcie ich realizacji pojawiły się liczne problemy. Wynikały one zwłaszcza z tego, że umowy:

  • obejmowały jedynie fragment sieci drogowej,
  • dotyczyły wyłącznie prac na nowych drogach,
  • nie pozwalały rozszerzać zleceń o prace nieprzewidziane,
  • nierównomiernie rozkładały ryzyka pomiędzy zamawiającego i wykonawcę,
  • nieprecyzyjnie opisywały standardy realizacji prac.

Próbą odpowiedzi na te problemy jest wdrożony pilotażowo na terenie województwa pomorskiego model o charakterze obszarowym, nazwany „Utrzymaj standard – model gdański”. Stanowi on połączenie preferowanych w profesjonalnym zarządzaniu drogami publicznymi kontraktów wynikowych z tradycyjnym podejściem do utrzymania, w którym mający niewątpliwie większą wiedzę i doświadczenie w procesach prognozowania nakładów pracy zarządca drogi dzieli się tym doświadczeniem z wykonawcą. Jednocześnie pozostawia on do decyzji przedsiębiorcy wycenę tego nakładu pracy i daje mu przestrzeń do innowacji oraz własnych sposobów optymalizacji procesów zarządczych.

Wiedza i dobra praktyka zarządcy – której odzwierciedleniem jest precyzyjny opis przedmiotu zamówienia – uzupełniona danymi statystycznymi o drodze (natężeniu ruchu i ponoszonych dotąd nakładach na poszczególne obszary utrzymania), pozwala na minimalizację ryzyka związanego z realizacją umowy – i to dla obu stron – obiektywizację podejść w zakresie wycen i jednoznaczność przy weryfikacji pracy firmy zewnętrznej. Jest to szczególnie ważne na rynkach ze stosunkowo słabo rozwiniętą branżą usług kompleksowego utrzymania dróg, a z tym niewątpliwie mamy dziś do czynienia w Polsce.

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:39

Poprawa nośności naszym priorytetem

Napisane przez

Z MARIANEM PASZCZĄ, dyrektorem Zarządu Dróg Powiatu Krakowskiego, na temat potrzeb i dostępnych funduszy rozmawia Anna Krawczyk.

 

Jakie mają Państwo plany inwestycyjne w zakresie budowy i remontów dróg w 2017 r.?

Przede wszystkim będziemy kontynuować dotychczasowe działania inwestycyjne, których celem jest poprawa parametrów technicznych, komfortu jazdy, a także bezpieczeństwa na zarządzanej przez nas sieci dróg.

Dzięki przebudowom nawierzchni bitumicznych jezdni, obejmujących poszerzenie dróg oraz zwiększenie ich nośności, uzyskujemy poprawę parametrów technicznych i odpowiednią równość. W tym roku przebudujemy łącznie 22 km dróg.

A jakie działania podejmują Państwo w zakresie poprawy bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg?

W obszarze naszych działań jest budowanie ciągów pieszych wzdłuż dróg powiatowych. Szczególnie zainteresowane tym są samorządy gminne, a także osoby mieszkające na co dzień w sąsiedztwie dróg. W 2017 r. powiat krakowski zaplanował wykonanie chodników na długości ponad 13 km.

Jak zawsze realizowane będą także zadania z zakresu przebudowy obiektów mostowych. Oprócz remontów kilku obiektów o mniejszym świetle (zwykle są to przepusty) planowana jest budowa nowego mostu żelbetowego o długości 50 m, który zastąpi stary, wyeksploatowany obiekt, będący obecnie w stanie przedawaryjnym.

Ponadto w dalszym ciągu będą przygotowywane dokumentacje projektowe i formalne umożliwiające prowadzenie inwestycyjnych działań w latach następnych, obejmujące przebudowy dróg i obiektów inżynierskich. W tym roku przygotujemy dokumentacje dla dróg o łącznej długości ok. 24 km.

Jaki budżet mają Państwo zaplanowany? Skąd będą pochodzić środki?

Powiat realizuje swoje działania drogowe przede wszystkim w oparciu o środki własne. Łączna pula pieniędzy, jakimi dysponujemy, to blisko 27 mln zł, z czego na inwestycje przypada niespełna 14 mln zł. Środki te są jednak niewystarczające na wykonanie wszystkich wspomnianych zadań. Dlatego też, jak co roku, będziemy się starali pozyskać dodatkowe fundusze. Blisko 12 mln zł pochodzić będzie z gmin z przeznaczeniem na realizację zadań drogowych w ramach funkcjonującej z powodzeniem od kilkunastu lat „Procedury Inicjatyw Samorządowych”. Z Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019 otrzymaliśmy dofinasowanie 50 proc. kosztów przebudowy drogi powiatowej 2161K Kocmyrzów–Słomniki, która w całości kosztuje prawie 6 mln zł.

Z analiz, jakie prowadzimy na bieżąco, wynika, że aby sprawnie zarządzać siecią dróg, cały czas ją rozwijać, a przede wszystkim dbać o niepogarszanie się stanu technicznego nawierzchni, potrzebujemy co najmniej dwu-, trzykrotnie więcej środków, niż obecnie mamy do dyspozycji.

Dziękuję za rozmowę. 

 

Wypowiedź

Grzegorz Żuradzki, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Chrzanowie, przewodniczący Konwentu Dyrektorów Dróg Powiatowych Małopolski

W 2017 r. powiat chrzanowski zarezerwował ponad 8 mln zł na rozwój i utrzymanie dróg powiatowych – w tym ok. 3 mln zł na wydatki inwestycyjne, a drugie tyle na remonty dróg i utrzymanie zimowe. Środki przeznaczone na zadania inwestycyjne pochodzić będą z własnego budżetu oraz uzyskane zostaną dzięki pomocy samorządów gminnych z Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich (1,756 mln zł na przebudowę części DP1014K ulicy Piłsudskiego w Zagórzu, w gminie Babice; szacunkowa wartość zadania to 2,769 mln zł) oraz z Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. W ramach tego ostatniego pozyskaliśmy blisko 2 mln zł na przebudowę części DP1009K i DP1011K w Mętkowie, także w gminie Babice (łączna wartość zadania to blisko 4 mln zł).

Ponadto złożyliśmy wniosek aplikacyjny w ramach RPO dla Małopolski (wspólnie z powiatem oświęcimskim) na przebudowę ciągu dróg: DP1001K, części DP1007K i części DP1059K, na łączną kwotę 24 261 000 zł, w tym wartość szacunkowa po stronie powiatu chrzanowskiego wynosi ok. 16 300 000 zł.

Niestety wydaje się, że jak wiele innych samorządów zderzymy się z biurokratycznym absurdem nadinterpretacji urzędników Urzędu Marszałkowskiego.

Jeśli chodzi o technologie wykorzystywane do poprawy parametrów technicznych i nośności dróg, często stosujemy wzmocnienie podbudowy z wykorzystaniem mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych. Używa się w tym celu sfrezowanego na miejscu asfaltu, który zmieszany z cementem i emulsją oraz kruszywem w odpowiedniej recepturze wbudowuje się jako podbudowę zasadniczą drogi. Jest to metoda szybka, oszczędna, a jednocześnie gwarantująca osiągnięcie wymaganych parametrów technicznych.

Ponadto wybudowaliśmy dwa doświadczalne odcinki dróg betonowych: jeden w technologii betonu wylewanego na mokro, natomiast drugi w technologii betonu półsuchego, rozkładanego i wałowanego mechanicznie. Grubość płyty betonowej to 19 cm dla kategorii ruchu KR4. Drogę można było przywrócić do ruchu już po tygodniu od rozłożenia betonu!

Powiat chrzanowski położony jest na granicy Małopolski i Śląska, stąd ruch na drogach generowany jest przez pojazdy ciężkie. Niestety, brakuje nam środków na przebudowy większej liczby kilometrów dróg, szczególnie pod ruch ciężki do obszarów przemysłowych. Przydałoby się prowadzić działania prewencyjne w celu ochrony dróg przebudowywanych tak wielkimi nakładami przed przeciążonymi ciężarówkami. Niestety, na postawienie wag preselekcyjnych nie możemy sobie w tej chwili pozwolić. Skala przeciążeń jest ogromna. Odnoszę wrażenie, że nikt nie kontroluje tego procederu, a przecież w krajach UE czy w USA tego typu działania są powszechnie realizowane.

Możemy się za to pochwalić unikalnymi jak na drogi powiatowe inicjatywami w zakresie poprawy BRD. Od grudnia 2012 r. na obszarze DP1042, przy ulicy 1 Maja w Trzebini, funkcjonuje elektroniczny system poprawy i moderacji BRD. Jego działanie było tak efektywne, że w 2015 r., na wniosek mieszkańców, zamontowano podobny system na ul. Grunwaldzkiej w Trzebini, a wnioskowany jest montaż kolejnego w miejscowości Bolęcin w gminie Trzebinia. W sumie na 243 km dróg mamy 15 systemów sygnalizacji świetlnej, w tym pięć obsługujących zarówno ruch kołowy, jak i pieszy. 

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:29

Historyczne wyzwania

Napisane przez
Budynek Wydziału Technologii – LD GDDKiA o. Kraków w Wieliczce

Jarosław Zaradkiewicz

Znaczący rozwój laboratoriów drogowych miał miejsce w ostatnich 10 latach, natomiast rok bieżący wiąże się z obchodami 70-lecia ich istnienia w Polsce. Małopolskie laboratorium także powstało 70 lat temu. Zaczynało skromnie, od dwóch pracowników, dziś natomiast jest akredytowaną jednostką z kompetentną kadrą techniczną i nowoczesnym zapleczem sprzętowym.

Wydziały Technologii – Laboratoria Drogowe stanowią ważne ogniwo w zapewnieniu właściwego nadzoru i kontroli jakości nad inwestycjami realizowanymi przez GDDKiA. Budowa nowoczesnych obiektów laboratoryjnych oraz modernizacja istniejących stały się koniecznością w obliczu ogromnych przedsięwzięć budownictwa drogowego ostatnich lat.

Bogate doświadczenie

Początki krakowskiego laboratorium drogowego były bardzo skromne. Placówka zaczęła działać w 1947 r. i miała do dyspozycji tylko jedno pomieszczenie o powierzchni 30 m2, które znajdowało się w baraku przy ul. Fabrycznej 7 w Krakowie, a laboratorium zatrudniało dwie osoby. Od 2012 r. Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe mieści się w nowocześnie wyposażonym obiekcie, którego budowa trwała dwa lata i była prowadzona w systemie „Zaprojektuj i Wybuduj”. Bardzo ważne było stworzenie odpowiedniego opisu przedmiotu zamówienia, czyli siedziby laboratorium. Wymagało to od kierownictwa laboratorium sprecyzowania jasnych oczekiwań co do funkcjonalności poszczególnych pracowni, rodzajów przeprowadzanych w nim badań, jak również określenia kierunku, w którym będzie podążał rozwój technik badawczych.

Budowa nowego budynku o powierzchni blisko 2 tys. m2 kosztowała 7,5 mln zł i została sfinansowana z budżetu państwa. Wartość całego sprzętu będącego na wyposażeniu WT-LD, zgromadzonego na przestrzeni lat, wynosi obecnie ok. 13 mln zł. Źródłem jego finansowania były przede wszystkim środki budżetowe, ale również środki z kontraktów dofinansowanych z funduszy europejskich.

Atutami nowej siedziby laboratorium, oprócz najnowocześniejszej aparatury badawczej, są: jego lokalizacja tuż przy Węźle Wielickim (przy południowym autostradowym obejściu Krakowa), duży parking oraz komfortowe warunki lokalowe. Ważnym zasobem krakowskiego laboratorium jest też oczywiście kadra inżynieryjno-techniczna, którą stanowi 23-osobowy zespół doświadczonych technologów współpracujących ze sobą i wymieniających się doświadczeniami oraz opiniami, tak aby badania były przeprowadzane profesjonalnie i odpowiedzialnie. W laboratorium funkcjonuje pięć zespołów, każdy specjalizuje się w innych zagadnieniach. Są to zespoły: Gruntów i Geotechniki; Kruszyw, Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych; Betonu i Materiałów Wiążących oraz Diagnostyki Nawierzchni. Laboratorium jest przygotowane do przeprowadzenia ok. 140 rodzajów badań. Najwięcej z nich, bo aż 34, może przeprowadzać Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych.

Szerokie kompetencje

Krakowskie laboratorium GDDKiA posiada certyfikat akredytacji nr AB 1544, nadany w 2014 r. przez Polskie Centrum Akredytacji. Obejmuje on 19 metod badawczych/cech w obszarach: mieszanek mineralno-asfaltowych, asfaltów i lepiszczy asfaltowych, betonu oraz betonowych kostek brukowych. Krakowski zespół ma też potwierdzone przez PCA kompetencje do badania gruntów, warstw konstrukcyjnych nawierzchni, kruszyw, nawierzchni drogowych, a także oznakowania poziomego dróg.

Od rozpoczęcia starań o uzyskanie akredytacji PCA, potwierdzającej zgodność systemu zarządzania z wymaganiami PN-EN-ISO/IEC 17025, WT-LD regularnie uczestniczy w porównaniach międzylaboratoryjnych. Uczestnictwo w nich wynika z ustalonego planu badań oraz z potrzeb poszczególnych zespołów. Ze wszystkich otrzymanych od organizatorów raportów wynika, że za każdym razem laboratorium uzyskiwało wyniki zadowalające, co świadczy o wysokich kwalifikacjach personelu, realizowaniu badań zgodnie z ustalonymi procedurami oraz o spełnieniu wymagań polityki jakości.

Przed każdym rozpoczęciem sezonu pomiarowego WT-LD uczestniczy w przedsezonowych badaniach porównawczych urządzeń pomiarowych. Badania te decydują o dopuszczeniu maszyn do pomiarów sieciowych w ramach Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DSN) na drogach podległych GDDKiA. Zespół Diagnostyki Nawierzchni ma szerokie możliwości techniczne, od badania równości nawierzchni, głębokości kolein, makrotekstury profilografem laserowym przez badanie ugięć sprężystych ugięciomierzem FFWD po badania właściwości oznakowania poziomego za pomocą mobilnego urządzenia do pomiarów ciągłych.

Z wiedzy oraz możliwości badawczych małopolskiego laboratorium korzystały także inne jednostki realizujące inwestycje, które wymagały profesjonalnej kontroli jakości robót budowlanych. Laboratorium wykonywało badania kontrolne na rzecz gminy Skawina podczas budowy odcinka obwodnicy miasta, a także badania na kontraktach prowadzonych przez PKP PLK SA. Jednak obecnie, z uwagi na liczbę i wielkość zadań realizowanych przez GDDKiA o. Kraków, laboratorium koncentruje się na obsłudze jednostki macierzystej. Aktualne i zaplanowane w najbliższej przyszłości zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe stanowią nie lada wyzwanie dla całego zespołu.

Kluczowe wyzwania

Oczekiwania wobec jakości nowo budowanych dróg oraz utrzymania dróg podległych oddziałowi dotyczą bezpieczeństwa ich użytkowania, trwałości, aspektów ekologicznych oraz estetyki. Dlatego WT-LD ciągle poszerza swoje możliwości badawcze i nabywa stosowną aparaturę. Jednym z niezbędnych narzędzi jest georadar, wykorzystywany m.in. do pomiaru grubości warstw asfaltowych. Był on również używany w celu kontroli wykonanych obiektów mostowych. Innym bardzo ważnym sprzętem związanym z bezpieczeństwem użytkowania dróg jest mobilne urządzenie do badania odblaskowości oznakowania poziomego dróg. Laboratorium krakowskie jako pierwsze w Polsce rozpoczęło wykonywanie takich badań kontrolnych, a obecnie takie urządzenia znajdują się tylko w pięciu oddziałach GDDKiA.

Nie mniej ważnym wyzwaniem technologicznym jest stosowanie nawierzchni tzw. długowiecznych, których żywotność może być zwiększona nawet do 50 lat. Osiągnięcie takiego efektu wymaga odpowiedniego doboru warstw nawierzchni oraz stosowania materiałów najlepszej jakości o odpowiednio dobranych parametrach. Jest to szczególnie ważne w województwie małopolskim, gdzie temperatury (np. w Jabłonce na DK7, blisko granicy ze Słowacją) dochodziły w niektórych latach do – 40°C. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych od dwóch lat wykonuje więc badania odporności na spękania niskotemperaturowe. Wyzwania – uwarunkowane lokalnie – przed którymi staje małopolskie laboratorium, nie są więc równoznaczne z tymi, z którymi mierzą się laboratoria GDDKiA w innych regionach kraju.

piątek, 04 listopad 2016 14:02

Jakość nie tylko na budowie

Napisane przez
Budynek Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego

Jarosław Zaradkiewicz

Specjaliści z Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego w Zielonej Górze dbają o jakość inwestycji drogowych nie tylko w czasie ich trwania, ale też przed ich rozpoczęciem. Zajmują się również diagnostyką stanu dróg, co pozwala na lepsze ich utrzymanie.

Laboratorium Drogowe lubuskiego oddziału GDDKiA mieści się w nowoczesnym budynku oddanym do użytku w 2014 r. Obiekt posiada część laboratoryjną, zaplecze techniczne oraz część administracyjno-biurową o łącznej powierzchni ok. 1800 m2. Budynek spełnia warunki nowoczesnego ośrodka badawczego.

Budowa laboratorium oraz jego wyposażenie zostały sfinansowane ze środków inwestycyjnych GDDKiA. W tej chwili w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym pracuje 17-osobowa kadra, wysoko wykwalifikowana i doświadczona.

Asfalty i betony pod stałym nadzorem

W skład laboratorium wchodzi pięć nowocześnie wyposażonych pracowni badawczych. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych zajmuje się oceną przydatności tych mieszanek zarówno przed wbudowaniem, jak i w ułożonej już nawierzchni. Jakość mieszanek przed dopuszczeniem ich do wbudowania oceniana jest m.in. poprzez wykonywanie badań składu, sprawdzanie odporności na działanie mrozu i odporności na koleinowanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzchni, bada się ich grubość, szczepność pomiędzy warstwami, zawartość wolnych przestrzeni oraz zagęszczenie.

Zespół Betonów i Materiałów Wiążących dysponuje nowoczesnymi maszynami wytrzymałościowymi o nacisku 3000 kN, które służą do badań wytrzymałości betonu. Pracownia wyposażona jest też w ramy do badania wytrzymałości elementów betonowych na zginanie, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betonowej oraz automatyczne komory do badania mrozoodporności betonu. Specjaliści z tego zespołu dysponują samochodami laboratoryjnymi z podstawowym sprzętem do badania właściwości mieszanki betonowej i pobierania próbek betonu, co umożliwia prowadzenie systematycznej kontroli wbudowywanej mieszanki betonowej bezpośrednio na budowach prowadzonych przez lubuski oddział GDDKiA.

Specjalistyczne zespoły

Oprócz pracowni, które zajmują się badaniem poszczególnych warstw i rodzajów dróg, w laboratorium funkcjonuje również Zespół Gruntów i Geotechniki. Zajmuje się
on badaniem podłoża budowli ziemnych, nasypów drogowych, warstw konstrukcyjnych wykonywanych w związku z budową, przebudową oraz utrzymaniem dróg krajowych i autostrad. Personel zespołu kontroluje przydatność i stan zagęszczenia wbudowywanych gruntów, prowadzi rozpoznania warunków gruntowo-wodnych oraz opiniuje zgodność dokumentów geologicznych i geotechnicznych z wymaganiami prawnymi.

Natomiast w pracowni Zespołu Kruszyw sprawdzane są materiały kruszywowe, których używa się do budowy drogi. Są one dobierane w zależności od warunków, w jakich powstaje droga, oraz rodzajów pojazdów mających się po niej poruszać. Na zastosowanie danego kruszywa wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać akceptację GDDKiA. Kruszywo jest badane pod względem jego właściwości fizycznych i mechanicznych.

Dbałość o utrzymanie

Jednym z głównych zadań Zespołu Diagnostyki Nawierzchni jest wykonywanie pomiarów w ramach systemu Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DNS, dawniej SOSN – System Oceny Stanu Nawierzchni). Pomiary są wykonywane na całej sieci dróg krajowych i autostrad na terenie oddziału w Zielonej Górze oraz częściowo również dla innych oddziałów. W zakres pomiarów wchodzą badania: równości podłużnej, poprzecznej, makrotekstury, współczynnika tarcia nawierzchni, ugięć nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który wykonuje kompleksową ocenę dróg dla całego kraju. Ponadto wykonywane są badania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg w powyższym zakresie oraz inne, np. badania oznakowania poziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych, badania georadarem, badania nośności aparatem VSS.

Zespoły badawcze laboratorium dysponują nowoczesnym sprzętem pomiarowo-badawczym i diagnostycznym. Prowadzony jest stały monitoring warunków środowiskowych w pomieszczeniach, pozwalający na prawidłową pracę sprzętu. Używana w laboratorium aparatura znajduje się pod stałym nadzorem metrologicznym, a wzorcowanie i sprawdzenie jest zgodne z przestrzeganym harmonogramem. Wzorcowania zewnętrzne sprzętu i przyrządów wykonywane są przez akredytowane laboratoria wzorcujące.

Z certyfikatem na badania

Wprowadzenie systemu zarządzania wg normy PN-EN 17025 potwierdziło jakość badań prowadzonych w laboratorium. Gwarantuje to, na każdym etapie realizacji inwestycji, kontrolę prowadzonych robót zgodną z obowiązującymi normami i przepisami technicznymi.

Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe od stycznia 2015 r. posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji (Certyfikat Akredytacji nr AB 1547) dla 12 metod badawczych stosowanych przy pobieraniu próbek, badaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, kruszyw, gruntów, betonów i wyrobów betonowych. Laboratorium bierze udział w badaniach międzylaboratoryjnych, zarówno tych objętych zakresem akredytacji, jak również innych, niezbędnych do rozszerzenia zakresu akredytacji.

Badania międzylaboratoryjne, w których uczestniczyło laboratorium, obejmowały m.in.: pomiar współczynnika odblasku RL i współczynnika luminancji w świetle rozproszonym Qd oznakowania poziomego, pomiar równości podłużnej nawierzchni metodą profilometryczną oraz pomiar ugięć sprężystych nawierzchni asfaltowych z zastosowaniem ugięciomierzy dynamicznych typu FWD. W ramach badań nad nawierzchniami betonowymi laboratorium bierze udział w międzylaboratoryjnych badaniach wytrzymałości betonu na rozciąganie przy rozłupywaniu, zawartości powietrza w mieszance betonowej, odporności betonu na działanie mrozu oraz nasiąkliwości betonu.

Nowoczesne wyposażenie

Laboratorium oprócz tradycyjnych metod stosuje najnowocześniejsze, innowacyjne metody badawcze pozwalające na szybką i precyzyjną diagnozę potencjalnych wad i zagrożeń na realizowanych inwestycjach.

Do tych celów wykorzystywany jest nowoczesny sprzęt, m.in. defektoskop ultradźwiękowy do badania jakości spoin w konstrukcjach stalowych, kamera termowizyjna do badania rozkładu temperatur i wykrywania miejsc zawilgoconych w obiektach inżynierskich czy endoskop do obserwacji i rozpoznania miejsc trudno dostępnych. Inżynierowie mogą korzystać też z urządzenia do badania ciągłości pali wzmacniających grunty i pali pod konstrukcjami inżynierskimi oraz z urządzenia do badania grubości i przyczepności powłok antykorozyjnych. Laboratorium dysponuje również mobilnym georadarem.

piątek, 04 listopad 2016 12:19

Wysoki standard w dobrej cenie

Napisane przez

Z MARKIEM MOSIOWSKIM, wiceprezesem zarządu ICSO Chemical Production, na temat technologii wykorzystywanych do budowy dróg rozmawia Anna Krawczyk.

 

Drogi samorządowe stanowią ponad 90 proc. sieci drogowej w Polsce. Jakie technologie zostały ostatnio wprowadzone z myślą o tym obszarze?

W ostatnich latach wdrożyliśmy dwie technologie emulsyjne przeznaczone dla dróg samorządowych. Są to technologie na bazie mieszanek mineralno-emulsyjnych.

Powstały one we Francji, a następnie zostały przeniesione do innych krajów, oczywiście po odpowiednich modyfikacjach uwzględniających przede wszystkim warunki klimatyczne danego państwa. Pierwsza z technologii, znana pod nazwą „grave emulsion” lub „mieszanka GE”, jest dzisiaj z powodzeniem stosowana przez kilka firm działających na terenie Polski.

Co jest jej cechą charakterystyczną?

W odpowiedniej instalacji miesza się kruszywo z kationową emulsją asfaltową, a następnie układa się je za pomocą typowej rozkładarki i zagęszcza walcem ogumionym. Jedną z zalet tej technologii jest możliwość wykorzystania lokalnego kruszywa – ponieważ trzeba wiedzieć, że emulsję projektuje się indywidualnie do potrzeb danego kruszywa.

Czy taka mieszanka musi być wykorzystana od razu?

Nie musi. Może być składowana przez okres kilku tygodni.

W których warstwach można ją stosować?

W zależności od uziarnienia mieszanki z jej udziałem mogą być budowane wszystkie warstwy drogi. W celu zapewnienia szczelności gotową nawierzchnię przykrywa się utrwaleniem powierzchniowym lub cienkim dywanikiem na zimno.

A jaka jest druga z proponowanych przez Państwa technologii?

To również mieszanka mineralno-emulsyjna, wykonywana z udziałem specjalnej emulsji, różniąca się od poprzedniej tym, że nie wymaga przykrycia, ponieważ jest warstwą szczelną. Może być oddana do ruchu bezpośrednio po rozłożeniu i zagęszczeniu.

A jak sprawdza się ta technologia w praktyce?

Pierwsze odcinki w tej technologii zostały wykonane w roku ubiegłym i są obecnie monitorowane – dotychczas nie zaobserwowano żadnych niepokojących zjawisk. Obie wspomniane technologie były i są realizowane głównie w województwach zachodniopomorskim, podlaskim, mazowieckim i małopolskim.

Inwestorzy po pierwsze poszukują dobrych i trwałych technologii, a po drugie – niezbyt drogich. Czy można pogodzić obie kwestie? Czy też może warto postawić na jakość?

Oferowane przez nas technologie wydają się odpowiadać oczekiwaniom inwestorów zarówno w aspekcie ekonomicznym, jak i jakościowym. Zastosowanie lokalnych kruszyw, bardzo niski nakład energetyczny oraz wykorzystanie typowego sprzętu do wykonania tego rodzaju nawierzchni czyni te technologie atrakcyjnymi finansowo. Z kolei przestrzeganie parametrów technologicznych produkcji mieszanki i jej prawidłowe wbudowanie przekłada się bezpośrednio na jakość, a co za tym idzie – także na czas eksploatacji nawierzchni. Należy tutaj dodać, że najstarsze nawierzchnie wykonane w ten sposób są eksploatowane już od 10 lat i jak na razie nie widać na nich oznak zużycia ani zniszczeń spowodowanych chociażby warunkami klimatycznymi panującymi w naszym kraju. Z przytoczonych powyżej argumentów wynika, że pogodzenie dwóch aspektów: ekonomicznego i użytkowego (dobra i trwała technologia) jest realne, pod warunkiem że nie zapomina się także o jakości.

W swojej ofercie macie Państwo również środki do obniżenia temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Czy cieszą się one zainteresowaniem na drogach samorządowych, czy może to dopiero śpiew przyszłości dla tych zarządców?

Proponowane przez nas środki obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych pozwalają na produkcję w temperaturach 120–125°C, co skutkuje głównie oszczędnościami energetycznymi rzędu 20–25 proc. oraz ograniczeniem emisji o ok. 50 proc. To tylko dwie podstawowe zalety stosowania tych środków. Plusów jest o wiele więcej – chociażby wydłużenie czasu transportu mieszanki bez obawy utraty jej właściwości czy wydłużenie czasu układania mieszanki, co w przypadku dróg samorządowych ma kolosalne znaczenie, gdyż często remontuje się krótkie odcinki na długim dystansie. Na temat środków obniżających temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych powiedziano w ostatnich latach bardzo dużo, jednak ich zastosowanie, czyli produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych „na ciepło”, rozwija się bardzo powoli.

Macie Państwo bardzo duże doświadczenie na rynku drogownictwa, czego w związku z tym oczekiwalibyście od inwestorów, czego od wykonawców, a co sami moglibyście zaoferować, aby rynek lepiej się rozwijał?

Trudno nie zauważyć i nie docenić postępu, który rozpoczął się w obszarze inwestycji drogowych praktycznie od czasu transformacji ustrojowej w Polsce, czyli we wczesnych latach 90. Wiele się już zmieniło na lepsze, jednak obecne czasy stawiają przed każdym z kluczowych uczestników procesu inwestycyjnego nie tylko nowe wyzwania, ale też i możliwości. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z ograniczeń, szczególnie tych finansowych, ale marzy się nam, przede wszystkim jako uczestnikom ruchu drogowego, aby inwestorzy, biorąc przykład z państw sąsiednich, prowadzili więcej prac prewencyjnych, tzw. utrzymaniowych. Dziś się ich praktycznie nie prowadzi, a do remontu trafiają niemal wyłącznie kompletnie zdegradowane drogi.

Oczywiście, optujemy również za realizacją inwestycji w technologii asfaltowej, która, mimo iż znana od wielu lat, cały czas się rozwija. Chyba najmniej oczekiwań mamy w stosunku do naszych bezpośrednich klientów, czyli do wykonawców; współpraca z nimi jest bardzo ścisła i daje nam wiele satysfakcji – pozostaje nam więc tylko życzyć sobie, aby mieli oni jak największy portfel zamówień. Ze swojej strony chcielibyśmy wykonawcom zaoferować wartości, które już dziś wyróżniają nas na rynku: serwis na najwyższym poziomie oraz dostęp do najnowszych technologii drogowych, głównie tych emulsyjnych. Dzięki długoletniej współpracy z francuską firmą CECA możemy zaoferować naszym klientom technologie skuteczne i zgodne z najnowszymi trendami, czyli przyjazne dla środowiska, oraz przede wszystkim wielokrotnie sprawdzone w różnych warunkach klimatycznych.

Na koniec poproszę o kilka słów zapowiedzi tego, co czeka nas w przyszłym roku, jeśli chodzi o Państwa spółkę.

Większych zmian nie przewidujemy, jednak przyszły rok będzie dla naszej spółki wyjątkowy – obchodzimy bowiem podwójny jubileusz: 25-lecie istnienia spółki ICSO Chemical Production i XV odsłonę konferencji z cyklu „Emulsje Asfaltowe w Drogownictwie”, która weszła już na stałe do kalendarza naszych klientów. Na konferencji, na którą jak zwykle serdecznie zapraszamy nie tylko tradycyjnych uczestników, ale i rozpoczynających swoją działalność w branży drogowej, będziemy koncentrować się na nowoczesnych technologiach remontowych, głównie emulsyjnych. Ich udział w rynku rośnie bowiem z każdym kolejnym zrealizowanym kontraktem na budowę nowej drogi i w niedługim czasie stanie się dominujący na rynku. W ten sposób zachęcamy więc naszych klientów, aby z odpowiednim wyprzedzeniem przygotowali się do nieuchronnie następujących zmian.

Dziękuję za rozmowę.

czwartek, 03 listopad 2016 12:11

Niechciane dziecko

Napisane przez

ADAM CZERWIŃSKI, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu, w rozmowie z Anną Krawczyk opisuje sytuację na sieci dróg powiatowych.

 

Proszę powiedzieć, jaki był 2016 r. dla zarządców dróg powiatowych?

Trudno nazwać go przełomowym. Zarządy zapewniły stałą przejezdność dróg, choć w większości daleko poniżej oczekiwań użytkowników i swoich własnych. Na drogi powiatowe kierowcy zjeżdżają z dróg krajowych i wojewódzkich, których zarządcy mają wielokrotnie większe możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne i mogą stale poprawiać parametry, przejezdność, sprawność organizacji i standardy bezpieczeństwa dróg. Nasze możliwości wynikają natomiast z kondycji finansowej powiatów, która z kolei jest konsekwencją regulacji ustawowych, a nie efektem aktywności władz samorządowych.

W bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źródła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zdecydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regionalnych, a procedury i wymogi formalne ograniczały możliwość ubiegania się o dofinansowanie z innych źródeł. Przykładowo, budowa chodników przy drogach powiatowych często nie mieści się w granicach pasów drogowych, a zatem wymaga decyzji ZRID, której uzyskanie wiąże się z prowadzeniem długotrwałego postępowania – w przypadku odwołań i zaskarżeń może trwać nawet kilka lat.

A które kwestie są najpilniejsze do rozwiązania?

Nadrzędnym celem jest dostosowanie parametrów geometrycznych i technicznych dróg do odbywającego się po nich ruchu; zastąpienie wyeksploatowanych mostów, nieodpowiadających warunkom technicznym, trwałymi obiektami; rozwiązanie problemu granic pasa drogowego i szeroko rozumianej kwestii odwodnienia dróg wybudowanych przed reformą administracyjną. To wszystko wymaga stabilnego i przewidywalnego finansowania drogownictwa w powiatach, uproszczenia procedur, wyeliminowania niespójności przepisów oraz zadbania o sprawne i profesjonalne struktury zarządzające drogami.

Jakie życzenia mają zarządcy w związku z finansowaniem sieci powiatowej?

Jesteśmy oceniani za jakość dróg, warunki przejezdności, bezpieczeństwo ruchu i szybkie reagowanie na awarie i zagrożenia na drogach. Władze samorządowe dodatkowo odpowiadają za rozwój sieci drogowej. Życzenia z zasady powinny wyprzedzać rzeczywistość, zatem życzeniem zarządów dróg – na dzisiaj utopijnym – jest ustalenie standardów utrzymania dróg poszczególnych kategorii i zapewnienie adekwatnych środków finansowych. Obecny poziom finansowania wymusza komiczną analizę, „która dziura jest bardziej dziurawa”. Oczekiwalibyśmy też programów, lub zwiększenia puli środków w funkcjonujących programach, finansujących nowe inwestycje drogowe i mostowe według jednoznacznych i czytelnych kryteriów.

A jakie są Państwa życzenia w zakresie poprawy BRD?

Zadania z zakresu BRD finansowane są z ogólnej puli środków, które zarządcy dróg mogą przeznaczyć na drogi powiatowe. I jeśli np. muszą przywrócić przerwaną przejezdność w powiatach czy przeciwdziałać temu zagrożeniu, właśnie to będą finansować w pierwszej kolejności.

Linie segregacyjne i krawędziowe, nowe znaki pionowe, odcinki wyposażone w bariery sprężyste oraz właściwie urządzone i oznakowane przejścia dla pieszych pojawiają się na drogach powiatowych coraz częściej, korzystnie wpływając na bezpieczeństwo. Dotyczą jednak wybranych odcinków i nie rozwiązują problemu na wszystkich drogach w powiecie. Poprawa warunków bezpieczeństwa wiąże się z koniecznością zmiany geometrii dróg, przebudową i rozbudową skrzyżowań, poszerzeniem korony drogi czy wyniesieniem ruchu pieszych lub rowerzystów poza tę koronę. A jak wspomniałem, możliwości finansowe są ograniczone.

Jakie macie plany na 2017 r. i kolejne lata?

Zarządy dróg traktują swoją pracę jako służbę i starają się ją wykonywać w granicach, jakie wyznaczają warunki – głównie finansowe – jednostki samorządowej. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy szukać rozwiązań wpływających na usprawnienie zarządzania drogami. Nie ma co się jednak łudzić, że bez dodatkowych finansów w perspektywie kilku lat uda się zapobiec degradacji już wykonanych dróg i mostów czy zapewnić znaczny rozwój dróg powiatowych. Od możliwości finansowych powiatów zależy też szybkość i zakres reagowania na bieżące awarie oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie da się też zarządzać drogami zza biurka ani zatrudniać pracowników bez odpowiednich kwalifikacji, uprawnień i doświadczenia.

Liczymy na to, że organa władzy i administracji państwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych. To drogi powiatowe decydują o jakości życia bardzo wielu mieszkańców kraju, którzy poruszają się po nich wielokrotnie w ciągu doby. Dobry stan dróg decyduje także o możliwościach rozwoju gospodarczego, atrakcyjności inwestycyjnej obszaru i aktywności mieszkańców, od czego z kolei zależą dochody budżetowe nie tylko gmin i powiatów. Niestety, drogi powiatowe wciąż są traktowane jak „niechciane dziecko” na drogowej mapie naszego kraju…

Dziękuję za rozmowę.   

czwartek, 03 listopad 2016 11:53

Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Napisane przez
Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Z PRZEMYSŁAWEM HAMERĄ, dyrektorem lubuskiego oddziału GDDKiA, o prowadzonych i planowanych inwestycjach, współpracy z wykonawcami i trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

 

Które inwestycje uważa Pan za największe sukcesy ostatnich lat?

Do takich zaliczyłbym z pewnością budowę tras szybkiego ruchu w lubuskim. Mam tu na myśli zarówno autostradę A2, która została zrealizowana w systemie koncesyjnym, jak i drogę ekspresową S3, której fragmenty są jeszcze w realizacji, ale z pewnością inwestycja w całości zostanie ukończona. W tej kwestii nie ma żadnych wątpliwości i zagrożeń. Pierwsza z dróg biegnie przez środek województwa, z zachodu na wschód, druga z północy na południe. Nakładając na to sieć dróg krajowych, uzyskujemy efekt w postaci dobrze skomunikowanego regionu. I to na pewno jest sukces. Tym bardziej że w przypadku obu tras nie obyło się bez jakichś perturbacji, które stawiały ich realizację pod znakiem zapytania.

A jakie inwestycje prowadzone są obecnie na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA i na jakim są etapie?

Obecnie prowadzimy siedem dużych kontraktów. Wszystkie dotyczą budowy lub rozbudowy drogi S3 i rozłożone są wzdłuż całego województwa, od północy na południe, a nawet wchodzą już na teren województwa dolnośląskiego. Budowana jest druga jezdnia obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego o długości prawie 12 km, koszt jej realizacji to 289 mln zł. Zaawansowanie w październiku wyniosło ponad 60 proc. Termin oddania do użytku to kwiecień 2017 r.

Na obwodnicy Międzyrzecza również budowana jest druga jezdnia. Jej koszt to 102 mln zł, a zaawansowanie wynosi obecnie 80 proc. Termin kontraktowy zakończenia prac ustalony jest na czerwiec 2017 r. Z uwagi na duże zaawansowanie i w zasadzie zakończenie prac na ciągu głównym wykonawca w październiku br. puścił ruch po nowej nitce. Nie oznacza to jednak zakończenia inwestycji; prace trwają jeszcze na jednym z węzłów oraz poza ciągiem głównym. Jest to jednak ogromne ułatwienie dla kierowców, bo oznacza likwidację jednego z wąskich gardeł na trasie S3.

Budowa drugiej jezdni trwa także na odcinku Sulechów–Zielona Góra Północ. To odcinek o długości ponad 13 km, realizowany za niemal 300 mln zł. Ma być gotowy w sierpniu 2017 r., z wyjątkiem jednego z mostów na Odrze, który ma zastąpić most obecnie użytkowany. Jest on już dość wyeksploatowany i nie spełnia norm dla dróg klasy S. Na jego miejscu ma powstać nowy most, którym pojedziemy w sierpniu 2019 r. Zaawansowanie kontraktu wynosi ponad 50 proc.

Odcinek drogi S3 Zielona Góra Północ–Niedoradz to przyległy odcinek o podobnej długości, ponad 13 km, i także tutaj powstaje druga jezdnia. Koszt budowy to 194 mln zł. Różnica cenowa w stosunku do poprzedniej inwestycji może się wydawać spora, ale musimy zauważyć, że tutaj nie ma mostów, które generują duże koszty. Na tym kontrakcie zaawansowanie wynosi 15 proc., a termin zakończenia zadania ustalono na maj 2018 r.

Ostatnim odcinkiem, na którym dobudowywana jest druga jezdnia do istniejącej już drogi, czyli de facto rozbudowywana jest trasa S3, jest fragment Niedoradz–Nowa Sól. Ma on długość ponad 17 km, a koszt jego realizacji wynosi 188 mln zł. Stan zaawansowania wynosi 20 proc., a termin oddania do użytku przewidziany jest na lipiec 2018 r.

Pozostały nam dwa kontrakty, które polegają na budowie dwujezdniowej drogi S3 nowym śladem, na odcinku o łącznej długości ponad 33 km, od Nowej Soli do węzła Kaźmierzów, niedaleko Polkowic. Realizowane są przez różnych wykonawców, ale termin realizacji mają ten sam, tj. czerwiec 2018 r. Koszt obu wyniesie 803 mln zł. Realizowane są w systemie „Projektuj i Buduj”. Choć projekty w zasadzie były gotowe, to jednak zlecono ich optymalizację i dopuszczono wprowadzenie zmian pod warunkiem uzyskania niezbędnych zezwoleń w ciągu 10 miesięcy od podpisania umowy. Po tym czasie wykonawcy zobowiązani zostali do rozpoczęcia prac budowlanych. Stan zaawansowania na obu kontraktach jest podobny i wynosi ok. 30 proc.

Jakie są plany inwestycyjne w perspektywie do 2025 r. na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA?

W związku z tym, że jesteśmy podmiotem realizującym decyzje rządowe w zakresie rozwoju infrastruktury krajowej, nasze plany wynikają bezpośrednio z przyjętego w 2015 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Wśród tych największych inwestycji, które znalazły się w programie, w województwie lubuskim, obok trasy S3, ujęta została budowa autostrady A18, a w zasadzie przebudowa jezdni południowej tej drogi i dostosowanie jej do parametrów autostrady. Mamy już komplet dokumentów dla tej inwestycji. To zadanie przeznaczone zostało jednak do realizacji przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia. Taka spółka nie została jeszcze powołana. Planowane są również trzy obwodnice: Krosna Odrzańskiego, Strzelec Krajeńskich i Kostrzyna nad Odrą. Przygotowanie dokumentacji zostało zlecone niestety tylko dla jednej z nich: Strzelec Krajeńskich. Na pozostałe inwestycje nie zostały na dziś przyznane pieniądze.

Jak układa się współpraca z wykonawcami i inspektorami nadzoru przy realizowanych inwestycjach?

Różnie, bo i ludzie są różni. A firma to przecież ludzie. To od szefów i kadry zarządzającej zależy, jak firma jest prowadzona, jakie są jej priorytety i podejście do realizacji zadań. Z jednymi te relacje można prowadzić po partnersku, wspólnie angażując się w rozwiązywanie problemów. Łączy nas wspólne dążenie do tego samego celu. Ale zdarza się i tak, że te rozmowy mają charakter wyłącznie sporu, udowadniania swoich racji. Te są najtrudniejsze i najmniej konstruktywne. Staramy się jednak zawsze znaleźć wspólny mianownik i iść do przodu.

Co jest godne polecenia innym?

Dialog. Zachęcam wszystkich do dialogu, bo przecież mamy wspólny cel. Każdy, owszem, patrzy na ten cel trochę inaczej. Wykonawca przede wszystkim przez pryzmat zysku, bo po to przecież podjął się realizacji zadania, żeby zarobić. A inwestor przez pryzmat produktu, jaki otrzyma. Będzie zatem bacznie obserwował, badał, sprawdzał i kontrolował, czy to, co robi wykonawca, pokrywa się z tym, co zamówił. Każdy będzie ciągnął w swoją stronę, i to jest normalne. I czasem zdarza się, że mamy odmienne zdanie w niektórych sprawach. Tu właśnie najlepszą drogą do porozumienia jest dialog.

W jaki sposób lubuski oddział GDDKiA kształtuje politykę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na podległych mu drogach?

Przede wszystkim należy zdawać sobie sprawę, że dbałość o bezpieczeństwo ruchu drogowego to proces, nie jednorazowe działania, i w przypadku nowych dróg zaczyna się już na etapie projektowania. A na istniejących to ciągłe wprowadzanie nowych rozwiązań, które wpłyną na zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tutaj jednak ogromnym problemem jest stosunek posiadanych pieniędzy do potrzeb. Tych pierwszych jest niestety za mało i wiele z naszych planów i pomysłów nie może być urzeczywistnionych. Do działań przez nas podejmowanych standardowo, obok wprowadzanych rozwiązań technicznych, należą m.in.: przeprowadzanie procedur oceny i audytu BRD, okresowe kontrole BRD na całej sieci administrowanej przez GDDKiA (kontrole ogólne, szczegółowe, specjalne: nocne i kontrole robót drogowych), dokonywanie corocznej analizy wypadków, organizowanie komisji BRD z policją w miejscach koncentracji zdarzeń drogowych, wykonywanie pomiarów parametrów ruchu drogowego na wybranych odcinkach dróg (dane dotyczące natężenia i prędkości pojazdów przekazywane są policji i ITD). Bierzemy również udział – jako stały członek – w posiedzeniach Lubuskiej Rady BRD.

Ale standard to jednak za mało, żeby nadążyć za naszymi kierowcami i ich ułańską fantazją. Prowadzimy więc stały dialog z policją i samorządami, sięgamy również po niestandardowe rozwiązania. Przykładem takiego działania jest np. droga nr 27, na której dochodzi do wielu wypadków. Zamontowaliśmy tam nietypowe oznakowanie, które ma być z daleka bardzo widoczne, ma wręcz bić po oczach. Skorzystaliśmy również z nowatorskiej technologii, która pozwoliła nam poprawić szorstkość nawierzchni na jednym z newralgicznych łuków. Niestety, zdecydowana większość wypadków to wciąż brawura i brak wyobraźni kierowców.

Ważnym aspektem jest tutaj również kwestia utrzymania dróg. Na drodze ekspresowej realizujemy je w systemie „Utrzymaj Standard”, co oznacza, że na danym odcinku jedna firma jest odpowiedzialna za cały zakres prac utrzymaniowych przez cały rok, od koszenia trawy po odśnieżanie. To przynosi bardzo dobre efekty. W najbliższym czasie, jako jeden z pierwszych oddziałów, chcemy podobnym systemem objąć całą zarządzaną przez nas sieć.

Dziękuję za rozmowę.     

Strona 1 z 4

Logowanie