×

Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 878

InfrastrukturaMiesięcznik

Temat Wydania (36)

sobota, 04 listopad 2017 18:25

Nowoczesne technologie betonowe w polskim wydaniu

Napisane przez
Nowoczesne technologie betonowe w polskim wydaniu

– Podstawowym warunkiem niezawodnego funkcjonowania nawierzchni betonowej jest prawidłowe uszczelnienie występujących w niej szczelin. Jakość tego uszczelnienia musi być jak najwyższa, gdyż decyduje ono o trwałości całej nawierzchni – wyjaśnia Piotr Heinrich, prezes zarządu OAT Sp. z o.o., w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Przed nami realizacja kolejnego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, który przewiduje budowę ponad 590 km w technologii betonowej. Wielu wykonawców się jej obawia. Czy słusznie?

Mam pełne zaufanie do nawierzchni betonowych, chociaż sam przez ponad 20 lat zajmowałem się zarządzaniem i zaopatrzeniem inwestycji w technologii asfaltowej. W Polsce od wielu lat trwa poważna dyskusja na temat zastosowania nawierzchni asfaltowych i betonowych oraz wad i zalet każdej z nich. Ze względu na złożoność realizowanych inwestycji drogowych zajęcie jednoznacznego stanowiska w tej sprawie nie jest możliwe.

Dlaczego? Przecież polski oddział OAT ma ogromne doświadczenie w budowie powierzchni betonowych. Czy nie jest to jedno z lepszych rozwiązań w drogownictwie?

Tak, rzeczywiście mamy doświadczenie w budowie, remontach i utrzymaniu nawierzchni betonowych, ale wykonujemy również specjalistyczne prace na nawierzchniach asfaltowych. Wszędzie na świecie przy realizacji inwestycji drogowych technologię dostosowuje się do istniejących warunków i wymagań. Dlatego jestem zwolennikiem korzystania z zagranicznych doświadczeń, ale w sposób racjonalny i świadomy. W OAT pracuje zespół specjalistów zajmujący się budownictwem nawierzchni betonowych, który współpracuje z polskimi wykonawcami w tym zakresie. Ramy naszej współpracy są określone przez specyfikacje techniczne projektów.

Co ma Pan na myśli?

Chociażby zbyt lakoniczne opisy systemu uszczelnień czy wymóg jego odporności na oddziaływanie paliw. W wielu specyfikacjach mamy do czynienia z określeniem, że masa zalewowa ma być odporna na działanie paliw, co wyklucza zastosowanie uszczelnienia materiałami bitumicznymi (tj. masami zalewowymi na gorąco). Przy normalnej eksploatacji drogi chodzi tak naprawdę o odporność na krótkotrwały kontakt z paliwem, do którego może dojść np. w trakcie kolizji drogowej. W krajach europejskich stosuje się więc uszczelnienia masami zalewowymi na gorąco, które są skuteczne i trwałe. Dlaczego zatem na polskich drogach betonowych uszczelnienia mają spełniać wymóg odporności na działanie paliw? Przecież w tym samym ciągu drogi budowane są obiekty mostowe o nawierzchni asfaltowej oraz stosuje się mostowe dylatacje bitumiczne. Brakuje konsekwencji w tym podejściu.

Na betonowych nawierzchniach lotniskowych powszechnie stosujemy uszczelnienia z materiałów odpornych na działanie paliw i produktów ropopochodnych, ponieważ ryzyko wycieku paliwa jest wysokie. Jednak stosowanie ich na drogach to często niepotrzebne zwiększanie kosztów.

O jakich różnicach kosztów mówimy w tym przypadku?

Zastosowanie mas zalewowych odpornych na paliwa to podrożenie kosztu materiału uszczelniającego sześciokrotnie! Powstaje pytanie: czy w dobie, kiedy szukamy dodatkowych środków na budowę dróg, takie działanie ma sens?

Państwa firma korzysta z doświadczeń niemieckich i austriackich oddziałów OAT. Jakie trendy w technologii betonowej można by było przenieść na grunt polski?

Obecnie w Niemczech trwają prace nad aktualizacją wytycznych ZTV-Beton, które określają warunki techniczne realizacji inwestycji. Niedawno wydano aktualizację wytycznych ZTV-Fug, dotyczących technologii i materiałów do uszczelniania szczelin technologicznych. Budowa nawierzchni betonowej w technologii dyblowanej i kotwionej płyty wymaga jej nacięcia i podzielenia na części pracujące niezależnie. Między nimi powstają szczeliny, które uszczelniamy. Można w tym celu wykorzystać różne technologie: masami zalewowymi na gorąco lub na zimno oraz coraz bardziej popularnymi i sprawdzonymi od lat profilami gumowymi.

To rozwiązanie zagraniczne?

Tak, chociaż w Polsce jest już stosowane na nowych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad. W niemieckich inwestycjach realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego ze względu na dłuższą trwałość stosuje się profile gumowe zarówno w poprzecznych, jak i podłużnych szczelinach. Z tym że Niemcy budują autostrady wielopasmowe. U nas buduje się zwykle drogi o dwóch pasach ruchu, a w takim przypadku wymiana uszczelnień w trakcie eksploatacji drogi powoduje większe utrudnienia. Skuteczność uszczelnienia jest przewidziana na okres 6–10 lat, po czym musi ono zostać wymienione. Wiąże się to z ograniczeniem ruchu. Dlatego w nowych projektach upowszechniło się stosowanie w szczelinach poprzecznych profili gumowych, a w szczelinach podłużnych – masy zalewowej na gorąco, która jest łatwiejsza do wymiany. Profile gumowe trzeba bowiem wymieniać w całości (na długich odcinkach w przypadku profili podłużnych), a uszczelnienie masą zalewową można wymieniać fragmentami.

Czyli potrafimy przystosować nowoczesne rozwiązania do polskich realiów.

Jak najbardziej. Co więcej, realizacja dużych, nowych inwestycji to też dobre pole doświadczalne.

Na jakie technologie dotyczące betonowych nawierzchni powinniśmy jeszcze zwrócić uwagę?

Dużo uwagi poświęca się właściwościom przeciwpoślizgowym nawierzchni. Nawierzchnia betonu w technologii odkrytego kruszywa jest bowiem technologią niełatwą ze względu na stosowanie tzw. opóźniacza wiązania betonu, którego działanie jest zależne od wielu czynników (temperatury, wilgotności, nasłonecznienia, reakcji z innymi dodatkami do betonu). Dlatego uzyskanie właściwych parametrów nawierzchni nie jest łatwe. Niemcy również się z tym borykają. Aby uniknąć problemów i uzyskać wymaganą teksturę powierzchni, wykorzystuje się technologię szlifowania betonu, tzw. grinding. Technologię tę stosuje się od lat głównie w celu poprawy równości podłużnej, jako zabieg utrzymaniowy na długo eksploatowanych nawierzchniach. Obecnie koledzy z Niemiec pracują nad zastosowaniem technologii szlifowania na nowych nawierzchniach. Pozwala to wyeliminować „wrażliwość” technologii odkrytego kruszywa i nadać powierzchni trwałą teksturę o ściśle określonej głębokości.

Czy to sprawdzone rozwiązanie?

Ta technologia jest obecnie weryfikowana. Badaniom poddawane są odcinki próbne, na których wykonuje się różne teksturowania nawierzchni. Prowadzone testy dowiodły, że jednoczesne zastosowanie grindingu i rowkowania (tzw. grooving) pozwala na uzyskanie oczekiwanej tekstury o wysokiej trwałości, optymalnej ze względu na emisję hałasu. Skoro tak doświadczone kraje jak Niemcy i Austria pracują nad wdrożeniem tej technologii, my również powinniśmy brać ją pod uwagę. Co więcej, technologię szlifowania OAT jest gotowe zastosować już obecnie. Jeśli nie udaje się osiągnąć odpowiedniej głębokości tekstury betonu, to dzięki szlifowaniu można ją poprawić.

Czy to właśnie w wykorzystywaniu najnowszych trendów tkwi potencjał Państwa firmy?

Nasz potencjał to potężne zaplecze badawcze, sprzętowe i ludzkie. Stale czerpiemy z doświadczenia naszej firmy matki, a nawet wspólnie realizujemy część projektów. W ostatnim czasie zmieniliśmy bazę magazynową i zakupiliśmy nowe maszyny, aby móc sprostać wymaganiom naszych klientów. Aktualnie realizujemy prace remontowe oraz utrzymaniowe na drogach i lotniskach, a także uczestniczymy w budowie nowych dróg ekspresowych. OAT to przede wszystkim innowacje, które staramy się stosować w utrzymaniu nawierzchni asfaltowych i betonowych. Jesteśmy firmą specjalistyczną, koncentrujemy się na tym, co robimy dobrze i do czego jesteśmy przygotowani.

Dziękuję za rozmowę.           

Tekst: Katarzyna Jóźwik

sobota, 04 listopad 2017 18:17

Stawiamy na nowoczesność

Napisane przez
Stawiamy na nowoczesność

Z Piotrem Przyborowskim, prezesem LOTOS Asfalt, na temat budowy dróg i innowacyjnych asfaltów rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie prezesie, proszę powiedzieć, w jaki sposób LOTOS Asfalt przygotowuje się do obsługi Programu Budowy Dróg Krajowych?

Do 2023 r. ma powstać ponad 2 tys. km nowych dróg. Większość realizowanych obecnie inwestycji drogowych zakończy się w ciągu dwóch najbliższych lat. Spodziewamy się zatem wzrostu zapotrzebowania na nasze produkty i już od dawna jesteśmy na to przygotowani. Od 2010 r. potencjał produkcyjny LOTOS Asfalt wynosi 1 mln ton. To w zupełności wystarczy, by zaspokoić potrzeby naszych klientów. Dodatkowo stale pracujemy nad zwiększeniem efektywności organizacyjnej w zakresie wprowadzania innowacyjnych rozwiązań drogowych.

Jakie zatem innowacje i nowości Państwo wprowadzacie?

Punktem wyjścia do wprowadzania oraz stosowania innowacji jest ciągła obserwacja zmieniających się potrzeb i oczekiwań naszych klientów.

Systematycznie pracujemy nad zwiększaniem możliwości w zakresie produkcji innowacyjnych asfaltów przeznaczonych do budowy dróg. Dzięki temu możemy proponować naszym klientom szeroką gamę nowoczesnych produktów, które cechuje najwyższa jakość. Przez ostatnie kilka lat wprowadziliśmy na rynek trzy nowatorskie rozwiązania. Asfalt modyfikowany granulatem gumowym MODBIT CR, przeznaczony do budowy cichych nawierzchni, oraz asfalt WMA, dzięki któremu można produkować i wbudowywać mieszanki mineralno-bitumiczne w temperaturach technologicznych niższych od dotychczasowych o ponad 20ºC. W naszej ofercie znajduje się również wysokomodyfikowany asfalt do zadań specjalnych MODBIT HiMA, który powstał w wyniku poszukiwań nowych rozwiązań w zakresie budowy nawierzchni o podwyższonych właściwościach wytrzymałościowych.

Czy Państwa innowacje dotyczą samych produktów, czy także obsługi klientów?

Jesteśmy innowacyjni we wszystkich naszych działaniach. Wdrożyliśmy wiele instrumentów handlowych, obecnie chętnie wykorzystywanych na rynku, jak np. stałe ceny, a w zakresie obsługi klienta aplikację mSprzedaż, która umożliwia składanie zamówień za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Mamy też odmienny od konkurencji system dystrybucji asfaltów, w którym to my odpowiadamy za dostawy produktów, dzięki czemu możemy je dokładnie monitorować i od razu reagować na potencjalne zmiany.

Biorąc pod uwagę Państwa doświadczenie przy poprzednim rządowym programie budowy dróg, to na jakie ryzyka jesteście Państwo obecnie przygotowani i w jaki sposób chcecie się przed nimi ustrzec?

Przed nami kolejna perspektywa unijna, podczas której w jednym czasie będzie budowanych wiele odcinków dróg. Uważam, że branża budowlana w Polsce wyciągnęła wnioski z poprzedniej perspektywy. Wiele inwestycji realizowano wtedy w pośpiechu, a powstające firmy nie były wystarczająco dojrzałe do podejmowania świadomych decyzji biznesowych, ponieważ ich naczelnym zadaniem było zdobycie zamówienia. Dziś branża drogowa dysponuje nie tylko odpowiednim potencjałem i doświadczoną kadrą w zakresie budowy dróg bitumicznych, ale też ma większą świadomość biznesową i nie jest nastawiona na jednorazowe duże kontrakty. Uważam, że receptą na sukces jest świadome zarządzanie całym procesem budowlanym od początku do końca, przemyślana polityka jakościowa i wykorzystanie innowacyjnych technologii.

W bieżącej perspektywie należy liczyć się ze spiętrzeniem robót. Czy oferujecie Państwo rozwiązania przedłużające sezon budowlany?

Oczywiście, mamy w naszej ofercie wspomniany już asfalt WMA, który jest coraz częściej stosowany przez naszych klientów właśnie poza sezonem. WMA jest bezpiecznym lepiszczem o stabilnych parametrach produkcji i niższych temperaturach technologicznych. Zapewnia również lepszą urabialność i zagęszczenie mieszanki mineralno-asfaltowej. To produkt ekologiczny, który zmniejsza szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne przez znaczne ograniczenie zużycia energii oraz redukcję emisji.

A co z trwałością, jakością i ekologią – jakie rozwiązania macie Państwo do zaoferowania w tym zakresie?

Odpowiedzią są tu asfalty wysokomodyfikowane HiMA. To wielki krok ku nowoczesnym rozwiązaniom w branży drogowej. Wraz z rosnącym obciążeniem dróg ruchem samochodowym wzrastają wymagania inwestorów wobec właściwości budowanych nawierzchni. Zarówno uniwersalność zastosowania, jak też przewidywalność i powtarzalność parametrów stosowanych mieszanek są tymi cechami, na które projektanci i wykonawcy zwracają szczególną uwagę. Wykorzystanie w Polsce asfaltów modyfikowanych w inwestycjach drogowych przekracza 20 proc., a wiedza na temat dostępnych od kilku lat asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA wciąż rośnie.

Dziękuję za rozmowę.

sobota, 04 listopad 2017 18:09

Mądre podejście do optymalizacji

Napisane przez
Mądre podejście do optymalizacji

Z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas Sp. z o.o. z siedzibą w Szczecinie, rozmawia Anna Krawczyk.

 

Szczeciński oddział GDDKiA ma wykonać najwięcej inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Aż 18 projektów dróg – o łącznej długości ponad 260 km – realizowanych będzie w technologii asfaltowej. Czy firma Nynas da radę dostarczyć lepiszcze na wszystkie te odcinki?

Odpowiedź, która ciśnie mi się na usta, jest jedna – oczywiście, że tak. Jednak świadczyłaby o naszej zarozumiałości i nieznajomości realiów. Dostarczaliśmy już asfalt na budowę autostrad oraz dróg ekspresowych i wiemy po prostu, czego należy się spodziewać. Natomiast jeśli jest to pytanie o możliwości produkcyjne Nynas – to zapewniam, że są one odpowiednio duże. Prócz tradycyjnych dostaw z Nynashamn możemy posiłkować się produktami z instalacji produkcyjnej asfaltu w rafinerii Harburg, dzielnica Hamburga, którą Nynas uruchomił w zeszłym roku. Inwestycja ta wspiera naszą działalność w Polsce i pozwala utrzymać niezawodność dostaw.

Czy zdiagnozowałbyś już jakieś problemy na tym etapie?

Przede wszystkim należałoby sobie zadać podstawowe pytanie: czy uda się rozłożyć realizacje inwestycji tak, aby nie dopuścić do spiętrzenia prac. W okresie letnim nie tylko drogi krajowe nr 3 i nr 6, ale również inne alternatywne szlaki komunikacyjne w naszym regionie prowadzące na wybrzeże Bałtyku są bardzo obciążone ruchem. Niezwykle istotna jest więc odpowiednia logistyka, aby cysterny z asfaltem nie utknęły w korkach.

Jakie innowacje w zakresie technologii możecie zaproponować swoim klientom?

Przede wszystkim skupiamy się na właściwościach użytkowych mieszanki. Ostrożnie używamy sformułowania „innowacja” i nie próbujemy sprzedawać asfaltu, który jest jeszcze czarniejszy niż pół roku temu. Wszystkie rozwiązania, zanim ujrzą światło dzienne, są gruntownie przebadane. Kolejną kwestią jest to, że sam proces przygotowania i budowy tak dużych inwestycji nie sprzyja wprowadzaniu innowacji. Żaden inwestor nie weźmie przecież na siebie ryzyka wykorzystania niesprawdzonego rozwiązania. Forsowanie innowacyjnego lepiszcza wcale nie daje gwarancji uzyskania odpowiedniego efektu końcowego. Tym, czego potrzeba branży drogowej, jest stabilność rozwiązań. A nasze produkty gwarantują spełnienie oczekiwań i wymagań technologicznych.

Czy przy tak wielkich inwestycjach jest w ogóle miejsce na optymalizację?

Podstawą idei zrównoważonego rozwoju powinno być to, aby wszystkie strony osiągnęły swoje cele. Czy tak się dzieje? Nie jest to wcale takie oczywiste.

„Optymalizacja” ma bardzo pojemne znaczenie, więc trudno mi jednoznacznie się do tego odnieść. Optymalizacja oznacza zupełnie co innego dla każdej inwestycji. Bardzo ważne jest jednak to, żeby wszystkie strony ze sobą współpracowały. Nie ma gotowego rozwiązania dla każdej inwestycji, trzeba je dopiero wypracować. Jeśli ktoś twierdzi, że takie ma, nie może być traktowany poważnie. Często w zakładzie pracy podczas narad produkcyjnych dochodzi do konfliktów pomiędzy sprzedawcą, księgowym a kierownikiem produkcji. Jeżeli nie potrafią oni ze sobą rozmawiać, to produkcja nie będzie idealna. Podobnie jest z optymalizacją na placu budowy. Co innego znaczy ona dla wykonawcy, który chce finansowo zamknąć inwestycję, a co innego dla inwestora, który chce mieć jak najtrwalsze rozwiązanie, a jeszcze co innego dla finalnego użytkownika drogi. Trudno czasami pogodzić te interesy, ale nie jest to niemożliwe. Dobra komunikacja to podstawa.

Gdyby którykolwiek z wykonawców, który oczywiście ma na to ochotę i czas, w trakcie procesu projektowania chciałby pochylić się nad optymalizacją mieszanki asfaltowej, bylibyśmy gotowi z nim współpracować i dobrać jak najlepsze rozwiązanie. Wiele kwestii należy brać pod uwagę: warunki gruntowe, klimatyczne, obciążenie ruchem, rodzaj pojazdów, rodzaj użytego kruszywa. Kiedy nasz inżynier ma takie dane, wtedy może zaproponować najlepsze rozwiązanie.

A co dzieje się w przypadku spiętrzenia robót, bo taki problem już sygnalizowałeś? Czy aby wydłużyć sezon budowlany, proponujecie specjalne lepiszcze?

Produkcja mieszanek o obniżonych temperaturach produkcji i wbudowywania to już nie tylko trend, ale coraz częściej wymóg, mamy więc rozwiązania wypracowane i sprawdzone na wielu budowach w Europie oraz na świecie. Na obniżenie temperatury mieszanki pozwala grupa lepiszczy Nytemp. Dzięki nim gwarantujemy wykonanie nawierzchni poniżej określonych temperatur technologicznych.

W tej chwili w Polsce wykorzystanie destruktu asfaltowego nie jest na zadowalającym poziomie, jednak w przyszłości należy liczyć na zwiększenie jego użycia. Drogi dziś budowane prędzej czy później trzeba będzie remontować. Czy w związku z tym Nynas ma specjalne rozwiązania, które pozwolą zachować odpowiednie parametry mieszanki z dodatkiem przetworzonego destruktu?

Tak. To Nygen 910, czyli produkt z rafinacji ropy, który odbudowuje utraconą fazę olejową destruktu nawet do poziomu porównywalnego z użyciem świeżego asfaltu. Jego zalety docenili inwestorzy i wykonawcy w całej Europie, m.in. w Wielkiej Brytanii, Szwecji i Danii, gdzie tradycja recyklingu asfaltu jest rzeczywiście imponująca.

Jesteśmy więc przygotowani na to wyzwanie, jakim byłoby zastosowanie destruktu asfaltowego nawet w 100 proc. Jednak problemem jest wyposażenie techniczne wytwórni mas bitumicznych. Myślę, że w momencie, w którym GDDKiA podejmie decyzję o znaczącym zwiększeniu udziału destruktu, będzie to wystarczająca zachęta dla wykonawców, żeby doposażyć wytwórnie w odpowiednie bębny.

Wysoka jakość produktów to jedno, a czy Nynas wprowadza jakieś udogodnienia, jeśli chodzi o obsługę klienta?

Tak jak wspomniałem wcześniej, nasza firma obsługiwała już kontrakty autostradowe i doskonale zdajemy sobie sprawę, jak istotna jest obsługa klienta. Dlatego jesteśmy przygotowani zarówno administracyjnie, jak i technicznie, by obsługiwać zamówienia nawet przez całą dobę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Mamy świadomość, jakie wyzwania przed nami stoją, jeśli chodzi o inwestycje w regionie. To, co powinno być naszym priorytetem, to odpowiedzialne planowanie, zapewnienie wystarczającej liczby środków transportu, a także doskonała logistyka.

Dziękuję za rozmowę.     

sobota, 04 listopad 2017 18:00

7 przykazań nadzoru nad jakością inwestycji

Napisane przez
7 przykazań nadzoru nad jakością inwestycji

Współpraca Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. (IBMB) z zarządami dróg rozpoczęła się w 2013 r. od powiatu płońskiego. Miała to być doraźna pomoc polegająca na określeniu jakości wykonanej nawierzchni w przypadku zgłaszania wątpliwości przez inwestora. Jednak z biegiem czasu wzajemne relacje ewoluowały i zamieniły się w stałe, stabilne partnerstwo. Dzięki profesjonalizmowi działania i wzajemnemu zrozumieniu współpracę z Instytutem podjęło wielu innych zarządców dróg samorządowych. Anegdota głosi, że IBMB zyskał przez to wśród producentów i wykonawców przydomek „generalnej dyrekcji dróg powiatowych i gminnych”.  

Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. to niezależne akredytowane laboratorium badawcze specjalizujące się w badaniach laboratoryjnych oraz w doradztwie technologicznym. Równolegle z pracami wspomagającymi nadzór zarządów dróg samorządowych świadczy usługi laboratoryjne i technologiczne na budowach dróg krajowych i kolejowych. Owocem zdobytego w ten sposób doświadczenia jest sformułowanie „7 przykazań nadzoru nad jakością inwestycji”.

1. Potrzeba matką technologii

W ostatnich latach inwestorzy musieli podzielić swoją wizję inwestycji między branżowe rozterki dotyczące technologii – lepszy asfalt czy beton? Nie ma jednej, właściwej odpowiedzi na to pytanie. Wybór danej technologii zależy przede wszystkim od jej docelowego zastosowania. Zadaniem inwestora jest określenie indywidualnych cech i funkcji inwestycji. Często pomagają w tym sami użytkownicy, których potrzeby zmieniają się wraz z postępem. Już nie wystarczy, żeby droga była „czarna i bez dziur”. Teraz ma być także równa, cicha i nieśliska. Może być kolorowa, ale przede wszystkim ma być tania, bezpieczna i „eko”. Sprecyzowanie tych potrzeb ułatwia dobór technologii. Oto przykład jednej z dróg powiatowych, którą oceniało IBMB. Była ona zlokalizowana w miniparku krajobrazowym zamieszkanym m.in. przez bociana czarnego. Inwestor poprosił IBMB o doradztwo technologiczne dotyczące wyboru odpowiedniej technologii wbudowywania. Postawił jeden warunek: nawierzchnia miała być cicha.

Obecnie na rynku dostępnych jest wiele nowych technologii oraz innowacyjnych produktów, często wyposażonych w szczegółowe specyfikacje. Łatwo zrozumieć w tej sytuacji strach inwestorów przed nowościami wprowadzanymi przez lokalnych wykonawców z uwagi na ich nie zawsze odpowiednie zaplecze merytoryczne i sprzętowe, które mogłoby uniemożliwić uzyskanie żądanego efektu.

Należy więc pamiętać, że odpowiedni nadzór może rozwiązać problem braków merytorycznych oraz ocenić możliwości techniczne. Każdy uczestnik inwestycji, który chce pozostać w branży, powinien się rozwijać.

2. Indywidualna Specyfikacja Techniczna

Szczegółowa Specyfikacja Techniczna (SST) jest podstawowym dokumentem przedstawiającym technologiczno-materiałową wizję inwestora. Dlatego tak ważne jest, żeby projektanci dostosowali projekt oraz zapisy technologiczne indywidualnie do potrzeb konkretnej inwestycji. Specyfikacja zawiera zbiór wymagań niezbędnych do określenia standardów i jakości wykonywania robót – stanowi jeden z najistotniejszych elementów w procesie inwestycyjnym. Sformułowana poprawnie pośrednio służy wszystkim uczestnikom inwestycji, umożliwia bowiem wybudowanie obiektu zgodnie z potrzebami użytkowników.

Poniżej zostały opisane błędy nagminnie pojawiające się w SST, a które należy bezdyskusyjnie wyeliminować.

A. Brak zgodności z aktualnymi normami i dokumentami technicznymi

Błąd ten wynika z braku ściśle określonej hierarchii i struktury dokumentów technicznych w Polsce oraz niewystarczającej częstości ich aktualizacji. Co więcej, normy wyrobu serii PN-EN są typu klasyfikacyjnego, tzn. określają wyrób budowlany, podając jego klasy i kategorie materiałowe, lecz nie wskazują, gdzie należy zastosować dany wyrób budowlany o określonych klasach i kategoriach. Oznacza to, że w kraju stosowania należy przyjąć krajowe wymagania uwzględniające specyfikę klimatu, obciążenie ruchem, tradycje inżynierskie, ale też przystosowanie laboratoriów drogowych. Krajowe wymagania powinny znaleźć się w dokumentach aplikacyjnych wdrażających te normy. Obecnie Komitety Techniczne przy Polskim Komitecie Normalizacyjnym opracowują załączniki do norm. Aby wymagać od producentów deklaracji, że ich wyroby są bezpieczne i zgodne z obowiązującymi normami, należy w Specyfikacjach Technicznych powoływać się na normy serii PN-EN.

B. Opis przedmiotu zamówienia zawierający konkretne nazwy wyrobów

Te niepoprawne zapisy są najczęściej pozostałością po czasach, gdy na rynku dostępny był jeden produkt danego rodzaju, brakowało też krajowego nazewnictwa pewnych produktów
(np. kostki brukowej o określonym kształcie, korytek ściekowych itp.). Zapisy te wynikają również z negatywnego doświadczenia z konkretnym wyrobem budowlanym, a więc mają zabezpieczać przed ponownym jego zastosowaniem.

Problem jest zrozumiały, lecz należy wyeliminować niechciany produkt nie jednostkowo, lecz globalnie. W opisie przedmiotu zamówienia nie trzeba zatem podawać konkretnej nazwy wyrobu, ale specyficzne wymagania, jakie ma on spełniać. Określenie np. kategorii właściwości parametrów wyrobu umożliwi zachowanie konkurencyjności ofert kilku wykonawców startujących w tym samym przetargu.

C. Dobór wymagań

Wymagania wobec właściwości wyrobów budowlanych do dróg krajowych maleją wraz ze spadkiem kategorii ruchu oraz z niższym umiejscowieniem warstw konstrukcji nawierzchni. W ogólnopolskich wymaganiach wyroby te zostały sklasyfikowane przede wszystkim z uwagi na kategorię ruchu, a więc liczbę pojazdów ciężkich, a w wypadku mieszanek mineralno-asfaltowych jedynie pośrednio z uwagi na warunki klimatyczne (dobór lepiszczy). Stosowanie wymagań odnoszących się do dróg krajowych nie zawsze jest jednak odpowiednie dla dróg samorządowych, szczególnie powiatowych i gminnych. Wymagania te są zbyt liberalne.

Z tych powodów IBMB zaproponowało klientom opracowywanie wymagań technicznych indywidualnie dla nich. Pionierem była oczywiście dyrekcja Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, która przede wszystkim wskazała możliwości formalne przygotowywania własnych samorządowych, usystematyzowanych specyfikacji technicznych. Specyfikacje takie, wraz z bieżącą kontrolą, służą polepszaniu jakości przy budowie i remontach dróg.

Odwrotnym zjawiskiem jest zawyżanie wymagań w specyfikacjach technicznych, co często nie ma uzasadnienia. Chcąc zabezpieczyć się przez ryzykiem wystąpienia wad, inwestorzy, zarządcy oraz projektanci określają absurdalnie wygórowane wymagania jakościowe, które w polskich warunkach często są nieosiągalne, a już na pewno nieefektywne ekonomicznie. Nie sztuką jest wybudowanie obiektu z najdroższych materiałów – sztuką inżynierską jest optymalizacja kosztów do zaplanowanego celu. Również nie sam wyrób budowlany gwarantuje jakość obiektu, lecz także szereg innych czynników, jak rozwiązania konstrukcyjne i jakość wbudowania. Szczególnie ważna jest optymalizacja kosztów w wypadku dróg samorządowych, gdzie często brakuje środków m.in. na utrzymanie dróg. W stawianiu wymagań konieczna jest więc równowaga, optymalizacja i racjonalizm. Może w tym pomóc rzetelne i merytoryczne doradztwo technologiczne.

D. Powielanie zapisów

To normalne, że projektant korzysta z zasobów opracowanych przez siebie lub dostępnych z innych dokumentacji, które powiela w kolejnych projektach. Jednak w przypadku, gdy pierwotne zapisy zawierały błędy, te same usterki pojawią się także w kolejnych projektach. Metoda „kopiuj-wklej” odpowiada obecnie za najpoważniejszy i najczęściej popełniany błąd. Jeśli korzysta się z gotowych opracowań wzorcowych, trzeba pamiętać o ich dostosowaniu do konkretnej inwestycji. Należy też kopiować informacje istotne, aby sztucznie nie powiększać objętości tekstu. Istotna jest również zmiana sformułowania „zaleca się” na „wymagane jest”. Kolejnym aspektem jest kwestia szybkości uaktualniania zapisów, które zawierają błędy lub wymagają korekt. Przykładem były pierwsze wydania WT-2, które aktualizowano dopiero po 2 i po 4 latach, a następnie aż po 8 latach (WT-2 2016 część II), podczas gdy wadliwe zapisy były znane znacznie wcześniej.

3. Księgi ksiąg

Wszystkie wskazówki dotyczące inwestycji znajdują się w ogólnie dostępnych dokumentach technicznych (prócz norm serii PN-EN, które są odpłatne i można je znaleźć na stronie www.pkn.pl). Do najważniejszych dokumentów należą:

  1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane;
  2. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 305/2011 (obowiązuje od 1 lipca 2013 r.);
  3. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. – Wyroby budowlane (aktualizacja 25 czerwca 2015 r.);
  4. Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Systemy oceny zgodności (aktualizacja 13 kwietnia 2016 r.);
  5. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (aktualizacja 22 czerwca 2016 r.).

Dokumenty te są drogowskazami dla wszystkich uczestników inwestycji. Należy pamiętać, że prócz instrukcji, które zawierają, znajdują się w nich również zapisy dotyczące kar. Pozostałe dokumenty dostępne na rynku, takie jak zeszyty IBDiM, nomy krajowe czy Wytyczne Techniczne GDDKiA (od 1 do 5), są tylko literaturą techniczną, a nie obowiązującymi dokumentami. Mogą one stać się obowiązujące w danej inwestycji po powołaniu takich dokumentów w specyfikacjach technicznych.

4. Osoby odpowiedzialne za jakość inwestycji

Najważniejsze funkcje pełnią:

Inwestor: do jego obowiązków należy zorganizowanie procesu budowy z uwzględnieniem zawartych w przepisach zasad bezpieczeństwa i ochrony zdrowia;

Projektant: opracowuje projekt budowlany w sposób zgodny z ustaleniami określonymi w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Uzyskuje wymagane opinie, uzgodnienia, sprawdzenia rozwiązań projektowych w zakresie wynikającym z przepisów;

Inspektor nadzoru: reprezentuje inwestora na budowie przez sprawowanie kontroli zgodności jej realizacji z projektem i pozwoleniem na budowę, przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej. Istotnym narzędziem używanym przez inspektora nadzoru do kontroli jakości jest niezależne, akredytowane laboratorium badawcze;

Wykonawca robót/producent materiałów budowlanych: odpowiada za jakość wykonywanych materiałów/elementów oraz za ich zgodność z projektem, SST oraz poleceniami inżyniera;

Kierownik budowy: koordynuje realizację zadań.

5. Producent/wykonawca

Rozporządzenie UE 305/2011 oraz ustawa o wyrobach budowlanych określają zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu lub udostępniania na rynku UE wyrobów budowlanych. Ustalają zasady oznakowania CE na tych wyrobach oraz wprowadzają obligatoryjność deklaracji właściwości użytkowych (DWU) z zamierzonym zastosowaniem. DWU obliguje producenta do wdrożenia systemu Zakładowej Kontroli Produkcji (ZKP). ZKP oparte jest na serii procedur ujętych w Księgę Jakości. Przestrzeganie tych procedur ma zapewnić finalną jakość produktu. Producent, po przeprowadzeniu Badań Wstępnych Typu (BWT), z pełną odpowiedzialnością deklaruje właściwości użytkowe swoich produktów. Poprzez umieszczenie oznakowania CE wskazuje, że bierze na siebie odpowiedzialność za zgodność wyrobu budowlanego z DWU oraz za jego zgodność ze wszystkimi mającymi zastosowanie wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku, gdy wyrób budowlany objęty jest normą niezharmonizowaną, producent jest zobowiązany do opracowania dla tego wyrobu Krajowej Deklaracji Właściwości Użytkowych oraz oznakowania go znakiem budowlanym B. Na schemacie przedstawiono strukturę dokumentów sprzedażowych, od których wykonawca i inżynier rozpoczynają weryfikację na zgodność z SST.

6. Niezależne, akredytowane laboratorium kontrolujące jakość

Inwestorzy, w związku ze zmianą ustawy o zamówieniach publicznych i przyjęciu pozacenowych kryteriów oceny wniosków, zainicjowali nowe wymagania wobec laboratoriów kontrolujących. Najważniejszą cechą takiego laboratorium – prócz niezależności – stało się posiadanie akredytacji na badania laboratoryjne. Akredytację należy rozumieć jako – zgodnie z ustawodawstwem europejskim – formalne uznanie przez upoważnioną jednostkę akredytującą (w Polsce jest to Polskie Centrum Akredytacji) kompetencji organizacji działających w obszarze oceny zgodności. Akredytacja służy budowaniu i umacnianiu zaufania do wyników wzorcowań, badań i inspekcji oraz certyfikowanych wyrobów i usług. Niezależne akredytowane laboratorium kontrolujące jest wsparciem dla inżyniera, który, wykorzystując zasoby merytoryczne i techniczne takiego laboratorium, jest w stanie obiektywnie i kompetentnie kontrolować jakość inwestycji.

7. Komunikacja

Unia Europejska oparła idee akredytacji jednostek badawczych i certyfikujących oraz systemów oceny zgodności wyrobów budowlanych, w tym wdrożenia i prowadzenia Zakładowej Kontroli Produkcji, na zasadzie zaufania, według której producenci lub wykonawcy deklarują właściwości użytkowe swoich wyrobów zgodnie z faktycznymi właściwościami fizyko-mechanicznymi względem przewidzianego zastosowania. Dodatkowo jest to spójne z wytycznymi FIDIC, których w Polsce również nie wdrożono w pełni; co w zasadzie oznacza brak takiego wdrożenia. Wydaje się więc, że zasada zaufania m.in. do Zakładowej Kontroli Produkcji, jak też do certyfikacji wyrobów czy laboratoriów badawczych nie działa u nas tak jak powinna. Uczestnicy inwestycji pozamykali się w swoistych obszarach, ograniczając kontakty między sobą do minimum. Niektórym producentom czy wykonawcom niejednokrotnie zdarzyło się przekroczyć granicę zaufania, przez co nadzór przyjął założenie, że everybody lies [wszyscy kłamią] i podwyższył standardy kontroli jakości. Po części rozwiązanie wyżej wymienionych problemów można znaleźć w rozporządzeniu UE 305/2011 oraz w ustawie – Prawo budowlane. Dokumenty te precyzyjnie definiują funkcję i odpowiedzialność każdego z uczestników. Nie można również zapomnieć o komunikacji między stronami procesu inwestycyjnego – celem wszystkich uczestników jest rzetelne wykonanie budowli oraz jej rozliczenie.       

 

Magdalena Bardan, technolog, dział sprzedaży i marketingu, Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o.

sobota, 04 listopad 2017 17:46

Trzymamy rękę na pulsie

Napisane przez
Trzymamy rękę na pulsie

O realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (w perspektywie do 2025 r.) z Krzysztofem Kondraciukiem, szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
rozmawia Anna Krawczyk.

 

Panie dyrektorze, GDDKiA w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych zrealizuje ponad 160 projektów o łącznej długości 2,13 tys. km. Jak poradzić sobie z tak wielką liczbą inwestycji?

Tak, to rzeczywiście ogromna skala przedsięwzięcia i chyba niespotykana dotąd na innych polach polskiej gospodarki. Jako szef największego inwestora drogowego w Polsce zapewniam jednak, że GDDKiA jest przygotowana do realizacji tak złożonego przedsięwzięcia. Nie muszę też chyba nikogo przekonywać, że budowa nowych dróg to skomplikowany i długotrwały proces, który każdego dnia wymaga podejmowania ważnych, odpowiedzialnych oraz odważnych decyzji. Mamy doświadczoną i wykwalifikowaną kadrę pracowników, która z pewnością poradzi sobie z takimi wyzwaniami.

Jeśli chodzi o terminy oddania inwestycji, to najwięcej przypada na rok 2021 – ponad 600 km. W roku 2017, 18 i 19 zaplanowano oddanie odpowiednio: 284,16; 372,38; 411,21 km dróg. W roku 2020 będzie ich sporo mniej – 193 km. Jak Pan to skomentuje?

Tak jak Pani wspomniała, w poszczególnych latach będziemy oddawać zbliżoną liczbę kilometrów nowych dróg. Proponowany przez GDDKiA portfel zamówień jest optymalny dla polskiego rynku budowlanego.

Czy będą wprowadzane jakieś procedury mające ułatwić podejmowanie decyzji na placu budowy?

Dla rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce optymalnym rozwiązaniem jest profesjonalna i merytoryczna współpraca wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Partnerski dialog – przy świadomości zwykle rozbieżnych interesów zamawiającego i wykonawcy, a jednocześnie realizacji wspólnego celu – pozwala uniknąć sytuacji, w której ktoś jest zaskakiwany.

Oczywiście moje oczekiwania wobec wykonawców nie zmieniły się i jestem przekonany, że podołają oni stawianym im wyzwaniom, a są to: realizacje zawartych kontraktów za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych standardów jakościowych i technicznych oraz w jak najkrótszym czasie. I choć może brzmi to paradoksalnie, w moim odczuciu jest to możliwe. Zagrożenia mogą wystąpić zawsze, jednak poprzednie perspektywy pomogły branży tak zaplanować swoje zadania, aby nie zostały powtórzone błędy z przeszłości. Duża podaż zamówień na rynku pociąga za sobą określone konsekwencje, powoduje pewne trudności, które już zaczynają się powoli pojawiać, ale wydaje mi się, że wspólnie z wykonawcami uda nam się je przezwyciężyć i pokonać.

A jakie plany GDDKiA ma na kolejne miesiące?

Obecnie ogłaszane są następne postępowania przetargowe. Jeszcze przed wakacjami skierowaliśmy do przetargu budowę ostatniego odcinka autostrady A1, między Tuszynem pod Łodzią a Częstochową, oraz zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14. Po wybudowaniu ostatnich 80 km autostrady A1 zostanie ukończone nowoczesne połączenie drogowe w układzie południkowym Trójmiasta z Czechami. Obecnie w postępowaniach przetargowych GDDKiA jest ponad 800 km dróg, natomiast w realizacji – ponad 1200 km. To bardzo dużo, co zobowiązuje nas do jeszcze większego wysiłku. Jestem przekonany, że branża poradzi sobie z tym wyzwaniem.

Najwięcej inwestycji, aż 18 (ponad 260 km dróg), realizuje oddział w Szczecinie, natomiast najmniej, bo po dwie, Łódź oraz Opole. Czy w związku z tym przewidują Państwo wsparcie i zwiększenie zatrudnienia w oddziałach bardziej obciążonych?

Realizujemy nasze zadania w sposób maksymalnie efektywny, w oparciu o nasze struktury w całym kraju, z możliwością wzajemnego wspierania się przez poszczególne oddziały i centralę GDDKiA. Jesteśmy jedyną instytucją, która wykorzystuje kadrę całej organizacji do realizacji swoich zadań. I tak oddział w Opolu realizuje zadania na terenie woj. wielkopolskiego, lubelski prowadzi inwestycje trasy S17 na całym jej odcinku, a białostocki drogi S8 także na Mazowszu. Jak widać, staramy się działać elastycznie i optymalnie, ponieważ patrzymy na całą sieć dróg jak na jeden organizm, czy też „jeden infrastrukturalny krwiobieg gospodarczy państwa”. Jak wspomniałem już wcześniej, mamy doświadczoną kadrę i wiemy, jak optymalizować nasze zadania, aby nie popełnić błędów.

Część nawierzchni będzie realizowana w technologii betonowej. Najwięcej takich dróg powstanie w Białymstoku (150,73), w Olsztynie (137,57), w Warszawie (99,38 km) i w Lublinie (95,44 km). Czy były podjęte specjalne przygotowania i czy zrobiono badania typu, aby przygotować się do tych realizacji? Czy przy wyborze technologii i konstrukcji poszczególnych warstw współpracują Państwo z ośrodkami badawczymi i uczelniami? Jeśli tak, to w jakim zakresie?

Na wszystkie postawione pytania odpowiadam: tak. Przeprowadzone zostały odpowiednie prace przygotowawcze i badania – zarówno projektowe, geologiczne, jak i te związane z natężeniem ruchu. Brane też były pod uwagę możliwości branży i jej rozwój w tym kierunku, o który Pani pytała.

Podjęliśmy również decyzję o dywersyfikacji wyboru technologii. Nie mam wyraźnych preferencji co do rodzaju zastosowanego lepiszcza, uważam, że powinny o tym rozstrzygać przyjęte kryteria. Choć beton cementowy dotychczas był rzadziej stosowany, to postęp w tej dziedzinie jest ostatnio zdecydowanie widoczny. Ponadto, tak jak innym branżom, potrzeba nam nieustannego rozwoju, dlatego zarówno w technologii asfaltowej, jak i betonowej na bieżąco szukamy innowacyjnych rozwiązań mających poprawiać właściwości dróg – z korzyścią dla użytkowników. Musimy podejmować wybory bardzo odpowiedzialnie, mając na celu wpływ rozwoju infrastruktury na całą gospodarkę naszego kraju, w kontekście pełnego cyklu życia drogi.

Obecnie na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA jest około 570 km dróg betonowych. W tej chwili w realizacji jest 1268,6 km nowych dróg, z czego drogi betonowe stanowią 312,7 km (24,64 proc.), a drogi asfaltowe – 955,96 km (75,36 proc.).

Dziękuję za rozmowę.         

piątek, 03 listopad 2017 20:59

Wzmocnione podłoże – trwała nawierzchnia

Napisane przez
Wzmocnione podłoże – trwała nawierzchnia

Grzegorz Schmidt i Jarosław Rokita, Dział Wsparcia Technicznego LafargeHolcim

 

 

Metod wzmacniania podłoży jest wiele, ważne jednak, aby wybrać rozwiązanie odpowiednie do panujących warunków i oczekiwanych rezultatów. Tylko wtedy efekt będzie zadowalający, a koszty utrzymania nawierzchni rozsądne.

Według Wytycznych wzmacniania podłoży gruntowych [1] jako definicję podłoża budowli ziemnej należało rozumieć strefę gruntu poniżej podstawy budowli, w obrębie której właściwości gruntu mają wpływ na projektowanie, wykonanie i eksploatację budowli. Nowy Katalog [2] wprowadził rozróżnienie pomiędzy podłożem gruntowym budowli ziemnej i podłożem gruntowym konstrukcji nawierzchni. Jako podłoże gruntowe nawierzchni przyjmuje się strefę gruntu rodzimego lub nasypowego poniżej spodu konstrukcji nawierzchni, której cechy i właściwości wpływają na procesy: projektowania, wykonania i eksploatacji nawierzchni. Trzeba zauważyć, że taki podział jest jak najbardziej zasadny, ponieważ stosowane wcześniej uproszczenie w odniesieniu do podłoża gruntowego i brak rozróżnienia, jakiego obiektu ma ono być podstawą, w wielu przypadkach prowadziły do przyjmowania rozwiązań technicznych, w zakresie wzmocnienia podłoża, często nieadekwatnych do obciążeń, dla jakich miało ono stanowić fundament.

Jaka jest zatem definicja podłoża wzmocnionego? Definiuje się je jako [1] warstwę gruntu rodzimego lub nasypowego, ulepszonego przez działanie mechaniczne, chemiczne lub wykonanie elementów wzmacniających, w celu poprawienia jego stateczności albo parametrów związanych z jego nośnością pozwalających na posadowienie na nim konkretnego obiektu lub budowli. Ogromnie ważne jest, aby dla potrzeb wzmacniania podłoża przeprowadzać konieczne badania geotechniczne, które później będą podstawą do przyjęcia odpowiednich rozwiązań opartych na Katalogu [2] lub zaprojektowanych indywidualnie.

      

Metody wzmacniania podłoży gruntowych – klasyfikacja

Niełatwo przyjąć jedną prostą klasyfikację metod wzmacniania gruntu z uwagi na fakt, że jest ona zależna od kryterium podziału, który przyjmiemy. Najczęściej są to [3]:

- technologia wzmocnienia;

- głębokość, na jaką ingerujemy w podłoże;

- materiały zastosowane w procesie technologicznym;

- końcowy efekt przeprowadzonego procesu wzmocnienia podłoża.

Za jedną z zasadnych metod klasyfikacji wzmocnień podłoży można przyjąć tę [4], która jest oparta na technologii wykonania wzmocnienia, a mianowicie:

- wymiana gruntu podłoża, który jest nienośny, na kruszywo o parametrach pozwalających spełnić wymagania w zakresie nośności, wytrzymałości i pozwalające uzyskać jego odpowiednie zagęszczenie;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie stabilizatorów, spoiw i domieszek z zastosowaniem wzmocnienia powierzchniowego;

- wzmocnienie podłoża poprawiające jego parametry wytrzymałościowe, bez stosowania stabilizatorów czy domieszek mieszanych i zagęszczanych razem z gruntem podłoża, np. przez przeciążenie czy konsolidację słabego podłoża;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie wzmocnienia wgłębnego wykorzystującego techniki palowania i formowania kolumn;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie geosyntetyków.

 

Metody wzmacniania podłoża – technologia wykonania

  1. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ WYMIANĘ GRUNTU. Jednym z najprostszych, niekoniecznie najtańszych, sposobów wzmocnienia podłoża jest wymiana gruntu na materiał umożliwiający osiągnięcie wymaganych parametrów określonych w specyfikacji projektowej. Najczęściej jest on stosowany w przypadku występowania gruntów słabych i miękkoplastycznych. Dużym ograniczeniem stosowania tego sposobu wzmocnienia jest występowanie wód gruntowych. W przypadku, gdy zabieg jest niewystarczający, łączy się go dodatkowo z wzmocnieniem wgłębnym w postaci np. palowania.
  2. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ ZASTOSOWANIE DODATKOWYCH ŚRODKÓW W POSTACI SPOIW HYDRAULICZNYCH, STABILIZATORÓW I DOMIESZEK. Obecnie przy wykonywaniu wzmocnień podłoży stosowane są dwa rodzaje stabilizacji: chemiczna i termiczna [5], które pozwalają uzyskać bardzo dobre efekty zarówno w zakresie przyrostu nośności i wytrzymałości gruntu, jak i szybkiego spadku jego wilgotności. Efekty te są zależne od rodzaju zastosowanego środka stabilizującego, spoiwa czy domieszki. Najbardziej znanymi spoiwami były i są: cement i wapno. Jednakże z uwagi na szybki rozwój rynku produktów opartych na dodatkach chemicznych i różnego rodzaju domieszkach stosowanie innych spoiw i stabilizatorów stało się bardzo popularne. Naprawdę dobre efekty osiąga się, stosując np. GRUNTAR, którego spektrum działania pozwala na szybkie przyrosty wytrzymałości połączone z funkcją osuszania gruntu, co odgrywa niebagatelną rolę w przypadku wzmocnień podłoży. W zależności od rodzaju przeprowadzanego wzmocnienia stabilizację możemy podzielić na powierzchniową i wgłębną. Różnią się one przede wszystkim sposobem wykonania, który jest zależny od głębokości, na jakiej wzmacniamy podłoże.
  3. WZMOCNIENIE PODŁOŻA BEZ STOSOWANIA DODATKOWYCH ŚRODKÓW MIESZANYCH Z PODŁOŻEM GRUNTOWYM. Do najtańszych sposobów wzmocnienia podłoża należy konsolidacja. Jej wykonanie polega na obciążeniu podłoża gruntowego nadkładem nasypu, co powoduje wyciskanie z niego wody. Proces konsolidacji możemy przyspieszyć, stosując do tego celu przeciążenie, które polega na dodatkowym dociążeniu podłoża większym obciążeniem, niż jest docelowo przewidziane [6], w tym przypadku można dodatkowo zastosować zabieg drenowania dociążonego nasypu.

Kolejnym sposobem wzmocnienia podłoża jest jego zagęszczanie, które możemy podzielić na:

- zagęszczanie dynamiczne,

- dynamiczną wymianę gruntu,

- wibroflotację, której pochodną jest wibrowymiana.

Każda z tych metod wymaga użycia specjalistycznego sprzętu budowlanego.

  1. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ WYKORZYSTANIE GEOSYNTETYKÓW. Wzmocnienie geosyntetykami polega na zastosowaniu jednego z kliku rodzajów wyrobów o odmiennych właściwościach [7] z grupy: geowłóknin, geotkanin, geosiatek, geomembran, geokompozytów i georusztów, które są w odpowiedni sposób rozkładane na podłożu celem jego wzmocnienia, przy czym najczęściej przykrywa się je kruszywem. Często razem z nim tworzą tzw. materac geotekstylny, który stanowi dodatkowe wzmocnienie podłoża. Bardzo istotne jest, żeby zastosowanie konkretnego geowyrobu było poparte analizą jego wytrzymałości oraz wpływu na trwałość konstrukcji i realne wzmocnienie podłoża, a nie tylko jego ceną.

Co wybrać?

Metod wzmocnienia podłoża, jak można zauważyć, jest bardzo wiele. Każda z nich pozwala osiągnąć zamierzony cel, jakim jest podniesienie nośności i zachowanie stateczności podłoża, ale pod jednym warunkiem: że zastosowanie konkretnego rozwiązania zostanie poprzedzone wykonaniem rozpoznania podłoża oraz specjalistycznych badań, które umożliwią projektantowi dobór odpowiedniego sposobu wzmocnienia podłoża do warunków, jakim to podłoże musi sprostać. Niewłaściwie zaprojektowane rozwiązanie wpływa na zmniejszenie trwałości zmęczeniowej konstrukcji nawierzchni, co ma z kolei niebagatelny wpływ na koszty utrzymania nawierzchni w trakcie jej użytkowania – niejednokrotnie przewyższają one iluzoryczne oszczędności z etapu projektowo-wykonawczego.         

 

Literatura

1. Wytyczne wzmacniania podłoża gruntowego w budownictwie drogowym, IBDiM, 2002.

2. Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, Politechnika Gdańska, 2012.

3. P. Łęcki, M. Różański, Wzmacnianie podłoża gruntowego budowli drogowych, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, nr 2, 2015, s. 46–54.

4. P. Łęcki, P. Dojcz, Problematyka oraz sposoby stabilizacji i wzmacniania gruntów budowlanych, ITB, 2008.

5. L. Rafalski, Podłoże nawierzchni drogowej, „Inżynieria Morska i Geotechnika”, nr 3, 2009, s. 190–193.

6. P. Rychlewski, Metody wzmacniania podłoża gruntowego w budownictwie komunikacyjnym, IBDiM, 2014.

7. M. Peroński, Stabilizacja podłoża gruntowego. Geosiatki i geotkaniny, „Magazyn Autostrady”, nr 3, 2017.

piątek, 03 listopad 2017 20:45

Asfalt do zadań specjalnych

Napisane przez
Asfalt do zadań specjalnych

Katarzyna Jóźwik

 

Powstał w wyniku poszukiwań nowych rozwiązań w zakresie budowy nawierzchni o podwyższonych właściwościach wytrzymałościowych. Połączenie mieszanki mineralno-asfaltowej o zróżnicowanym uziarnieniu z wysokomodyfikowanym asfaltem LOTOS HiMA dało doskonały efekt – technologię FullSMA HD, która pozwala na budowę nawierzchni cechujących się długowiecznością.

Technologia FullSMA HD jest wykorzystywana przy realizacji Projektu EFRA Grupy LOTOS.

Polimerowa podbudowa

Podstawą składu asfaltów modyfikowanych są odpowiednio dobrane asfalty oraz wyselekcjonowane polimery SBS (styren-butadien-styren). Modyfikacja asfaltu drogowego poprzez wykorzystanie SBS m.in. zmniejsza jego wrażliwość na zróżnicowanie temperatur oraz zwiększa odporność na uszkodzenia czy starzenie się. Zastosowanie wysokomodyfikowanego produktu tylko w warstwie ścieralnej i wiążącej nawierzchni zwiększa jej wytrzymałość nawet o 25 proc., dzięki czemu doskonale sprawdza się w miejscach obciążonych dużym i powolnym ruchem pojazdów ciężarowych.

Wyróżniający się projekt

Realizacja Projektu EFRA wymaga zastosowania asfaltu o zwiększonej wytrzymałości. Celem inwestycji jest podniesienie efektywności rafinacji dzięki budowie m.in. instalacji koksowania, co przełoży się na zwiększenie konwersji ciężkich węglowodorów, a tym samym umożliwi wprowadzenie rocznie na rynek dodatkowych 900 tys. t wysokomarżowych paliw płynnych, w miejsce ciężkiego oleju opałowego. W ramach Projektu EFRA powstają również drogi i place utwardzone. To zadanie realizowane jest we współpracy z firmą STRABAG i wykorzystuje innowatorską konstrukcję powierzchni FullSMA HD, której koncepcję opracowała firma TPA.

– W realizacji tego projektu nasza firma pełni jednocześnie dwie role: zleceniodawcy prac i dostawcy – wyjaśnia Adrian Szkudlarski, kierownik Projektu EFRA w LOTOS Asfalt. – Z jednej strony inwestujemy w rozbudowę infrastruktury rafinerii, z drugiej zaś dostarczamy asfalt do nawierzchni przy realizacji tej inwestycji.

W ramach projektu powstanie niemal 13 tys. m2 asfaltowej nawierzchni. Inwestycja ma zostać zakończona w kwietniu 2018 r.

Koncepcja w miesiąc

Ze względu na przeznaczenie nawierzchni do obsługi ruchu pojazdów o dużym obciążeniu, nawierzchnia dróg powinna wykazywać się dużą odpornością. Uwzględnione w pierwotnym projekcie mieszanki mineralno-asfaltowe do nawierzchni drogowej nie spełniały jednak wymogów inwestora. Dlatego konieczne było opracowanie koncepcji, która zagwarantuje długowieczność wybudowanej nawierzchni, uwzględniając specyfikę obciążenia ruchem w zakładzie przemysłowym. Spółka TPA w ciągu miesiąca zaprojektowała rozwiązanie w technologii FullSMA HD, opracowała konieczne Badania Typu i przygotowała Specyfikacje Techniczne.

– W tym przypadku nie było to standardowe wymiarowanie nawierzchni, gdyż bardzo dużo uwagi poświęciliśmy charakterystyce zmęczeniowej mieszanek – wyjaśnia Przemysław Młynarczyk, kierownik budowy STRABAG. – Opracowanie technologii w tak krótkim czasie możliwe było tylko dzięki wielkiemu zaangażowaniu naszego zespołu oraz możliwościom sprzętowym i badawczym, jakie posiadają TPA oraz STRABAG – podkreśla.

Sekretny skład

Firma nie zdradza dokładnego składu warstw konstrukcji nawierzchni. Przyznaje jednak, że istotne znaczenie ma właściwy dobór materiałów do poszczególnych warstw. Nawierzchnia FullSMA HD wykonana jest z mieszanek rodzaju SMA o uziarnieniu nieciągłym. Każda z warstw powstała na bazie wysokomodyfikowanych asfaltów LOTOS HiMA.

– Dzięki temu zabiegowi uzyskaliśmy efekt wydłużonej trwałości przy jednocześnie podwyższonej odporności na powolne (czasem nawet statyczne) obciążenia pojazdów ciężarowych transportujących produkty porafinacyjne – zdradza Przemysław Młynarczyk.

Grysy zawarte w mieszance mineralno-asfaltowej SMA zwiększają odporność nawierzchni na powstawanie kolein. Wykorzystanie dodatkowo asfaltów wysokomodyfikowanych zwiększa jej odporność na wpływ zmiennych warunków atmosferycznych bez względu na to, czy wysokie temperatury będą dotyczyły wyłącznie powietrza, czy również samej nawierzchni. W realizacji inwestycji EFRA Grupy LOTOS wykorzystane są asfalty wysokomodyfikowane MODBIT HiMA 45/80-80 i MODBIT 25/55-80, które ze względu na swą dużą odporność na oddziaływanie natężonego ruchu mają zastosowanie nie tylko do budowy dróg czy lotnisk, ale również są alternatywą nawierzchni placów przemysłowych, dróg manewrowych czy punktów poboru opłat.

Technologia jak każda inna

Zastosowanie wysokomodyfikowanych asfaltów nie wymaga dodatkowych inwestycji w technologię samej budowy nawierzchni. Wbudowywanie mieszanek zastosowanych w konstrukcji nawierzchni typu FullSMA HD nie różni się znacząco od stosowanych technologii tradycyjnych mieszanek mineralno-asfaltowych układanych na gorąco, należy tylko pamiętać o tym, iż są to mieszanki typu nieciągłego.

– W przypadku omawianej konstrukcji warstwa podbudowy jest cieńsza, ale jednocześnie zawiera większą ilość asfaltu, w ten sposób jest ona bardziej elastyczna i odporna na zmęczenie. W tej konkretnej inwestycji, ze względu na bardzo powolne obciążenie, jakiemu będzie podlegała nawierzchnia, po dyskusji w gronie naszych ekspertów z TPA zdecydowaliśmy się na zaprojektowanie tego odcinka przy użyciu mieszanek o nieciągłym uziarnieniu typu SMA na bazie asfaltów wysokomodyfikowanych LOTOS HiMA. Warstwa wiążąca jest grubsza od warstwy podbudowy i cechuje się odpornością na koleinowanie. Ostatnia warstwa, ścieralna, jest również o grubszym uziarnieniu, tak aby zapewnić odpowiednie przeniesienie dużego obciążenia na warstwy niższe. Cała technologia narzuca oczywiście odpowiednio wysokie reżimy technologiczne przy układaniu wszystkich warstw nawierzchni. Szczególnie ważne w przypadku tak zaprojektowanej konstrukcji jest zagęszczenie oraz równość podbudowy z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie, znajdującej się bezpośrednio pod warstwą podbudowy antyzmęczeniowej – wyjaśnia Michał Drywa, dyrektor Oddziału Pomorskiego STRABAG Sp. z o.o.

Słuszny kierunek

Asfalty wysokomodyfikowane HiMA to poważny krok przemysłu ku nowoczesnym rozwiązaniom. Wraz z rosnącym obciążeniem dróg ruchem samochodowym wzrastają wymagania inwestorów wobec właściwości budowanych nawierzchni. Zarówno uniwersalność zastosowania, jak też przewidywalność i powtarzalność parametrów stosowanych mieszanek są tymi cechami, na które projektanci i wykonawcy zwracają szczególną uwagę. Chociaż wykorzystanie w Polsce asfaltów modyfikowanych w drogowych inwestycjach przekracza ponad 20 proc., posiadana wiedza na temat dostępnych od kilku lat asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA jest nadal zbyt mała.

Niestety, narzędzia, jakimi dysponujemy do opisu trwałości konstrukcji nawierzchni, nie pozwalają jednoznacznie określić przewagi po zastosowaniu asfaltów wysokomodyfikowanych. Istnieje zatem duża potrzeba systematycznego, pełnego przebadania mieszanek mineralno-asfaltowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi, by w sposób jednoznaczny potwierdzić ich pozytywne działanie zwiększające trwałość zmęczeniową i wysoką odporność na czynniki środowiskowe – podkreśla dr inż. Piotr Jaskuła, adiunkt w Katedrze Inżynierii Drogowej Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej. – Dzięki temu będzie możliwość uwzględnienia znacznego wydłużenia trwałości zmęczeniowej całej konstrukcji nawierzchni lub, w przypadkach szczególnych, redukcji grubości pakietu warstw asfaltowych przy utrzymaniu wymaganej trwałości zmęczeniowej w modelowaniu na etapie projektowania konstrukcji nawierzchni. Systematyczne i pełne badania asfaltów wysokomodyfikowanych pozwolą też zarządcom dróg prognozować zabiegi utrzymaniowe w dłuższej perspektywie czasowej i realniej zarządzać siecią drogową, także w sytuacjach występowania przeciążenia na drogach – dodaje.

piątek, 09 czerwiec 2017 10:50

Standardy wpisane w DNA

Napisane przez
Standardy wpisane w DNA

Naszym celem jest wyróżnienie się na rynku. Jeśli chodzi o jakość, jesteśmy bezkompromisowi – podkreślił Bogusław Lasek, dyrektor ds. jakości betonu i kruszyw w LafargeHolcim w Polsce, w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Jak rozumiana jest w Państwa firmie jakość? Czy wpływa ona na politykę LafargeHolcim w Polsce?

Chcemy być znanym i uznawanym na rynku dostawcą rozwiązań. Jedną ze strategii naszej firmy w Polsce jest wyróżnienie się spośród dostawców materiałów budowlanych w sektorze infrastruktury, w którym także pracujemy. Polega to m.in. na oferowaniu klientom rozwiązań najwyższej klasy. Rozwiązań, które są dopasowane do ich potrzeb i których tak naprawdę nasi klienci oczekują. Co ważne, nie mogą być one ryzykowne ani kosztowne dla inwestora. Dlatego też, jeśli chodzi o jakość, jesteśmy bezkompromisowi.

A w jaki sposób wypracowujecie rozwiązania, żeby były dopasowane do potrzeb klientów?

To proste. Jesteśmy blisko naszych klientów, wysłuchujemy ich i rozwiązujemy ich problemy. Ważnym elementem jest po prostu zrozumienie, czego klient tak naprawdę potrzebuje. Stąd też prężnie działające w naszej firmie działy handlowy i techniczny. W ramach tego drugiego powołaliśmy: Dział Technologii i Jakości, Dział Doradztwa Technicznego oraz Dział Badań i Rozwoju. Ich zadaniem jest rozpoznawanie potrzeb klienta oraz, przede wszystkim, doradztwo, w jakim zakresie rozwiązań powinniśmy się poruszać podczas realizacji danej inwestycji.

Na czym tak właściwie polega wsparcie oferowane przez Państwa firmę?

Rozwiązania, które są przez nas oferowane klientowi, nie tylko spełniają wymagania podstawowe, np. wyspecyfikowane, ale tak naprawdę uwzględniają jego oczekiwania, zidentyfikowane dzięki aktywnemu udziałowi w procesie budowlanym, niejednokrotnie już na etapie projektowania. Celem podejmowanych działań jest ułatwienie procesów inwestycyjnych i przyczynianie się do osiągnięcia jak najlepszych wyników przez klienta.

Jaką rolę w Państwa firmie pełni Dział Badań i Rozwoju, o którym Pan wspomniał?

Jego głównym celem jest przede wszystkim rozwój kompleksowych rozwiązań. To również wsparcie oferowane klientom na etapie przygotowania inwestycji i później, podczas realizacji. Każde rozwiązanie dopasowujemy do potrzeb klienta i na każdym etapie jesteśmy w stanie go wspierać, przeprowadzając badania kontrolne. Przykładowo przy wykonywaniu elementów wielkogabarytowych możemy zaplanować cały proces: począwszy od zaproponowania technologii, a skończywszy na realizacji danego elementu. Na etapie laboratoryjnym zespół R&D może przygotować np. analizę rozkładu temperatur, sposobu betonowania czy też zalecić sposób pielęgnacji dopasowany do konkretnego elementu. Każde takie doświadczenie daje nam wiedzę, którą wykorzystujemy w dalszych pracach nad unowocześnianiem oferowanych produktów i usług.

Jakość, która ciągle się przewija w naszej rozmowie, to innowacyjne rozwiązania. Jakie zatem innowacje wprowadziliście Państwo ostatnio?

Posiadamy całą gamę rozwiązań, które oferujemy naszym klientom po to, aby mogli – razem z nami – rozwijać się i wyróżniać na rynku. Przykładem jest beton przepuszczający wodę. Wodoprzepuszczalna powierzchnia bardzo dobrze sprawdza się na placach manewrowych i parkingach. Wykorzystując ten produkt, można w bardzo prosty sposób odprowadzić do instalacji dużą ilość wody (np. w czasie opadów). Ten rodzaj betonu doskonale wpisuje się w potrzeby dzisiejszego środowiska i klientów. Kolejnym rozwiązaniem, które można wykorzystać w hydrotechnice, jest beton podwodny. Coraz częściej ma on zastosowanie w umocnieniach podwodnych, na dnach morskich czy rzecznych.

A coś dla bardziej tradycyjnych realizacji?

Chociażby betony samozagęszczane, które doskonale wypełniają formę. W ten sposób przyspieszamy i ułatwiamy pracę z elementami trudnymi do zabetonowania. Kolejny nasz produkt, beton wypełniający, może zaś w szybki i bezpieczny sposób wypełnić stare kanały, np. burzowe czy odwadniające, bez konieczności ich demontażu. Kolejnym produktem, który także możemy zastosować do realizacji tradycyjnych, są betony lekkie, wykorzystywane przy remontach starych kamienic, ale też przy budowie obiektów mostowych, aby zbyt nie obciążać konstrukcji.

Nad jakimi rozwiązaniami pracują teraz Państwa specjaliści?

Nasze zespoły techniczne ciągle pracują nad unowocześnianiem obecnych rozwiązań, a także rozwijaniem nowych. Wszystkie wprowadzane przez nas rozwiązania mają zaspokoić potrzeby naszych klientów, a tym samym ułatwić im proces inwestycyjny i zoptymalizować koszty budowy.

Oferowane przez Państwa doradztwo obejmuje zarówno firmy wykonawcze, projektantów, jak i inwestorów różnego szczebla?

Tak. Na każdym etapie inwestycji współpracujemy zarówno z generalnym wykonawcą, jak i projektantami, inwestorami oraz osobami prowadzącymi nadzór inwestorski. Chcemy być ważnym partnerem na każdym etapie inwestycji i proponować rozwiązania, które będą najlepsze w konkretnym przypadku.

Na co wykonawca inwestycji i inwestor powinni zwrócić uwagę, wybierając Państwa produkty?

Przede wszystkim inwestor powinien być otwarty na nowości, które pojawiają się w branży. Taka postawa może naprawdę pomóc w sprawnej realizacji inwestycji. My, jako firma, mamy duże możliwości produktowe i usługowe, które możemy wykorzystać na etapie przygotowania oferty. Znając najlepiej własne rozwiązania i ich możliwości, możemy wspomóc klienta w przyspieszeniu procesu inwestycyjnego. Jakość jest dla nas standardem wpisanym w DNA firmy. Z tym że także i klienci powinni zwracać uwagę na aspekt jakościowy przy wyborze dostawcy materiałów. Dzięki temu unikniemy generowania ryzyka podczas procesu inwestycyjnego.

A co z kwestią bezpieczeństwa Państwa pracowników? Jak ważne są procedury bezpieczeństwa przy produkcji w Państwa zakładach?

Nasza firma dokłada wszelkich starań, aby spersonalizować bezpieczeństwo pracy. Procedury są jednak tylko procedurami, a wiadomo, że nie każde ryzyko w naszych zakładach pracy i na placu budowy można przewidzieć. Dlatego chcemy, aby wszyscy nasi pracownicy wiedzieli, gdzie jakie ryzyka mogą występować, jak im przeciwdziałać i jakie środki należy przedsięwziąć, aby wykonywać pracę bezpiecznie. Wartością nadrzędną dla nas jest bezpieczeństwo pracowników i nas samych. Chociażby z tego powodu można nas spotkać na budowach podczas rozmów z kierownictwem czy nadzorem budowlanym na temat tego, co może stanowić potencjalne ryzyko, a jest pomijane przez kierownictwo. Procedury tak, ale bezpieczeństwo i jego personalizacja przede wszystkim!

Dziękuję za rozmowę.           

piątek, 09 czerwiec 2017 04:54

Jakość i bezpieczeństwo w budownictwie

Napisane przez
Odbudowa linii kolejowej w centrum Gdańska przy użyciu konstrukcji z betonu sprężanego bez wstrzymywania ruchu pociągów

Czy można budować bezpiecznie, a do tego jeszcze utrzymać wymagania jakościowe i zarobić na kontrakcie? To pytanie zadaje sobie chyba każdy inżynier i menadżer z branży. Doświadczenie na szczęście pokazuje, że jest to jak najbardziej możliwe.

Okazuje się, że na bezpieczeństwo pracowników w czasie wykonywania robót budowlanych ma wpływ nie rodzaj zastosowanego materiału, lecz wybór technologii jego wbudowania. Kiedy jednocześnie podniesie się jakość i poziom bezpieczeństwa na budowie, często okazuje się, że zadanie zostaje wykonane szybciej, a jego koszt jest niższy. Dlatego prywatni inwestorzy stawiają wysokie wymagania zarówno dla jakości wykonania, jak i bezpieczeństwa budowy. To z kolei wymaga inwestycji w usługi intelektualne na etapie przygotowania projektu, przetargu oraz budowy i finalnie przynosi wiele korzyści.

Dobry plan to podstawa

Im wcześniej zastanowimy się, jak element budowy ma być realizowany, tym oszczędności i korzyści będą większe. Wymaga to szczegółowego zaplanowania czynności składających się na wykonanie zadania i precyzyjnej logistyki. Trzeba przemyśleć cały proces: od transportu materiału i wyboru miejsca składowania, aż do wbudowania go w konstrukcję obiektu. Dzięki planowaniu eliminujemy sytuacje przypadkowe. Zawsze też warto przygotować wariant „B”, gdyby coś poszło inaczej, niż wstępnie założyliśmy. Nad takim planem powinien pracować zespół złożony zarówno z doświadczonych fachowców, jak i młodych, kreatywnych inżynierów. Skonsultowanie rozwiązania z pracownikami fizycznymi, którzy będą wykonywać zadanie, może także dać wiele cennych wskazówek.

Zwykle planuje się szczegółowo zadania, które są nieodwracalne lub bardzo kosztowne, jak np. betonowanie czy prace z użyciem sprzętu specjalistycznego. Wdrożenie takiego działania na wszystkich etapach: projektowania, wyceny i budowy, znacznie poprawia organizację pracy i przekłada się na wysoką jakość, bezpieczeństwo budowy i skrócenie czasu realizacji. Dzięki temu obniżamy koszty sytuacji nieprzewidzianych – a to one są najczęstszą przyczyną strat na projekcie.

Nieszablonowe myślenie pomaga

Wrogiem jakości i bezpieczeństwa jest rutyna i brak organizacji. Zdarza się, że po wypadku lub niedotrzymaniu parametrów jakościowych trzeba zastanowić się, czy zadanie można wykonać inaczej. To wymaga nieszablonowego podejścia. Czasem wystarczy zmienić jedynie kolejność poszczególnych czynności, aby wykonać pracę szybciej, lepiej i bezpieczniej, np. starając się wyeliminować zagrożenie upadku z wysokości, warto zamontować zabezpieczenia do szalunków lub prefabrykatów na poziomie „0”, jeszcze przed montażem elementu. Dobrym przykładem jest też wznoszenie rusztowania razem z konstrukcją obiektu. Wprawdzie takie działania podnoszą koszt wynajmu rusztowania, ale jednocześnie obniżają koszty wynajmu podnośników, prowizorycznych rusztowań i drabin. Prace idą sprawniej i bezpieczniej, zyskuje się też szybki i bezpieczny dostęp do dowolnego elementu konstrukcji. To przekłada się na jakość robót.

Nieuniknione błędy i ryzyka

Niestety, słabym punktem procesu budowy są błędy ludzkie. Dlatego, dobierając na nowo technologię prowadzenia robót, musimy zastanowić się, w jakich okolicznościach mogą pojawić się błędy, i skutecznie wyeliminować ich przyczyny. Na budowie bez przerwy ma się do czynienia z ryzykiem wynikającym np. ze zmian pogody. Problemów meteorologicznych nie sposób uniknąć, ale można przyjąć metodologię działania w takich przypadkach i uwzględnić ją w procesie organizacji oraz w harmonogramie. Ważne jest też dokładne określenie wymagań, podział zadań dla konkretnych osób wykonujących ustaloną sekwencję prac. Służy do tego „Instrukcja bezpiecznego wykonywania robót”. Założenia w niej zawarte i przyjęte przez wykonawców współpracujących w Porozumieniu dla Bezpieczeństwa w Budownictwie uwzględniają nie tylko potrzebę podziału zadania na czynności składowe, ale też zdefiniowanie zagrożeń dla każdej z tych czynności. W dokumencie opisano konieczność podziału zadań i ścieżkę procesu ich akceptacji, która kończy się na kierowniku budowy jako osobie posiadającej pełną wiedzę co do prac wykonywanych jednocześnie na placu budowy. W opracowywaniu tej ścieżki potrzebne jest doświadczenie, warto też skorzystać ze stworzonych już standardów, które są spójne z wymaganiami prawa i norm oraz zawierają dobre praktyki i pomysły zaczerpnięte z innych budów. Materiały dostępne są na stronie internetowej: www.porozumieniedlabezpieczenstwa.pl.

Pośpiech niewskazany

Przy planowaniu, projektowaniu i oferowaniu nie należy się spieszyć, na tych etapach wpływ na jakość i bezpieczeństwo jest bowiem największy. Niezwykle ważne jest więc dokładne poinformowanie osób organizujących i nadzorujących prace na wszystkich szczeblach – warto przeznaczyć na to więcej czasu, a zyska organizacja budowy. Lepiej pięć godzin myśleć, a dwie godziny pracować, niż odwrotnie.

Znane są przypadki, gdzie szczególne warunki prowadzenia prac, ze względu na lokalizację w centrum miasta, wymagały specjalnego podejścia do technologii wykonania lub rozbiórek. Trzeba było na przykład przebudować układ komunikacyjny w centrum miasta, i to w bardzo krótkim terminie. To oczywiście generowało szereg problemów z logistyką, jakością i bezpieczeństwem, ale wystarczyło zaproponować zmianę organizacji ruchu w centrum na jednokierunkowy i wykonać prace na wyłączonym pasie ruchu. Takie działanie zapewniło wykonawcy czas niezbędny na pielęgnację betonu w podbudowie, podniosło bezpieczeństwo i, co najważniejsze, pomogło wygrać przetarg. W większości przypadków szybciej znaczy taniej.

Nigdy nie jest za późno na planowanie

Planować należy zawsze. Niestety, gdy zabieramy się do tego dopiero w fazie realizacji budowy, czynników, na które mamy wpływ, jest znacznie mniej. Dlatego im wcześniej zaczniemy zastanawiać się nad technologią i bezpieczeństwem, tym lepiej dla całego procesu. Inwestorzy prywatni zazwyczaj dają możliwość kontaktu i konsultowania rozwiązań z projektantem, co jest dużym udogodnieniem i korzystnie wpływa na jakość i bezpieczeństwo. W przypadku analizy oferty przygotowywanej przez inwestora publicznego, ograniczonego przepisami prawa, trzeba koncentrować się bardziej na rozwiązaniach organizacyjnych niż projektowych.

Możliwości technologiczne

Dostępne dziś technologie dają szerokie pole do działania, łącznie z budową wiaduktów stawianych obok docelowej lokalizacji, wsuwanych pod szlak komunikacyjny. Ogromne korzyści daje np. modelowanie obiektów 3D – na obrazie przestrzennym da się bowiem zobaczyć znacznie więcej niż na płaskim rysunku i można wyłapać błędy, zanim zacznie się wznosić konstrukcję.

Bardzo ważna współpraca

Na etapie przygotowania do realizacji każdej inwestycji najważniejsza jest współpraca wszystkich uczestników procesu. Aktywny udział muszą brać nie tylko osoby ze szczebli decyzyjnych, ale też pracownicy wykonujący zadania operacyjne. Wtedy z pewnością jakość i bezpieczeństwo będą na najwyższym poziomie, a oszczędności czasu i kosztów mogą okazać się wręcz zaskakujące.  

 

Michał Wasilewski, koordynator Porozumienia
dla Bezpieczeństwa w Budownictwie

wtorek, 03 styczeń 2017 18:16

Innowacyjne kruszywo

Napisane przez
Innowacyjne kruszywo

Istniejąca od 1994 r. NTI Sp. z o.o. to prężnie rozwijająca się firma działająca w obszarze zaopatrzenia i produkcji dla przemysłu. Wiedząc, jak ważne jest zaufanie w biznesie, przedsiębiorstwo zbudowało solidne fundamenty kapitałowe i zdobyło pewną pozycję na rynku. Ciągła chęć rozwoju i udoskonalania zaowocowała licznymi innowacyjnymi rozwiązaniami, a sukcesywne poszerzanie oferty produktów pozwoliło na zdobycie kolejnych segmentów rynku.

Przy współpracy z Instytutem Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego z Warszawy NTI opracowała innowacyjną metodę produkcji sztucznego lekkiego kruszywa GRANSIL.

– W procesie produkcji tego pełnowartościowego kruszywa wykorzystujemy wyłącznie surowce odpadowe. Na tym polega jego innowacyjność – tłumaczy Rafał Piotrowski, dyrektor Zakładu Produkcyjnego GRANSIL.

GRANSIL jest produkowany z drobnoziarnistych odpadów mineralnych oraz z odwodnionych osadów ściekowych. Technologia umożliwia wykorzystanie wielu rodzajów odpadów mineralnych, jak np. popioły lotne, muły po hydroklasyfikacji piasków czy drobnoziarniste odpady szklane.

– Obecnie większość odpadów, z których można produkować nasze kruszywo, trafia na składowiska odpadów, a część z nich przed składowaniem poddawana jest kosztownym procesom mającym na celu ograniczenie ich niekorzystnego oddziaływania na środowisko – informuje dyrektor Rafał Piotrowski.

Pod koniec 2016 r. zakończono budowę Zakładu Produkcyjnego GRANSIL, zlokalizowanego w Głogowie, na terenie Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Na działce o powierzchni 1,6 ha powstała hala o powierzchni ok. 1200 m2, wewnątrz której zbudowano linię do produkcji kruszywa lekkiego GRANSIL.

– Kluczowym ogniwem produkcji jest piec obrotowy. To właśnie w jego wnętrzu powstaje nasze kruszywo – dodaje R. Piotrowski.

Na terenie całej inwestycji znajdują się również: budynek administracyjno-socjalny, place magazynowe, silosy na surowce wykorzystywane w produkcji, o łącznej pojemności ponad 2,5 tys. t, oraz niezbędna infrastruktura drogowa. Wydajność linii produkcyjnej wynosi 5–7 t kruszywa na godz., co w zależności od jego gęstości odpowiada od 7 do 15 m3. Roczna produkcja kruszywa na poziomie 35 tys. – 40 tys. Mg.

GRANSIL jest alternatywą dla keramzytu, który produkowany jest z glin pęczniejących. Dzięki wykorzystaniu różnego rodzaju surowców o określonych właściwościach i sterowaniu ich udziałem masowym w procesie produkcyjnym kruszywa GRANSIL możliwe jest uzyskanie kruszywa o pożądanych parametrach. W zależności od przeznaczenia, do jakiego ma być wykorzystane kruszywo, możliwa jest jego produkcja o określonych – zdefiniowanych przez odbiorcę – właściwościach, takich jak: uziarnienie, kolor, wytrzymałość na miażdżenie, ciężar nasypowy, nasiąkliwość, mrozoodporność.

Zakład Produkcyjny GRANSIL to połączenie technologii produkcji nowoczesnego kruszywa lekkiego, spełniającego wysokie wymagania rynkowe, oraz technologii bezodpadowego, skończonego przetwarzania surowców odpadowych, takich jak osady ściekowe i odpady mineralne.

Strona 1 z 4

Logowanie