– W ciągu najbliższych pięciu lat ma być oddane 2 tys. km tras szybkiego ruchu. Rządowy program budowy dróg krajowych zakłada budowę sieci autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem brakujących korytarzy.
Stawiamy na wykonawców z doświadczeniem w realizacji inwestycji na najwyższym poziomie, a przy tym umiejących optymalizować koszty – zadeklarowała Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest w trakcie realizacji kolejnego, olbrzymiego w skali Europy, rządowego programu budowy dróg krajowych. Na jakim etapie rzeczowym i finansowym znajduje się ten projekt?

Aby pokazać skalę przedsięwzięcia, trzeba się cofnąć do roku 2004. W momencie wejścia do Unii Europejskiej dysponowaliśmy niespełna 800 km dróg szybkiego ruchu. Dziś użytkujemy ponad 3,4 tys. km szybkich tras, a kolejne 2 tys. km ma być oddane w ciągu najbliższych pięciu lat. Z tego prawie 1,4 tys. km jest już w fazie projektowania i budowy, a 550 km czeka na rozstrzygnięcie przetargu i wyłonienie wykonawców. Te dane świadczą o tym, jak szybko rozwija się infrastruktura w Polsce.

Przy okazji warto wspomnieć, że w lipcu ubiegłego roku rząd podniósł limit wydatków w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) ze 107 do 135 mld zł.

Które z realizowanych projektów są priorytetowe?

Założeniem rządowego programu jest budowa sieci autostrad i dróg ekspresowych z uwzględnieniem brakujących korytarzy. Wąskie gardła są likwidowane poprzez budowę obwodnic. Obecnie kończymy łączenie największych miast w Polsce drogami szybkiego ruchu. Już w wakacje otworzymy kolejne odcinki trasy S3 łączącej północną część kraju – wybrzeże Bałtyku – z autostradą A4 przebiegającą na południu.

Realizujemy też ważne połączenie Gdańsk–Warszawa–Kraków w ciągu drogi S7. Niebawem przekażemy kierowcom dwa odcinki na Pomorzu o długości blisko 40 km (z planowanych 320 km).

Do końca roku Białystok ma zostać skomunikowany z siecią dróg szybkiego ruchu przez trasę S8. Powstaje także trasa S5 łącząca Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i autostradę A1 w okolicach Grudziądza. W zeszłym roku oddaliśmy na Dolnym Śląsku około 50 km tej ekspresówki, a całe połączenie ma zostać udostępnione do końca 2019 roku.

Wzdłuż zachodniego wybrzeża budowane są trasa S6 Szczecin–Koszalin i Trasa Kaszubska, biegnąca z Gdańska na zachód. Na wschodzie, poza europejską trasą z północy na południe – Via Carpatia – łączącą Kłajpedę na Litwie z Salonikami w Grecji, której fragment przebiega przez Polskę – powstaje trasa Via Baltica w ciągu S61, czyli połączenie Litwy z polskimi i europejskimi drogami szybkiego ruchu. Natomiast przed końcem 2020 r. mają być ukończone południowa obwodnica Warszawy i ekspresowe połączenie stolicy z Lublinem w ciągu drogi ekspresowej S17.

Oczywiście, pozostały jeszcze takie odcinki dróg, jak S11 czy S10, dla których zapewniono finansowanie prac przygotowawczych. Te zadania będą realizowane w ramach oszczędności lub poprzez pozyskanie innych źródeł finansowania.

To trasy w budowie, a co z nowymi inwestycjami?

W 2018 roku planujemy podpisać umowy na realizację – a więc projektowanie i budowę – około 400 km nowych dróg. Będzie to m.in. ostatni, niebędący jeszcze w realizacji lub użytkowaniu, fragment autostrady A1 od Tuszyna do Pyrzowic.

Warto wymienić także inne ważne inwestycje, które mają przejść do fazy realizacji, jak chociażby: droga ekspresowa S3 od Bolkowa do Lubawki, trasa S6 od Lęborka do obwodnicy Trójmiasta czy sześć odcinków S19 o łącznej długości ponad 53 km (od granicy województw lubelskiego i podkarpackiego aż do istniejącego fragmentu łączącego się z Rzeszowem, czyli od węzła Lasy Janowskie do węzła Sokołów Małopolski Północ), zachodnia obwodnica Łodzi w ciągu S14, droga S61 (czyli 66-kilometrowy fragment od Szczuczyna do obwodnicy Augustowa oraz 13-kilometrowy odcinek między węzłami Łomża Zachód a Kolno w ramach tras Via Carpatia i Via Baltica).

Planujemy podpisanie umów na realizację aż siedmiu obwodnic, w tym ponad 14-kilometrowej obwodnicy Kędzierzyna-Koźle w ciągu DK40 i niemal 12-kilometrowej obwodnicy Niemodlina w ciągu DK46. Na koniec przypomnę o kontynuowanej modernizacji Zakopianki od Rdzawki do Nowego Targu w ciągu DK47.

 Jak wygląda wyłanianie wykonawców?

Prawo zamówień publicznych zabrania podmiotowej oceny wykonawców (ocena dotyczy jedynie ich ofert), dlatego my pokusiliśmy się o wprowadzenie pewnych zasad, mających na celu wyeliminowanie firm nierzetelnych lub takich, którym brakuje potencjału.

Pojawił się wymóg, aby część zadania była wykonywana siłami własnymi generalnego wykonawcy. W punktacji przetargowej nagradzamy oferentów mających doświadczoną kadrę oraz zapewniających podwyższoną jakość, np. w ramach równości podłużnej i szorstkości nawierzchni. Te dwa parametry mają przecież bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

 A co z zapleczem kadrowym?

Absolutnym minimum jest zatrudnianie pracowników na umowy o pracę oraz przestrzeganie wymogów BHP.

 Czy to dotyczy także firm podwykonawczych?

Nie sposób wszystkich sprawdzić, ale – aby chronić podwykonawców i usługodawców – zaproponowaliśmy korzystne dla nich zapisy w umowach. Nie zapominamy również o udogodnieniach dla generalnych wykonawców. Z myślą o nich wprowadziliśmy zaliczkowanie. W nowych zasadach wyboru wykonawców w sposób bardziej bezpieczny dla nich podzieliliśmy ryzyka związane z inwestycją

Na etapie realizacji chcemy wdrażać technologię BIM (building information modeling). Małopolski oddział GDDKiA rozpoczął dialog techniczny z wykonawcami i nadzorem inwestorskim, zmierzający do określenia warunków przeprowadzenia pilotażowego projektu z jej zastosowaniem. Ma nim być budowa obwodnicy Zatora w ciągu DK28. Z technicznego punktu widzenia nie jest to może wielkie wyzwanie, ale zastosowanie BIM pozwoli nam wskazać newralgiczne miejsca i dostosować technologię z korzyścią dla wszystkich stron procesu inwestycyjnego.

W BIM podstawą jest zarządzanie danymi projektowymi, wykonawczymi, eksploatacyjnymi, a duża liczba tych informacji wymaga stosowania trójwymiarowych cyfrowych modeli obiektów budowlanych.

W projektowaniu od dłuższego czasu stosujemy wizualizacje 3D. Dzięki temu już na wczesnych etapach konsultacji społecznych zainteresowane strony mogą zobaczyć proponowane rozwiązania. Wiadomo, że trójwymiarowy obraz czy film silniej przemawia niż płaski rysunek. Nam zaś zależy na tym, aby ewentualne uwagi pojawiały się na etapie projektowania, a nie w trakcie realizacji. Wszystko po to, by inwestycje były realizowane płynnie i dawały satysfakcję wszystkim stronom, ale przede wszystkim – użytkownikom dróg.

 Ile będzie liczyła polska sieć dróg krajowych i autostrad po zakończeniu programu i w jakim systemie te drogi będą utrzymywane?

 Zakładamy wybudowanie łącznie 3262,7 km, w tym: 252,2 km autostrad, 2641,1 km dróg ekspresowych i 35 obwodnic o łącznej długości 369,4 km. Przyrost kilometrów nowych dróg jest wyraźnie odczuwalny dla podróżujących. Tylko w ostatnich dwóch latach GDDKiA udostępniła kierowcom 344 km dróg ekspresowych i sześć obwodnic o łącznej długości 68 km. Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu liczy aż 3445,75 km, w tym 1638,45 km autostrad i 1807,3 km dróg ekspresowych. Zatem, po zrealizowaniu inwestycji zapisanych w PBDK 2014–2023, sieć dróg klasy A i S może wynosić około 6 tys. km.

 Jak GDDKiA radzi sobie z wydatkowaniem środków unijnych?

Pod kątem efektywności wydatkowania środków z UE na rozwój infrastruktury drogowej jesteśmy liderem na skalę kontynentu. W umowach o dofinansowanie jest zakontraktowane blisko 60 proc. dostępnej alokacji, czyli prawie 25 mld zł wkładu unijnego. Planujemy wykorzystać wszystkie przyznane środki UE, podobnie jak w poprzedniej perspektywie.

Szczegółowe informacje o realizowanych w GDDKiA projektach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znajdują się na naszej stronie internetowej. Obecnie już zaakceptowano i podpisano aż 40 umów o dofinansowanie, a kolejne sześć wniosków jest w trakcie oceny. W efekcie zadeklarowaliśmy już 317 wniosków o płatność na kwotę 20,9 mld zł wydatków kwalifikowalnych. Uzyskaliśmy certyfikację, czyli potwierdzenie poprawności i akceptację do refundacji, aż 287 wniosków o łącznej wartości 18,8 mld zł. Również poziom zasilenia Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) z tytułu refundacji – czyli realnych przelewów środków finansowych na rachunek Skarbu Państwa – jest na wysokim poziomie, bo wynosi aż 15,5 mld zł.

 Dziękuję za rozmowę.

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

W jakim stopniu polskie budownictwo jest innowacyjne, a gdzie wymaga wsparcia? Czy mamy szansę na eksport usług budowlano-montażowych? Na te pytania odpowiada Artur Soboń, sekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Rada Ekspertów ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych, umocowana przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, opracowała i przeanalizowała projekty założeń dwóch form działania Narodowego Forum Kontraktowego jako krajowej rady kontraktowej i agencji wykonawczej. Rada Ekspertów zarekomendowała ministrowi powołanie Narodowego Forum Kontraktowego w formie agencji wykonawczej. Czym będzie Agencja NFK w systemie prawnym państwa, jakie będą jej zadania i czy rzeczywiście pozwoli efektywniej realizować ambitny program budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce – wokół tych tematów toczyła się rozmowa przedstawicieli NSZZ „Solidarność” z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzym Szmitem.

W opinii wielu uczestników rynku budowlanego takie podmioty jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w poprzednich latach, przed rozpoczęciem dialogu z branżą przez obecne kierownictwo MIB, głównie symulowały dialog z przedstawicielami wykonawców. Wynikało to z tego, że obaj zamawiający, będący największymi inwestorami publicznymi w kraju, realizowali wobec przedsiębiorstw politykę sztywno nakreśloną przez niedoskonałe Prawo zamówień publicznych.

Kolejnym etapem rozwoju Rady Ekspertów jest powołanie do życia Agencji Narodowe Forum Kontraktowe. Czy utworzenie instytucjonalnej platformy współpracy między zamawiającymi, wykonawcami i administracją rządową jest potrzebne?

Andrzej Tracz, przewodniczący Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: Utworzenie tego organu to odpowiedź na potrzeby rynku. Agencja Narodowe Forum Kontraktowe jest finalnym produktem prac sektora budownictwa infrastrukturalnego. Duża w tym zasługa resortu, który powołując Radę, nie tylko skonsolidował branżę, ale udowodnił też, że jest otwarty na współpracę między zamawiającymi a rynkiem budowlanym. NFK to instytucjonalne novum, które bardzo sobie cenimy i będziemy wszystkimi siłami wspierać. W ramach Agencji będziemy tworzyli rekomendacje, które następnie przekażemy ministrowi. Takiej formuły w naszym systemie do tej pory nie było.

Paweł Przychodzeń, ekspert Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: O tym, że branża boryka się z wieloma nierozwiązanymi problemami, wiadomo od lat. Kłopot tkwił w tym, że apele wykonawców nie były słyszalne wśród decydentów. Wszyscy pamiętamy dramatyczne wydarzenia z 2012 r. związane z realizacją wielkich publicznych kontraktów infrastrukturalnych, głównie w zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych, ale też stadionów. Prawie 600 firm budowlanych, głównie podwykonawczych, wówczas zbankrutowało lub ogłosiło upadłość, ponieważ nie otrzymały na czas zapłaty za zrealizowane prace. To nie był tylko dramat przedsiębiorców i właścicieli firm, ale też pracobiorców. Ta sytuacja skłoniła chyba wszystkich do głębszych refleksji. Zaczęto szukać odpowiedzi na pytanie, co tak naprawdę się stało. W toku dyskusji zgodziliśmy się z tym, że interesy wszystkich uczestników rynku będą zagwarantowane, jeśli zapewnimy przejrzyste reguły gry. Niby oczywistość, jednak wcześniej brakowało poczucia, że ten wielki program modernizacyjny realizujemy wspólnie, że branża stanowi system naczyń połączonych, w którym nieodpowiedzialne decyzje, wadliwe przygotowania i nieodpowiednia realizacja negatywnie odbijają się na bardzo wielu podmiotach.

Czym dokładnie będzie Agencja Narodowe Forum Kontraktowe?

Mariusz Kuźma, prawnik Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: Narodowe Forum Kontraktowe ma być odrębną agencją wykonawczą – tj. realizującą zadania postawione przez rząd, ale z zachowaniem odrębności i własną osobowością prawną – nadzorowaną przez ministra infrastruktury i budownictwa. Działalność Agencji NFK ma obniżyć koszty prowadzonych procesów inwestycyjnych, a także wpływać pozytywnie na rynek pracy w branży budowlanej. Ideą, która przyświeca stworzeniu Agencji, jest zmniejszenie w skali kraju kosztów inwestycji, ich usprawnienie i przyspieszenie. Ma także przeciwdziałać negatywnym skutkom kontroli, w szczególności poprzez zaangażowanie organów kontrolnych w proces uzgadniania opracowywanych przez NFK wzorców umów i innych dokumentów, co w założeniu ma być jednym z głównych zadań Agencji NFK. Pozwoli to m.in. na wypracowanie norm postępowania, które dziś trudno wyinterpretować z przepisów Prawa zamówień publicznych.

Paweł Przychodzeń: Agencja stworzy potrzebne branży budowlanej (wierzę, że potem także energetycznej i ochrony środowiska) wzory umów dla wszystkich faz realizacji projektu (przygotowawczej, projektowej, realizacyjnej, utrzymaniowej), wzory specyfikacji technicznych (np. opisu przedmiotu zamówienia – OPZ), a także specyfikacji istotnych warunków zamówienia (SIWZ) w rozumieniu Prawa zamówień publicznych.

A jakie zadania ma w pierwszej kolejności realizować?

Mariusz Kuźma: Pamiętajmy też, że Agencja NFK zajmowałaby się nie tylko najważniejszymi już zidentyfikowanymi problemami branży, ale także bieżącymi i tymi, które pojawią się w przyszłości. Oprócz głównego zadania jakim jest opracowywanie wzorów dokumentów, zapewniałaby również możliwość mediacji między stronami umów w celu zapobieżenia ewentualnym sporom sądowym, niezbędne analizy dotyczące potrzeb rynku, a także opracowywała i wdrażała programy edukacyjne dla strony prywatnej i zamawiających publicznych, równolegle tworząc powszechnie dostępną bazę wiedzy – również w zakresie bezpieczeństwa pracy. W tym celu ma powstać specjalny system informatyczny skupiający całą wiedzę i doświadczenie sektora. Tworzone przez Agencję NFK wzorce uwzględniałyby klauzule społeczne i rozwiązania odpowiadające na potrzeby rynku pracy, co obok istniejącego ustawodawstwa pomogłoby w elastycznym wpływaniu na ten rynek, w tym także na relacje między pracownikami a pracodawcami.

W jaki sposób będą wypracowywane wzory umów?

Paweł Przychodzeń: Wzory dokumentów, które miałyby być wypracowane, konsultowane byłyby przez Agencję NFK z organami administracji np. Urzędem Zamówień Publicznych oraz z organami kontroli. Jest to konieczne dla zapewnienia jednostkom zamawiającym komfortu funkcjonowania umożliwiającego podejmowanie racjonalnych działań. W szczególności odnosi się to do kontraktów o zamówienia publiczne dotyczących wykonania inwestycji.

Mariusz Kuźma: Akceptacja uzgodnionych postanowień umów pozwoli na zmniejszenie lub zniwelowanie obaw o wyniki kontroli w związku z realizacją projektów finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych. Z tego też powodu należy zakładać, że doprowadzi to do zrównoważenia praw stron kontraktu, a w efekcie do lepszej i tańszej realizacji. Gdyby jednak doszło do nieporozumień między stronami przy wykonywaniu umów, to NFK, jako twórca zapisów umów, pełniłby rolę mediatora. Jest to bardzo istotne, gdyż dzięki temu uniknęlibyśmy wielu sporów prowadzonych przed sądem, które wydłużają proces inwestycyjny, skutkują upadłościami, wywołują reperkusje społeczne itd.

Zdaniem ekspertów najważniejszymi kwestiami dla całości procesu budowlanego są: opracowanie odpowiedniej dokumentacji, zrównoważona umowa o zamówienie, partnerskie praktyki oraz komunikacja między stronami postępowania. Czy rzeczywiście dzięki temu rynek zamówień publicznych w obszarze budownictwa infrastrukturalnego zacznie sprawniej funkcjonować?

Paweł Przychodzeń: Sprawnie funkcjonujący rynek to zadowoleni przedsiębiorcy, usatysfakcjonowany inwestor, reprezentujący państwo lub samorządy, i zadowoleni pracownicy. Dlatego strona społeczna z dużym zainteresowaniem przyjęła ideę powołania instytucji, którą nazwano Narodowe Forum Kontraktowe. Uznała, że stworzenie prawnego mechanizmu współpracy między wszystkimi interesariuszami jest krokiem w stronę efektywniej funkcjonującego rynku. Konkretnym przejawem wspólnych działań są prace nad jednolitym wzorem umów budowlanych i dokumentacji technicznej. Co prawda niektórzy chcą iść dalej i proponują stworzenie polskiej wersji FIDIC-a [chodzi o powszechnie przyjęte na świecie procedury przetargowe na wykonanie robót budowlano-inżynierskich oraz przejrzyste zasady oceny ofert i wyboru wykonawcy opracowane przez międzynarodową organizację FIDIC – przyp. red.]. Dla nas jednak najważniejsze jest takie ułożenie wzajemnych relacji, aby zapobiegać konfliktom na gruncie realizowanych umów nie tylko między zamawiającym a wykonawcą, ale też stroną społeczną.

W oficjalnych stanowiskach zwracają Państwo uwagę, że powołanie Agencji stanowi uzupełnienie zadań obecnie wykonywanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Urząd Zamówień Publicznych, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz organy kontrolne. Na czym ma polegać to komplementarne działanie?

Mariusz Kuźma: Istotą NFK jest nie tylko spajanie branży, ale jak najlepsze przygotowanie procesu inwestycji poprzez moderowanie rynku. Od tego w znacznej mierze zależy powodzenie kluczowych projektów. Jeżeli inwestycje zostaną dobrze przygotowane, to nie będzie problemów z ich rozliczeniem. Znikną też obawy związane z potencjalną kontrolą i odebraniem funduszy unijnych. Dobra współpraca, która pozwala na osiąganie założonych efektów w terminie, oznacza ogromne oszczędności, na czym zyska cały rynek.

Jednym z pierwszoplanowych postulatów branży jest to, aby Agencja zatrudniła ekspertów, którzy będą realizować wskazane zadania określone przez ustawę o Agencji NFK w sposób gwarantujący kompetencje oraz uczciwość i bezstronność działania. Agencja Narodowe Forum Kontraktowe ma być swego rodzaju „umową ponad umowami” – umową społeczną wyznaczającą trendy, wypracowującą wzorce i rozwiązania zarówno wewnątrz resortu, jak i w porozumieniu z UZP i organami kontroli. Poszczególne kontrakty będą miały odniesienie do umowy generalnej opracowanej przez Agencję, czyli takiej, na którą wszystkie strony uczestniczące w NFK się zgodzą. Chcielibyśmy, aby Agencja stanowiła najwyższy autorytet w obszarze realizacji zamówień publicznych.

Paweł Przychodzeń: Nie należy też zapominać, że Forum ma być instytucją ściśle współpracującą z ministerstwem, które będzie pełnić rolę moderatora i arbitra. Wydaje się, że aktywna rola państwa była do niedawna brakującym elementem gwarantującym efektywny przebieg inwestycji.

Sytuacja ta na szczęście zmieniła się wraz z powołaniem w lipcu 2016 r. Rady Ekspertów. Jakie efekty przyniosła dotychczasowa działalność tego organu?

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa: Potrzeba powołania ciała, które byłoby pomostem pomiędzy wykonawcami i administracją publiczną, to jest pomysł, który narodził się kilka lat temu podczas prac w Sejmowej Komisji Infrastruktury. Rada Ekspertów to eksperyment, który wprowadził naturalne mechanizmy dialogu i podejmowania decyzji. Prace Rady Ekspertów, prowadzone we wspólnym gronie złożonym z przedstawicieli zamawiających oraz branży budowlanej, pozwoliły na zaproponowanie skuteczniejszych rozwiązań. Namacalnym efektem działalności Rady jest wzór umowy na realizację inwestycji drogowych, którą przygotowała GDDKiA na bazie wypracowanych przez Radę Ekspertów założeń. Umowa będzie zawierała takie zapisy, jak: zrównoważony podział ryzyk, samodzielność niezależnego inżyniera, ochronę podwykonawców, racjonalny system kar oraz obowiązek zatrudniania na umowę o pracę. Konsultacje trwają. Mam nadzieję, że już wkrótce wzór tej umowy przyjmie ostateczny kształt i zacznie być stosowany przez GDDKiA. Jednak już teraz mogę powiedzieć, że eksperyment związany z powołaniem Rady Ekspertów powiódł się, co oznacza, że będziemy dalej go rozwijać. Obecnie pracujemy nad docelową formą prawną tego organu, która jeszcze lepiej pozwoli realizować zamówienia publiczne. Sądzę, że w drodze dialogu z pracodawcami i stroną społeczną nam się to uda.

Zgadzam się z przedmówcami, że Narodowe Forum Kontrak-
towe to nowość w polskim systemie prawnym. Dlatego jego formuła i kompetencje dopiero się kształtują. W dyskusji o ewentualnym zinstytucjonalizowaniu NFK powinniśmy się zastanowić, czy nie rozszerzyć zakresu działania o rynek kolejowy i energetyczny, bo wiele obszarów jest wspólnych. Wcześniej jednak należałoby przygotować podstawę prawną określającą strukturę wewnętrzną, kompetencje, formy działania, w tym kryteria wyłaniania ekspertów reprezentatywnych dla całego środowiska, jak też źródła finansowania. To wszystko musimy skrupulatnie przedyskutować i przeanalizować. Niemniej istnieje wola wszystkich stron, aby wzmocnić obecnie działającą Radę Ekspertów.         

Tekst: Rafał Wilgusiak

O wizji, filozofii budowy regionalnej sieci drogowej, a także o wymaganiach technicznych i innowacjach w transporcie ze ZBIGNIEWEM TABOREM, dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, rozmawia Anna Krawczyk.

Kilka lat temu Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach opracował i wdrożył Wytyczne Techniczne. Jaki był cel ich wprowadzenia?

Wprowadzenie Wytycznych Technicznych nastąpiło już w 2003 r. Celem było usystematyzowanie wiedzy technicznej, która jest niezbędna do przeprowadzania remontów i modernizacji dróg. Jednocześnie wprowadzenie wytycznych posłużyło określeniu jednakowych wymogów stawianych wykonawcom. Przed wprowadzeniem systemu wytycznych opieraliśmy się na szczegółowych specyfikacjach technicznych zawartych w projektach. Jednakże wymagania te różniły się między sobą – w zależności od tego, jakie biuro projektowe realizowało projekt.

Czy łatwo było przekonać projektantów do stosowania tych wytycznych?

Na początku były z tym kłopoty, ponieważ zarzucano nam, że wymuszamy stosowanie rozwiązań ograniczających twórczą pracę projektantów. Po kilku latach okazało się jednak, że to jest dobre rozwiązanie. Obecnie projektanci nie mają uwag do funkcjonującego z powodzeniem systemu.

A wykonawcy? Też mieli zastrzeżenia?

Muszę przyznać, że z wykonawcami było znacznie więcej problemów. Musieliśmy stoczyć z nimi prawdziwą walkę, gdyż wprowadzenie systemu wytycznych ograniczyło możliwości ich dowolnego działania, które służyło przede wszystkim ograniczeniu kosztów wykonania zadania.

Kosztem jakości.

No tak. Zastosowanie wymagań jednakowych dla wszystkich spotykało się więc na początku z dużym oporem. Teraz część wykonawców, jak i projektantów otwarcie mówi, że to dobry system, ponieważ wiedzą, jakie wymagania muszą spełniać, zanim zostaną ogłoszone postępowania przetargowe. Mają świadomość, że one się nie zmienią i że są takie same na wszystkich budowach. To dla nich duże ułatwienie.

Czy dzięki wprowadzeniu wytycznych stan dróg się poprawił?

Ewidentnie. I jest to widoczne. Drogi są w lepszym stanie technicznym. Nie musimy na nie wracać z robotami remontowymi po okresie gwarancji. Jakość nawierzchni drogowej wykonanej 10 lat temu pozostaje na niezmienionym poziomie. To dowód, że wdrożony system znacznie ułatwia zarządzanie kontraktami, a efekt jest widoczny społecznie.

W którym momencie tak naprawdę zaczyna się jakość przy budowie dróg?

W momencie podjęcia decyzji przez zarząd dróg o tym, co na danej drodze ma zostać wykonane. Generalnie w naszym przypadku mówimy o drogach istniejących. Nowe drogi budujemy w niewielkiej ilości. W związku z tym kluczowe jest pytanie: remontujemy czy przebudowujemy? W ten sposób decydujemy o jakości drogi. Bez dogłębnej analizy potrzeb nie można podjąć racjonalnej i dobrej decyzji.

Trzeba przyznać, że część dróg jest wykonana na bardzo słabym podłożu, na którym zastosowanie nawet najlepszego pakietu bitumicznego nie spowoduje, że będą one trwałe. Tak więc podłoże jest pierwszym elementem jakości. Drugim jest dobry projekt, uwzględniający rodzaj podłoża, sposób odwodnienia korpusu drogowego, a także warunki pracy przyszłej drogi. Niestety, często te kwestie są traktowane po macoszemu, chociaż wiadomo, że podłoże jest takim fundamentem, który decyduje o tym, jak długo droga obejdzie się bez remontu. Na koniec, jeśli już mamy dobry projekt, to niezbędny jest rygorystyczny nadzór nad wykonaniem robót budowlanych. Dopiero uwzględniwszy powyższe elementy, możemy mówić o wysokiej jakości drogi.

Jak u Państwa wygląda nadzór nad pracami drogowymi? Z pewnością istnieje zewnętrzny nadzór, ale znając Pana, wiem, że prowadzone są również kontrole wewnętrzne.

Zgadza się, bardzo pilnujemy tych kwestii. Sposób nadzoru zależy oczywiście od zakresu poszczególnych zadań. Przy realizacji mniejszych inwestycji nadzór nad całością kontraktu sprawują nasi inspektorzy. Natomiast większe zadania wymagają tzw. inżyniera kontraktu, czyli firmy wyłonionej w drodze przetargu, nad którą czuwa jeszcze kierownik projektu, tj. nasz pracownik, najczęściej inspektor nadzoru. W ten sposób ta kontrola jest przynajmniej dwustopniowa. Aby jednak nie spotkać się z zarzutem, że nadzorujemy inżyniera kontraktu, to u nas organem kontrolnym jest naczelnik wydziału, który z kolei kontroluje inspektorów oraz kwestie egzekwowania przez nich jakości.

Proszę powiedzieć, czy kosztorysy inwestorskie różnią się od cen zaproponowanych w przetargach? Chodzi o to, czy jest Pan w stanie zapłacić więcej za wysoką jakość?

Przeważnie kosztorysy inwestorskie są wyższe od cen oferowanych przez wykonawców w przetargach. Na pewno w naszym województwie firmy ubiegające się o kontrakty przedstawiają wyższe ceny niż gdzie indziej w kraju, ale nigdy oferty nie przekroczyły naszego kosztorysu. Jeśli chodzi o jakość, to ona zawsze kosztuje. Przekonują się o tym firmy, które pierwszy raz u nas startują. Z reguły mają problemy z realizacją zamówienia za kwotę, którą pierwotnie zaproponowały. Wykonawcy, którzy wcześniej realizowali u nas prace, składają oferty rozsądne cenowo, uwzględniające wymagania jakościowe.

Patologią na krajowym rynku budownictwa jest to, że system, w którym najważniejszym kryterium jest niska cena, prowadzi do wyboru nierzetelnych wykonawców. Taka firma dopiero w trakcie prac zdaje sobie sprawę, że zaproponowana cena okazała się nierealna. Szuka wtedy różnych oszczędności, np. na rodzaju i ilości materiałów budowlanych, co bezpośrednio przekłada się na jakość. Zamawiający cieszą się z początkowych oszczędności na wyborze wykonawcy, jednak są one tylko pozorne. Z punktu widzenia cyklu życia produktu powstają drogi, które po okresie gwarancji trzeba znów remontować.

Na naszej jesiennej konferencji „Inżynieria wartości w praktyce II” zapowiedział Pan budowę warstw ścieralnych na drogach w Pana zarządzie tylko na asfaltach wysokomodyfikowanych. Jak wpływa to na koszty życia projektu?

Zastosowanie asfaltu wysokomodyfikowanego w pakiecie bitumicznym, czyli nowego rodzaju lepiszcza, które w znaczący sposób różni się od dotychczas stosowanych asfaltów, wpływa bardzo korzystnie na ogólny poziom kosztów. Co prawda koszt przebudowy drogi z zastosowaniem tej technologii jest większy o ok. 3 proc., ale badania i próby doświadczalne potwierdzają, że asfalt wysokomodyfikowany wykazuje o wiele większą trwałość zmęczeniową. Istotne jest też to, że materiał ten może mieć zastosowanie nie tylko do warstwy ścieralnej, ale także do podbudowy zasadniczej. Spód pakietu bitumicznego jest odpowiedzialny za trwałość zmęczeniową, czyli za to, czy dana nawierzchnia wytrzyma 20, 30 czy 50 lat. Warstwę ścieralną można w prosty i stosunkowo tani sposób wymienić, natomiast podbudowy zasadniczej nie da się wymienić bez rozbiórki drogi. Asfalt wysokomodyfikowany trzeba zatem stosować przede wszystkim w podbudowie, gdyż do niej na etapie eksploatacji nie mamy dostępu.

Pod koniec kwietnia organizujecie Państwo V Śląskie Forum Drogownictwa. Oprócz realizacji nowych inwestycji będzie tam mowa także o utrzymaniu dróg. Swoje doświadczenia przedstawią prelegenci z kraju i z zagranicy. Co należałoby zmienić w kwestii utrzymania?

Niestety, obecnie utrzymanie dróg działa jak pogotowie ratunkowe. Podejmujemy akcję dopiero, kiedy coś się stanie. Z powodu ograniczonych środków finansowych nie możemy zaplanować tych działań wcześniej. Głównie chodzi tu o wymianę warstwy ścieralnej. Należy ją wymieniać regularnie z uwagi na jej naturalne zużycie przez przejeżdżające pojazdy (maleje jej szorstkość), a także działanie słońca, które emituje niszczące promieniowanie ultrafioletowe i ciepło. W związku z tym to właśnie lepiszcze w warstwie ścieralnej najszybciej ulega degradacji. Do tego jest ono poddawane bardzo dużym zmianom temperaturowym, od +60°C w lecie do -30°C w zimie. Planowo warstwę ścieralną powinno się więc wymieniać co 10–15 lat. My tego nie robimy, co skutkuje coraz większymi uszkodzeniami, które z kolei wiążą się z rosnącymi kosztami remontów. Uważam to za największą wadę obecnego systemu utrzymania.

Na zbliżającym się forum kilka referatów będzie poświęconych badaniu szorstkości nawierzchni. Czy wprowadzi Pan ten parametr do pozacenowych kryteriów?

Nie. I to z dwóch powodów. Wciąż trwają dyskusje, w jaki sposób powinno się go badać. Znamy metodę, ale – jak pokazuje praktyka, nie tylko polska, ale też innych krajów UE – badanie odstaje od warunków panujących w rzeczywistości. Poza tym trudno zweryfikować deklarowany parametr szorstkości nawierzchni w realnych warunkach eksploatacyjnych. A to dlatego, że przy odbiorze nowej drogi wiemy, że to nie jest ten parametr, który będzie się utrzymywał w okresie dalszego użytkowania. Musielibyśmy czekać pół roku od oddania trasy do użytku, żeby to sprawdzić. Tym samym musiałbym wstrzymać się z zapłatą dla wykonawcy do ostatecznej weryfikacji. Uważam zatem, że to nie jest dobre kryterium pozacenowe.

Jakie wyzwania stoją obecnie przed zarządcami dróg? Dobry dyrektor musi znać się na technologii, prawie, a do tego być świetnym liderem. Jak to pogodzić?

Pracować nad tym. Niezbędna jest wykwalifikowana kadra. Ważni są specjaliści zajmujący się technologiami bitumicznymi, bo one są najpopularniejsze w budowie dróg. Brak takich osób powoduje, że do wykonania trafiają projekty, które – delikatnie mówiąc – są niedoskonałe. To z kolei przekłada się na trwałość dróg. Potrzebni są prawnicy, zwłaszcza znający prawo zamówień publicznych. Na szczęście każdy ZDW dysponuje specjalistami organizującymi przetargi. Nad wszystkimi powinien czuwać kierownik mający wiedzę z techniki drogowej i znający się na filozofii zarządzania siecią dróg, która uwzględnia jakość i trwałość, a do tego dobierający właściwe metody i narzędzia z zakresu budowy, utrzymania oraz diagnostyki dróg. Lider musi też narzucać kierunki rozwoju, przewidywać, jak struktura ruchu będzie wyglądać za 30–50 lat. Dyrektor powinien mieć zatem wizję i znać filozofię działania.

Dziękuję za rozmowę.      

Tekst: Rafał Wilgusiak

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

Panie dyrektorze, czym Pan urzekł komisję konkursową?

Nie mnie oceniać. Być może urokiem osobistym i inteligencją? Poważnie mówiąc, należałoby zapytać o to Komisję. Komisja oceniała kandydatów i dokonała wyboru. Ja robię wszystko, by wspierać jak najefektowniej rozwój infrastruktury w Polsce, i temu jestem w pełni oddany.

A jaka jest Pana wizja rozwoju największego inwestora drogowego w kraju?

Zanim się odniosę do Pani pytania, należałoby rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy z nich to GDDKiA, przy pomocy którego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jako organ administracji rządowej, realizuje swoje zadania wynikające z ustawy, a drugi to mechanizmy występujące podczas procesu zarządzania. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, z racji mojego doświadczenia na stanowisku dyrektora oddziału w Warszawie, chciałbym przede wszystkim poprawić i usprawnić relację pomiędzy tzw. centralą a oddziałami, naszymi reprezentantami w 16 województwach. Oczywiście tylko w miejscach, gdzie jest to potrzebne czy wręcz niezbędne. Tam, gdzie współpraca układa się dobrze, nie zamierzam niczego zmieniać na siłę. Chcę po prostu wyeliminować działania, które się dublują bądź wzajemnie wykluczają, co w konsekwencji powinno przynieść wymierne korzyści w postaci np. skrócenia obiegu informacji, a tym samym skrócić też czas rozstrzygania spraw. Co ważne, chodzi o to, by każde z prowadzonych działań było ukierunkowane przede wszystkim na określony cel, co przy odpowiedniej aktywności i zaangażowaniu powinno przynieść oczekiwane rezultaty.

Na przykład jakie?

Wszystkie Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe są analizowane przez oddziały. Niektórzy, mając świadomość, że końcowej weryfikacji i tak dokona centrala, nie przykładali się należycie do tego faktu, a czasem uwagi centrali były odbierane bez przekonania co do ich zasadności. Mogło to rozmywać poczucie odpowiedzialności za wkład własnej pracy i mniej rzetelne podejście. To należy zmienić. Oddział będzie miał możliwość poczuć się odpowiedzialny za swoją pracę w całości, bo przecież będzie weryfikowany np. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a to właśnie z nim przychodzi oddziałowi współpracować. Wiadomo, że w każdym województwie występują trochę inne warunki środowiskowe i tym samym inne oczekiwania i uwarunkowania służb środowiskowych. Zależy mi na tym, aby do każdej inwestycji podchodzić indywidualnie i budować dobre wzajemne relacje ze służbami ochrony środowiska.

A jaką rolę będzie pełniła centrala?

Ekspercką, kontrolną i wspierającą. Jej zadaniem jest spinanie całości prac, kierowanie pracą całej organizacji i wsparcie oddziałów w trudnych i niestandardowych sytuacjach, a poza tym będzie prowadziła wszystkie zadania wynikające z zapisów ustawowych. Chciałbym jednocześnie, aby dyrektorzy oddziałów mieli świadomość pełnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje.

Zmiany organizacyjne dotyczą także centrali. Celem będzie usprawnienie procesów mających wpływ na całe funkcjonowanie GDDKiA. Chcę poprawić komunikację z innymi instytucjami, z którymi współpracujemy, oraz usprawnić współpracę z nadzorującym nas resortem.

Od razu nasuwa mi się pytanie, czy będzie także dowolność w doborze materiałów przy realizowanych inwestycjach?

Oczywiście należy stosować materiały lokalne, o ile spełniają wymagania techniczne. Temat ten wymaga pełnego monitoringu. Generalnie mówiąc, działania będą ukierunkowane na obniżanie kosztów inwestycji bez np. obniżania poziomu bezpieczeństwa ruchu, urządzeń i obiektów inżynierskich oraz z zachowaniem wszystkich wymagań technicznych zawartych w obowiązujących przepisach.

Jakie jeszcze zmiany czekają branżę?

Chcę, by GDDKiA skupiła się na tym, co robi dobrze, czyli na podnoszeniu jakości robót. Stanie się to jednym z kryteriów pozacenowych przy wyborze ofert. Mowa o dwóch parametrach: szorstkości i równości podłużnej. Im wyższy poziom deklarowanych parametrów, tym większa liczba punktów w przetargu. Stawiamy na jakość i bezpieczeństwo! Punktowane będą skrócenie czasu realizacji inwestycji i aspekty organizacyjne oraz zdolności wykonywania inwestycji w większym stopniu niż dotychczas siłami własnymi. Dotyczy to także budowy obiektów inżynierskich. Będą także ułatwienia dla polskich firm w dostępie do przetargów, dlatego zadania przykładowo zostaną podzielone na mniejsze odcinki. Przewidujemy także inne ułatwienia, ale są one jeszcze w toku uzgodnień.

Kiedy te zmiany zostaną wprowadzone?

Część zapisów znajdzie się już w przetargu na S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna. Ogłoszenie postępowania planowane jest do połowy lutego. Pozostałe zmiany będą wprowadzane sukcesywnie.

Podczas naszej rozmowy w zeszłym roku wspominał Pan o spotkaniach z resortem środowiska. Czy mogłabym się dowiedzieć, jaki jest ich efekt?

Na razie mają one charakter roboczy, nie mogę więc zbyt wiele powiedzieć ponad to, że toczą się i jest dobry klimat w tej sprawie. Rozpatrujemy wiele niestandardowych rozwiązań służących przyspieszeniu realizacji inwestycji.

Na szczeblu ministerialnym pomiędzy resortem infrastruktury i budownictwa a resortem środowiska trwają rozmowy dotyczące np. obniżenia wymagań przy budowie przejść dla zwierząt, zarówno dużych, jak i małych. Trwają także uzgodnienia przy już realizowanych obiektach, które przyniosą konkretne efekty, np. dwa przejścia na S8 w kierunku Białegostoku zostały zmienione bez uszczerbku dla środowiska. W jednym przypadku zmieniono konstrukcję z łukowej na płaską, a w drugim – szerokość przejścia. Tym sposobem uzyskano oszczędność rzędu kilku mln zł. Te zmiany odczują także wykonawcy i zamawiający. Wszystko zmierzać będzie w stronę prefabrykacji elementów użytych do budowy przejść dla zwierząt oraz budowy mostów i kładek dla pieszych. Dodam tylko, że podejmowane działania powinny przynieść konkretne korzyści. Dla przykładu podam, że koszt przejścia dla zwierząt średniej wielkości to ok. 20 mln zł.

Czy nadal będzie kontynuowany system „Utrzymaj Standard”? I czy zostanie on rozszerzony na starą sieć zarządzaną przez GDDKiA?

Na pewno będziemy kontynuować rozpoczęte projekty. Natomiast co dalej stanie się z systemem, czy będzie on kontynuowany i w jakim wymiarze, będę mógł powiedzieć dopiero w maju. Wówczas dokonane zostanie podsumowanie pierwszego, pełnego sezonu zimowego w gdańskim oddziale, gdzie prowadzone jest utrzymanie obszarowe w formule „Utrzymaj Standard”. Pod uwagę będzie wzięty aspekt finansowy oraz możliwość bardziej sprawnego zarządzania ruchem i siecią drogową. Nie spodziewam się negatywnych wniosków, ale nie można całkowicie ich uniknąć. Nastawiałbym się raczej na drobne modyfikacje systemu, mające usprawniać jego działanie i zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale na razie nie będę o tym przesądzał.

Czego oczekuje Pan od wykonawców i nadzoru?

Zdaję sobie sprawę, że interesy strony zamawiającej, jaką jest GDDKiA, oraz wykonawcy są rozbieżne. Zamawiający oczekuje wykonania pracy przez wykonawcę za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych parametrów technicznych (jakościowych) w jak najkrótszym czasie. Wykonawca zawsze będzie starał się maksymalizować zyski. Pomimo różnic musi być osiągnięty kompromis. Oczekuję od wykonawcy bardzo dobrej jakości robót, sprawnej organizacji pracy, innowacyjnych rozwiązań, a wszystko po to, aby wspólny cel został osiągnięty. Aby można było to zrobić, czuwa nad tym nadzór, którego rolą jest kontrolowanie poprawności prowadzonych zgodnie ze sztuką budowlaną prac oraz wsparcie przy rozwiązywaniu często trudnych, nieprzewidzianych sytuacji w trakcie całego procesu budowlanego. To tutaj dobra współpraca pomiędzy wykonawcą i nadzorem przy udziale przedstawiciela zamawiającego może w konsekwencji przynieść oczekiwane efekty.

Bieżący rok poświęcimy w „Infrastrukturze” zagadnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Czy GDDKiA będzie podejmować kroki w zakresie ochrony osób pracujących na drogach?

Pewne kroki już zostały podjęte i mam zamiar je kontynuować. Za bezpieczeństwo zawsze odpowiada wykonawca, ale także GDDKiA. Wprowadzone zostało m.in. oznakowanie zmiennej treści na przyczepkach podczas prowadzenia prac w pasie drogowym. Przy okazji bezpieczeństwa warto zwrócić się z apelem do kierowców, by w przypadku awarii jak najkrócej przebywali na pasie awaryjnym. Jest to szalenie niebezpieczne, ponieważ może dojść do najechania przez inne pojazdy na stojący samochód lub przebywających w pojeździe bądź obok pasażerów. W sytuacji awarii najlepiej udać się za bariery ochronne, poza jezdnię.

Kolejną kwestią jest zwiększenie świadomości osób kierujących pojazdami. Rozważam działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa, kierowane nie tylko do samych kierowców, ale również do dzieci i młodzieży, w szkołach, a może nawet w przedszkolach. Całemu społeczeństwu, także pieszym, powinno zależeć na tym, aby polepszyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Kryteria, które Państwo wprowadzacie, czyli szorstkość i równość podłużna, także mają za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa, czyż nie?

Tak. Bardzo dobrze to Pani odczytała. Właśnie dlatego, jak wcześniej mówiłem, stawiamy na jakość inwestycji i bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Dziś poruszyliśmy tylko część zagadnień. O efektach tych, jak i innych usprawnień chętnie opowiem przy okazji kolejnego wywiadu.

Dziękuję za rozmowę.

– Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego – stwierdził JERZY SZMIT, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Na konferencji prasowej 18 listopada zapowiedział Pan przesunięcie kwoty jednego mld zł na utrzymanie dróg. Czy ten trend będzie się utrzymywał?

Jak pokazują raporty Najwyższej Izby Kontroli, coraz więcej środków musimy przeznaczać na utrzymanie dróg w dobrym standardzie. Pogorszenie ich stanu widać szczególnie na drogach samorządowych. Kwota, o której Pani wspomniała, to dodatkowe środki przyznane w ramach budżetu państwa na utrzymanie i remonty dróg krajowych. Oczywiście to ciągle zbyt mało, aby rozwiązać problem złego stanu dróg, ale poprawa powinna być już zauważalna. Nie zapominajmy, że także nowo oddawane odcinki dróg wymagają utrzymania, aby jak najdłużej służyły kierowcom. Na to również muszą być przeznaczane pieniądze. Drogi te są w najwyższym standardzie, mają rozbudowaną infrastrukturę (oznakowanie, odwodnienie, urządzenia BRD), więc także ich utrzymanie kosztuje więcej. W tym miejscu muszę się pochwalić, że wynegocjowaliśmy z resortem środowiska likwidację opłat za odprowadzanie wody z nawierzchni drogowych. To potężne kwoty w skali kraju. Zaoszczędzone pieniądze będziemy mogli wydać na inny cel.

Czy dodatkowe środki zostaną przeznaczone wyłącznie na remonty?

Nie tylko. Będziemy z nich także gruntownie przebudowywać drogi, aby dostosować je do przenoszenia nośności do 11,5 t/oś, a także przygotowywać do realizacji kolejne takie zadania.

Wspomniał Pan o złym stanie sieci dróg samorządowych. Pozwolę więc sobie kontynuować ten temat. Jaki pomysł ma resort infrastruktury, aby także te drogi były lepiej dofinansowane?

Generalnie jest za mało pieniędzy na drogi, nie tylko te samorządowe, i nie boję się tego powiedzieć głośno. Realizujemy największy w historii polskiego drogownictwa Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Nawet przewidziany na niego budżet 107 mld zł nie załatwi wszystkich potrzeb. A przecież w Programie przed ubiegłorocznymi wyborami zostały ujęte inwestycje za prawie 200 mld zł. Praktycznie codziennie przyjmuję delegacje z całego kraju, które zgłaszają dodatkowe potrzeby budowy i modernizacji dróg. Większość z tych inwestycji wymaga pilnej realizacji. Potrzebne są natychmiastowe decyzje i gigantyczne pieniądze.

Czy będą zatem zmiany systemowe?

Zmiany systemu finansowania budownictwa drogowego i utrzymania dróg w Polsce są niezbędne. Oprócz tego podejmujemy też działania, by obniżyć koszty budowy dróg. W sejmie jest procedowana ustawa o możliwości wydawania zaleceń i wytycznych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. To przyniesie pozytywną zmianę w całej sferze budownictwa drogowego. Projekt ten pozwala także na dofinansowanie elementów poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach krajowych przez chętne do tego samorządy.

Czy wydawane dokumenty będą obligatoryjne?

Nie ma takiej konieczności, będą to dokumenty zalecane. Zamawiający z pewnością sami chętnie będą z nich korzystać, gdyż będzie to duże ułatwienie w przygotowaniu i prowadzeniu inwestycji. Na budowę dróg mamy ograniczone środki, dlatego zostały podjęte działania optymalizujące kosztowo i rzeczowo ten proces. Dotyczy to przede wszystkim urządzeń ochrony środowiska. Z naszych analiz wynika, że stanowią one pięć proc. kosztów inwestycji. W Programie Budowy Dróg Krajowych to niebagatelna kwota kilku mld zł. W tej chwili prowadzimy zaawansowane rozmowy z Ministerstwem Środowiska, w których poruszamy m.in. kwestię normalizacji i typizacji obiektów ochrony zwierząt. Projektowanie ponad 100-metrowych przejść dla zwierząt musi przejść do historii! Zwierzęta nie potrzebują aż takich luksusów, aby przejść na drugą stronę drogi. Przewymiarowanie dotyczy także obiektów inżynierskich. Nie ma potrzeby budowy gigantycznego mostu nad 40-metrowym strumykiem lub tuneli ekranów akustycznych na terenach niezabudowanych. Można to zrobić dobrze i bez zbędnej rozrzutności, na którą nas po prostu nie stać. Oprócz wspólnego uzgodnienia przepisów, które będą regulowały kształt, wielkość i zagęszczenie tych obiektów, chcielibyśmy też, aby były one współfinansowane z funduszy ochrony środowiska.

Czy są to łatwe rozmowy?

Oczywiście, że nie, ponieważ nikt nie chce się wyzbywać dostępnych środków. Obiekty te są bezdyskusyjnie konieczne, nie służą jednak podstawowej funkcji drogi.

Kiedy można się spodziewać zmian systemowych, jeśli chodzi o finansowanie drogownictwa?

To najtrudniejsze zmiany, więc i ich wdrażanie potrwa. Są głosy ze strony środowiska drogowców, aby nie zarzucać pomysłu podniesienia opłaty paliwowej. Z tych środków zasilany byłby nie tylko Krajowy Fundusz Drogowy, ale też część pieniędzy zostałaby przeznaczona na sieć dróg samorządowych. Czy pomysł wróci pod publiczną i polityczną debatę, tego w tej chwili nie wiem. Przypomnę tylko, że KFD jest w tej chwili zadłużony na 66 mld zł, a 18 mld zł z tego stanowią koszty jego obsługi. Jest to więc kwota większa, niż w tym roku wydatkowaliśmy, i można by z niej sfinansować budowę kilku dróg ekspresowych czy kilkunastu obwodnic.

Jak zrównoważyć rozwój ściany wschodniej z resztą kraju?

To jest nie lada wyzwanie, ponieważ mamy do czynienia z dużą dysproporcją w rozwoju infrastruktury w różnych częściach Polski. Skupiamy się przede wszystkim na stworzeniu ekspresowego ciągu dróg w ramach Via Carpatia. Są już decyzje o budowie S19 z Lublina do Rzeszowa. Lada dzień kierowcy skorzystają z obwodnicy Lublina w ciągu S19, która będzie wchodziła w korytarz trasy Via Carpatia. Fragment tej drogi powstał też koło Rzeszowa. Zapadła też decyzja, aby skierować do realizacji S61 na całej długości. Północno-wschodnia i centralna Polska uzyska połączenie z państwami bałtyckimi. Budujemy także obwodnicę Olsztyna, aby skomunikować miasto z trasą S7. Pracujemy nad tym, aby wybudować A2 w kierunku granicy wschodniej, przynajmniej do Siedlec, a może i do skrzyżowania z S19. Oszczędności z rozstrzyganych przetargów sięgają nawet 20 proc., dzięki temu będzie można wybudować nieco więcej inwestycji. Każdą złotówkę, którą zamierzamy wydać, analizujemy na wiele sposobów. To nie są łatwe decyzje, bo pieniędzy jest po prostu zbyt mało. Absolutnym priorytetem jest budowanie spójności komunikacyjnej kraju.

Chciałbym jeszcze zauważyć, że dzięki wspomnianym wyżej inwestycjom wzmocnimy pozycję polskich portów. Teraz także nasi południowi sąsiedzi będą mieli do nich dostęp. Polskie porty będą więc mogły konkurować z europejskimi.

Czy mogłabym Pana prosić o podsumowanie działań Rady Ekspertów?

Powołana przez ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja
Adamczyka Rada Ekspertów podejmuje wiele działań na rzecz usprawnienia procesu realizacji inwestycji drogowych, w których biorą aktywny udział także przedstawiciele branży. Wierzę, że wspólna praca przyniesie oczekiwane efekty. Dotychczasowe rezultaty prac są bardzo korzystne. Na ukończeniu są prace nad projektem zasadniczej umowy na roboty drogowe w systemie „Buduj” i „Zaprojektuj i Buduj”. Trwają też prace nad umowami na mniejsze roboty budowlane i na nadzór inwestorski. Nowe przetargi będą przygotowane i ogłaszane w oparciu o te umowy. W fazie końcowej są prace nad zmianami, jakie zaproponujemy branży do stosowania w nowo ogłaszanych przetargach. Wszystkie te rozwiązania są wypracowywane wspólnie z branżą, tu nie narzucamy swojego zdania.

Kiedy możemy się spodziewać przetargów?

Przetargi już w większości zostały ogłoszone. W tej chwili pozostała nam do wykorzystania mniejsza część środków przeznaczonych na Program. Tym bardziej decyzje co do tego, które inwestycje realizować w pierwszej kolejności, muszą być podejmowane racjonalnie. Pamiętajmy, że wydajemy publiczne pieniądze i jesteśmy rozliczani przez społeczeństwo. Na pewno nie chcemy rezygnować z budowy jakiejkolwiek drogi. Chodzi nam o to, aby uzyskać najlepszy efekt poprzez budowę spójnej sieci drogowej.

Z jakich tegorocznych działań w ramach infrastruktury drogowej jest Pan najbardziej zadowolony?

Na pewno można do nich zaliczyć powołanie i działanie Rady Ekspertów, ponieważ efekty jej pracy będą długofalowe, głębokie i systemowe. Ponadto cieszę się z debaty na temat tego, skąd brać środki na budownictwo drogowe, które jest tak ważne dla rozwoju gospodarki. Budowa sprawnego systemu komunikacyjnego kraju ma przecież kolosalne znaczenie. Pierwsze efekty już są, mamy dodatkowy mld zł w budżecie GDDKiA, o którym rozmawialiśmy na początku wywiadu. Każdy postulat zwiększenia pieniędzy na drogi spotyka się z aprobatą naszego resortu. Mam nadzieję, że już w przyszłym roku uda się wypracować systemowe zmiany.

Do tego dochodzą decyzje o budowie tras Via Carpatia i Via Baltica, dokończeniu S3 od Bolkowa do Lubawki, ukończeniu autostrady A1 od Tuszyna do Częstochowy i o jej przedłużeniu do granicy ze Słowacją, czyli S1. Do ruchu został oddany ostatni fragment A4. To był bardzo owocny rok.

Jakie największe wyzwania czekają na Pana w 2017 r.?

Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego. Kolejnym – najefektywniejsze wydatkowanie środków, które jeszcze zostały nam do dyspozycji. Będziemy zwracać baczną uwagę na terminowość realizacji inwestycji oraz na to, aby ich jakość była najwyższa. Będziemy się także przypatrywać sprawom socjalnym. Mam na myśli relacje pomiędzy generalnymi wykonawcami i podwykonawcami. Już wiele uległo poprawie w tej kwestii, ale niestety jeszcze sporo jest do zrobienia. Przypomnę, że odziedziczyliśmy po poprzedniej ekipie 10 mld zł w roszczeniach. To kolejne środki, które muszą być uwzględnione.

W nowych przetargach umożliwimy start również mniejszym firmom. Chcemy, aby rynek stał się bardziej zróżnicowany i konkurencyjny.

Dziękuję za rozmowę.

O zadaniach, jakie stoją przed polską infrastrukturą drogową, z Maciejem Grelowskim, ministrem infrastruktury Gospodarczego Gabinetu Cieni Business Centre Club, rozmawia Anna Krawczyk.

O optymalizacji procesu inwestycyjnego i jego kosztów z posłem Bogdanem Rzońcą, wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, Jarosławem Waszkiewiczem, dyrektorem Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Stefanem Bekirem Assanowiczem, prezesem zarządu Rubau Polska, Jarosławem Miziołkiem, dyrektorem pionu infrastruktury Arcadis, i Łukaszem Marcinkiewiczem, kierownikiem segmentu infrastruktury LafargeHolcim, rozmawiają Anna Krawczyk i Jarosław Zaradkiewicz.