O wizji, filozofii budowy regionalnej sieci drogowej, a także o wymaganiach technicznych i innowacjach w transporcie ze ZBIGNIEWEM TABOREM, dyrektorem Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, rozmawia Anna Krawczyk.

Kilka lat temu Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach opracował i wdrożył Wytyczne Techniczne. Jaki był cel ich wprowadzenia?

Wprowadzenie Wytycznych Technicznych nastąpiło już w 2003 r. Celem było usystematyzowanie wiedzy technicznej, która jest niezbędna do przeprowadzania remontów i modernizacji dróg. Jednocześnie wprowadzenie wytycznych posłużyło określeniu jednakowych wymogów stawianych wykonawcom. Przed wprowadzeniem systemu wytycznych opieraliśmy się na szczegółowych specyfikacjach technicznych zawartych w projektach. Jednakże wymagania te różniły się między sobą – w zależności od tego, jakie biuro projektowe realizowało projekt.

Czy łatwo było przekonać projektantów do stosowania tych wytycznych?

Na początku były z tym kłopoty, ponieważ zarzucano nam, że wymuszamy stosowanie rozwiązań ograniczających twórczą pracę projektantów. Po kilku latach okazało się jednak, że to jest dobre rozwiązanie. Obecnie projektanci nie mają uwag do funkcjonującego z powodzeniem systemu.

A wykonawcy? Też mieli zastrzeżenia?

Muszę przyznać, że z wykonawcami było znacznie więcej problemów. Musieliśmy stoczyć z nimi prawdziwą walkę, gdyż wprowadzenie systemu wytycznych ograniczyło możliwości ich dowolnego działania, które służyło przede wszystkim ograniczeniu kosztów wykonania zadania.

Kosztem jakości.

No tak. Zastosowanie wymagań jednakowych dla wszystkich spotykało się więc na początku z dużym oporem. Teraz część wykonawców, jak i projektantów otwarcie mówi, że to dobry system, ponieważ wiedzą, jakie wymagania muszą spełniać, zanim zostaną ogłoszone postępowania przetargowe. Mają świadomość, że one się nie zmienią i że są takie same na wszystkich budowach. To dla nich duże ułatwienie.

Czy dzięki wprowadzeniu wytycznych stan dróg się poprawił?

Ewidentnie. I jest to widoczne. Drogi są w lepszym stanie technicznym. Nie musimy na nie wracać z robotami remontowymi po okresie gwarancji. Jakość nawierzchni drogowej wykonanej 10 lat temu pozostaje na niezmienionym poziomie. To dowód, że wdrożony system znacznie ułatwia zarządzanie kontraktami, a efekt jest widoczny społecznie.

W którym momencie tak naprawdę zaczyna się jakość przy budowie dróg?

W momencie podjęcia decyzji przez zarząd dróg o tym, co na danej drodze ma zostać wykonane. Generalnie w naszym przypadku mówimy o drogach istniejących. Nowe drogi budujemy w niewielkiej ilości. W związku z tym kluczowe jest pytanie: remontujemy czy przebudowujemy? W ten sposób decydujemy o jakości drogi. Bez dogłębnej analizy potrzeb nie można podjąć racjonalnej i dobrej decyzji.

Trzeba przyznać, że część dróg jest wykonana na bardzo słabym podłożu, na którym zastosowanie nawet najlepszego pakietu bitumicznego nie spowoduje, że będą one trwałe. Tak więc podłoże jest pierwszym elementem jakości. Drugim jest dobry projekt, uwzględniający rodzaj podłoża, sposób odwodnienia korpusu drogowego, a także warunki pracy przyszłej drogi. Niestety, często te kwestie są traktowane po macoszemu, chociaż wiadomo, że podłoże jest takim fundamentem, który decyduje o tym, jak długo droga obejdzie się bez remontu. Na koniec, jeśli już mamy dobry projekt, to niezbędny jest rygorystyczny nadzór nad wykonaniem robót budowlanych. Dopiero uwzględniwszy powyższe elementy, możemy mówić o wysokiej jakości drogi.

Jak u Państwa wygląda nadzór nad pracami drogowymi? Z pewnością istnieje zewnętrzny nadzór, ale znając Pana, wiem, że prowadzone są również kontrole wewnętrzne.

Zgadza się, bardzo pilnujemy tych kwestii. Sposób nadzoru zależy oczywiście od zakresu poszczególnych zadań. Przy realizacji mniejszych inwestycji nadzór nad całością kontraktu sprawują nasi inspektorzy. Natomiast większe zadania wymagają tzw. inżyniera kontraktu, czyli firmy wyłonionej w drodze przetargu, nad którą czuwa jeszcze kierownik projektu, tj. nasz pracownik, najczęściej inspektor nadzoru. W ten sposób ta kontrola jest przynajmniej dwustopniowa. Aby jednak nie spotkać się z zarzutem, że nadzorujemy inżyniera kontraktu, to u nas organem kontrolnym jest naczelnik wydziału, który z kolei kontroluje inspektorów oraz kwestie egzekwowania przez nich jakości.

Proszę powiedzieć, czy kosztorysy inwestorskie różnią się od cen zaproponowanych w przetargach? Chodzi o to, czy jest Pan w stanie zapłacić więcej za wysoką jakość?

Przeważnie kosztorysy inwestorskie są wyższe od cen oferowanych przez wykonawców w przetargach. Na pewno w naszym województwie firmy ubiegające się o kontrakty przedstawiają wyższe ceny niż gdzie indziej w kraju, ale nigdy oferty nie przekroczyły naszego kosztorysu. Jeśli chodzi o jakość, to ona zawsze kosztuje. Przekonują się o tym firmy, które pierwszy raz u nas startują. Z reguły mają problemy z realizacją zamówienia za kwotę, którą pierwotnie zaproponowały. Wykonawcy, którzy wcześniej realizowali u nas prace, składają oferty rozsądne cenowo, uwzględniające wymagania jakościowe.

Patologią na krajowym rynku budownictwa jest to, że system, w którym najważniejszym kryterium jest niska cena, prowadzi do wyboru nierzetelnych wykonawców. Taka firma dopiero w trakcie prac zdaje sobie sprawę, że zaproponowana cena okazała się nierealna. Szuka wtedy różnych oszczędności, np. na rodzaju i ilości materiałów budowlanych, co bezpośrednio przekłada się na jakość. Zamawiający cieszą się z początkowych oszczędności na wyborze wykonawcy, jednak są one tylko pozorne. Z punktu widzenia cyklu życia produktu powstają drogi, które po okresie gwarancji trzeba znów remontować.

Na naszej jesiennej konferencji „Inżynieria wartości w praktyce II” zapowiedział Pan budowę warstw ścieralnych na drogach w Pana zarządzie tylko na asfaltach wysokomodyfikowanych. Jak wpływa to na koszty życia projektu?

Zastosowanie asfaltu wysokomodyfikowanego w pakiecie bitumicznym, czyli nowego rodzaju lepiszcza, które w znaczący sposób różni się od dotychczas stosowanych asfaltów, wpływa bardzo korzystnie na ogólny poziom kosztów. Co prawda koszt przebudowy drogi z zastosowaniem tej technologii jest większy o ok. 3 proc., ale badania i próby doświadczalne potwierdzają, że asfalt wysokomodyfikowany wykazuje o wiele większą trwałość zmęczeniową. Istotne jest też to, że materiał ten może mieć zastosowanie nie tylko do warstwy ścieralnej, ale także do podbudowy zasadniczej. Spód pakietu bitumicznego jest odpowiedzialny za trwałość zmęczeniową, czyli za to, czy dana nawierzchnia wytrzyma 20, 30 czy 50 lat. Warstwę ścieralną można w prosty i stosunkowo tani sposób wymienić, natomiast podbudowy zasadniczej nie da się wymienić bez rozbiórki drogi. Asfalt wysokomodyfikowany trzeba zatem stosować przede wszystkim w podbudowie, gdyż do niej na etapie eksploatacji nie mamy dostępu.

Pod koniec kwietnia organizujecie Państwo V Śląskie Forum Drogownictwa. Oprócz realizacji nowych inwestycji będzie tam mowa także o utrzymaniu dróg. Swoje doświadczenia przedstawią prelegenci z kraju i z zagranicy. Co należałoby zmienić w kwestii utrzymania?

Niestety, obecnie utrzymanie dróg działa jak pogotowie ratunkowe. Podejmujemy akcję dopiero, kiedy coś się stanie. Z powodu ograniczonych środków finansowych nie możemy zaplanować tych działań wcześniej. Głównie chodzi tu o wymianę warstwy ścieralnej. Należy ją wymieniać regularnie z uwagi na jej naturalne zużycie przez przejeżdżające pojazdy (maleje jej szorstkość), a także działanie słońca, które emituje niszczące promieniowanie ultrafioletowe i ciepło. W związku z tym to właśnie lepiszcze w warstwie ścieralnej najszybciej ulega degradacji. Do tego jest ono poddawane bardzo dużym zmianom temperaturowym, od +60°C w lecie do -30°C w zimie. Planowo warstwę ścieralną powinno się więc wymieniać co 10–15 lat. My tego nie robimy, co skutkuje coraz większymi uszkodzeniami, które z kolei wiążą się z rosnącymi kosztami remontów. Uważam to za największą wadę obecnego systemu utrzymania.

Na zbliżającym się forum kilka referatów będzie poświęconych badaniu szorstkości nawierzchni. Czy wprowadzi Pan ten parametr do pozacenowych kryteriów?

Nie. I to z dwóch powodów. Wciąż trwają dyskusje, w jaki sposób powinno się go badać. Znamy metodę, ale – jak pokazuje praktyka, nie tylko polska, ale też innych krajów UE – badanie odstaje od warunków panujących w rzeczywistości. Poza tym trudno zweryfikować deklarowany parametr szorstkości nawierzchni w realnych warunkach eksploatacyjnych. A to dlatego, że przy odbiorze nowej drogi wiemy, że to nie jest ten parametr, który będzie się utrzymywał w okresie dalszego użytkowania. Musielibyśmy czekać pół roku od oddania trasy do użytku, żeby to sprawdzić. Tym samym musiałbym wstrzymać się z zapłatą dla wykonawcy do ostatecznej weryfikacji. Uważam zatem, że to nie jest dobre kryterium pozacenowe.

Jakie wyzwania stoją obecnie przed zarządcami dróg? Dobry dyrektor musi znać się na technologii, prawie, a do tego być świetnym liderem. Jak to pogodzić?

Pracować nad tym. Niezbędna jest wykwalifikowana kadra. Ważni są specjaliści zajmujący się technologiami bitumicznymi, bo one są najpopularniejsze w budowie dróg. Brak takich osób powoduje, że do wykonania trafiają projekty, które – delikatnie mówiąc – są niedoskonałe. To z kolei przekłada się na trwałość dróg. Potrzebni są prawnicy, zwłaszcza znający prawo zamówień publicznych. Na szczęście każdy ZDW dysponuje specjalistami organizującymi przetargi. Nad wszystkimi powinien czuwać kierownik mający wiedzę z techniki drogowej i znający się na filozofii zarządzania siecią dróg, która uwzględnia jakość i trwałość, a do tego dobierający właściwe metody i narzędzia z zakresu budowy, utrzymania oraz diagnostyki dróg. Lider musi też narzucać kierunki rozwoju, przewidywać, jak struktura ruchu będzie wyglądać za 30–50 lat. Dyrektor powinien mieć zatem wizję i znać filozofię działania.

Dziękuję za rozmowę.      

Tekst: Rafał Wilgusiak

12 grudnia ub.r. KRZYSZTOF KONDRACIUK został powołany na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Rekomendacji udzielił mu minister infrastruktury i budownictwa na podstawie opinii komisji konkursowej. O wizji rozwoju GDDKiA z jej nowym szefem rozmawia Anna Krawczyk.

Panie dyrektorze, czym Pan urzekł komisję konkursową?

Nie mnie oceniać. Być może urokiem osobistym i inteligencją? Poważnie mówiąc, należałoby zapytać o to Komisję. Komisja oceniała kandydatów i dokonała wyboru. Ja robię wszystko, by wspierać jak najefektowniej rozwój infrastruktury w Polsce, i temu jestem w pełni oddany.

A jaka jest Pana wizja rozwoju największego inwestora drogowego w kraju?

Zanim się odniosę do Pani pytania, należałoby rozróżnić dwa aspekty. Pierwszy z nich to GDDKiA, przy pomocy którego Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, jako organ administracji rządowej, realizuje swoje zadania wynikające z ustawy, a drugi to mechanizmy występujące podczas procesu zarządzania. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, z racji mojego doświadczenia na stanowisku dyrektora oddziału w Warszawie, chciałbym przede wszystkim poprawić i usprawnić relację pomiędzy tzw. centralą a oddziałami, naszymi reprezentantami w 16 województwach. Oczywiście tylko w miejscach, gdzie jest to potrzebne czy wręcz niezbędne. Tam, gdzie współpraca układa się dobrze, nie zamierzam niczego zmieniać na siłę. Chcę po prostu wyeliminować działania, które się dublują bądź wzajemnie wykluczają, co w konsekwencji powinno przynieść wymierne korzyści w postaci np. skrócenia obiegu informacji, a tym samym skrócić też czas rozstrzygania spraw. Co ważne, chodzi o to, by każde z prowadzonych działań było ukierunkowane przede wszystkim na określony cel, co przy odpowiedniej aktywności i zaangażowaniu powinno przynieść oczekiwane rezultaty.

Na przykład jakie?

Wszystkie Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe są analizowane przez oddziały. Niektórzy, mając świadomość, że końcowej weryfikacji i tak dokona centrala, nie przykładali się należycie do tego faktu, a czasem uwagi centrali były odbierane bez przekonania co do ich zasadności. Mogło to rozmywać poczucie odpowiedzialności za wkład własnej pracy i mniej rzetelne podejście. To należy zmienić. Oddział będzie miał możliwość poczuć się odpowiedzialny za swoją pracę w całości, bo przecież będzie weryfikowany np. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, a to właśnie z nim przychodzi oddziałowi współpracować. Wiadomo, że w każdym województwie występują trochę inne warunki środowiskowe i tym samym inne oczekiwania i uwarunkowania służb środowiskowych. Zależy mi na tym, aby do każdej inwestycji podchodzić indywidualnie i budować dobre wzajemne relacje ze służbami ochrony środowiska.

A jaką rolę będzie pełniła centrala?

Ekspercką, kontrolną i wspierającą. Jej zadaniem jest spinanie całości prac, kierowanie pracą całej organizacji i wsparcie oddziałów w trudnych i niestandardowych sytuacjach, a poza tym będzie prowadziła wszystkie zadania wynikające z zapisów ustawowych. Chciałbym jednocześnie, aby dyrektorzy oddziałów mieli świadomość pełnej odpowiedzialności za podejmowane decyzje.

Zmiany organizacyjne dotyczą także centrali. Celem będzie usprawnienie procesów mających wpływ na całe funkcjonowanie GDDKiA. Chcę poprawić komunikację z innymi instytucjami, z którymi współpracujemy, oraz usprawnić współpracę z nadzorującym nas resortem.

Od razu nasuwa mi się pytanie, czy będzie także dowolność w doborze materiałów przy realizowanych inwestycjach?

Oczywiście należy stosować materiały lokalne, o ile spełniają wymagania techniczne. Temat ten wymaga pełnego monitoringu. Generalnie mówiąc, działania będą ukierunkowane na obniżanie kosztów inwestycji bez np. obniżania poziomu bezpieczeństwa ruchu, urządzeń i obiektów inżynierskich oraz z zachowaniem wszystkich wymagań technicznych zawartych w obowiązujących przepisach.

Jakie jeszcze zmiany czekają branżę?

Chcę, by GDDKiA skupiła się na tym, co robi dobrze, czyli na podnoszeniu jakości robót. Stanie się to jednym z kryteriów pozacenowych przy wyborze ofert. Mowa o dwóch parametrach: szorstkości i równości podłużnej. Im wyższy poziom deklarowanych parametrów, tym większa liczba punktów w przetargu. Stawiamy na jakość i bezpieczeństwo! Punktowane będą skrócenie czasu realizacji inwestycji i aspekty organizacyjne oraz zdolności wykonywania inwestycji w większym stopniu niż dotychczas siłami własnymi. Dotyczy to także budowy obiektów inżynierskich. Będą także ułatwienia dla polskich firm w dostępie do przetargów, dlatego zadania przykładowo zostaną podzielone na mniejsze odcinki. Przewidujemy także inne ułatwienia, ale są one jeszcze w toku uzgodnień.

Kiedy te zmiany zostaną wprowadzone?

Część zapisów znajdzie się już w przetargu na S61 od Ostrowi Mazowieckiej do Szczuczyna. Ogłoszenie postępowania planowane jest do połowy lutego. Pozostałe zmiany będą wprowadzane sukcesywnie.

Podczas naszej rozmowy w zeszłym roku wspominał Pan o spotkaniach z resortem środowiska. Czy mogłabym się dowiedzieć, jaki jest ich efekt?

Na razie mają one charakter roboczy, nie mogę więc zbyt wiele powiedzieć ponad to, że toczą się i jest dobry klimat w tej sprawie. Rozpatrujemy wiele niestandardowych rozwiązań służących przyspieszeniu realizacji inwestycji.

Na szczeblu ministerialnym pomiędzy resortem infrastruktury i budownictwa a resortem środowiska trwają rozmowy dotyczące np. obniżenia wymagań przy budowie przejść dla zwierząt, zarówno dużych, jak i małych. Trwają także uzgodnienia przy już realizowanych obiektach, które przyniosą konkretne efekty, np. dwa przejścia na S8 w kierunku Białegostoku zostały zmienione bez uszczerbku dla środowiska. W jednym przypadku zmieniono konstrukcję z łukowej na płaską, a w drugim – szerokość przejścia. Tym sposobem uzyskano oszczędność rzędu kilku mln zł. Te zmiany odczują także wykonawcy i zamawiający. Wszystko zmierzać będzie w stronę prefabrykacji elementów użytych do budowy przejść dla zwierząt oraz budowy mostów i kładek dla pieszych. Dodam tylko, że podejmowane działania powinny przynieść konkretne korzyści. Dla przykładu podam, że koszt przejścia dla zwierząt średniej wielkości to ok. 20 mln zł.

Czy nadal będzie kontynuowany system „Utrzymaj Standard”? I czy zostanie on rozszerzony na starą sieć zarządzaną przez GDDKiA?

Na pewno będziemy kontynuować rozpoczęte projekty. Natomiast co dalej stanie się z systemem, czy będzie on kontynuowany i w jakim wymiarze, będę mógł powiedzieć dopiero w maju. Wówczas dokonane zostanie podsumowanie pierwszego, pełnego sezonu zimowego w gdańskim oddziale, gdzie prowadzone jest utrzymanie obszarowe w formule „Utrzymaj Standard”. Pod uwagę będzie wzięty aspekt finansowy oraz możliwość bardziej sprawnego zarządzania ruchem i siecią drogową. Nie spodziewam się negatywnych wniosków, ale nie można całkowicie ich uniknąć. Nastawiałbym się raczej na drobne modyfikacje systemu, mające usprawniać jego działanie i zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale na razie nie będę o tym przesądzał.

Czego oczekuje Pan od wykonawców i nadzoru?

Zdaję sobie sprawę, że interesy strony zamawiającej, jaką jest GDDKiA, oraz wykonawcy są rozbieżne. Zamawiający oczekuje wykonania pracy przez wykonawcę za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych parametrów technicznych (jakościowych) w jak najkrótszym czasie. Wykonawca zawsze będzie starał się maksymalizować zyski. Pomimo różnic musi być osiągnięty kompromis. Oczekuję od wykonawcy bardzo dobrej jakości robót, sprawnej organizacji pracy, innowacyjnych rozwiązań, a wszystko po to, aby wspólny cel został osiągnięty. Aby można było to zrobić, czuwa nad tym nadzór, którego rolą jest kontrolowanie poprawności prowadzonych zgodnie ze sztuką budowlaną prac oraz wsparcie przy rozwiązywaniu często trudnych, nieprzewidzianych sytuacji w trakcie całego procesu budowlanego. To tutaj dobra współpraca pomiędzy wykonawcą i nadzorem przy udziale przedstawiciela zamawiającego może w konsekwencji przynieść oczekiwane efekty.

Bieżący rok poświęcimy w „Infrastrukturze” zagadnieniu szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Czy GDDKiA będzie podejmować kroki w zakresie ochrony osób pracujących na drogach?

Pewne kroki już zostały podjęte i mam zamiar je kontynuować. Za bezpieczeństwo zawsze odpowiada wykonawca, ale także GDDKiA. Wprowadzone zostało m.in. oznakowanie zmiennej treści na przyczepkach podczas prowadzenia prac w pasie drogowym. Przy okazji bezpieczeństwa warto zwrócić się z apelem do kierowców, by w przypadku awarii jak najkrócej przebywali na pasie awaryjnym. Jest to szalenie niebezpieczne, ponieważ może dojść do najechania przez inne pojazdy na stojący samochód lub przebywających w pojeździe bądź obok pasażerów. W sytuacji awarii najlepiej udać się za bariery ochronne, poza jezdnię.

Kolejną kwestią jest zwiększenie świadomości osób kierujących pojazdami. Rozważam działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa, kierowane nie tylko do samych kierowców, ale również do dzieci i młodzieży, w szkołach, a może nawet w przedszkolach. Całemu społeczeństwu, także pieszym, powinno zależeć na tym, aby polepszyć bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Kryteria, które Państwo wprowadzacie, czyli szorstkość i równość podłużna, także mają za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa, czyż nie?

Tak. Bardzo dobrze to Pani odczytała. Właśnie dlatego, jak wcześniej mówiłem, stawiamy na jakość inwestycji i bezpieczeństwo użytkowników dróg.

Dziś poruszyliśmy tylko część zagadnień. O efektach tych, jak i innych usprawnień chętnie opowiem przy okazji kolejnego wywiadu.

Dziękuję za rozmowę.

– Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego – stwierdził JERZY SZMIT, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Na konferencji prasowej 18 listopada zapowiedział Pan przesunięcie kwoty jednego mld zł na utrzymanie dróg. Czy ten trend będzie się utrzymywał?

Jak pokazują raporty Najwyższej Izby Kontroli, coraz więcej środków musimy przeznaczać na utrzymanie dróg w dobrym standardzie. Pogorszenie ich stanu widać szczególnie na drogach samorządowych. Kwota, o której Pani wspomniała, to dodatkowe środki przyznane w ramach budżetu państwa na utrzymanie i remonty dróg krajowych. Oczywiście to ciągle zbyt mało, aby rozwiązać problem złego stanu dróg, ale poprawa powinna być już zauważalna. Nie zapominajmy, że także nowo oddawane odcinki dróg wymagają utrzymania, aby jak najdłużej służyły kierowcom. Na to również muszą być przeznaczane pieniądze. Drogi te są w najwyższym standardzie, mają rozbudowaną infrastrukturę (oznakowanie, odwodnienie, urządzenia BRD), więc także ich utrzymanie kosztuje więcej. W tym miejscu muszę się pochwalić, że wynegocjowaliśmy z resortem środowiska likwidację opłat za odprowadzanie wody z nawierzchni drogowych. To potężne kwoty w skali kraju. Zaoszczędzone pieniądze będziemy mogli wydać na inny cel.

Czy dodatkowe środki zostaną przeznaczone wyłącznie na remonty?

Nie tylko. Będziemy z nich także gruntownie przebudowywać drogi, aby dostosować je do przenoszenia nośności do 11,5 t/oś, a także przygotowywać do realizacji kolejne takie zadania.

Wspomniał Pan o złym stanie sieci dróg samorządowych. Pozwolę więc sobie kontynuować ten temat. Jaki pomysł ma resort infrastruktury, aby także te drogi były lepiej dofinansowane?

Generalnie jest za mało pieniędzy na drogi, nie tylko te samorządowe, i nie boję się tego powiedzieć głośno. Realizujemy największy w historii polskiego drogownictwa Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Nawet przewidziany na niego budżet 107 mld zł nie załatwi wszystkich potrzeb. A przecież w Programie przed ubiegłorocznymi wyborami zostały ujęte inwestycje za prawie 200 mld zł. Praktycznie codziennie przyjmuję delegacje z całego kraju, które zgłaszają dodatkowe potrzeby budowy i modernizacji dróg. Większość z tych inwestycji wymaga pilnej realizacji. Potrzebne są natychmiastowe decyzje i gigantyczne pieniądze.

Czy będą zatem zmiany systemowe?

Zmiany systemu finansowania budownictwa drogowego i utrzymania dróg w Polsce są niezbędne. Oprócz tego podejmujemy też działania, by obniżyć koszty budowy dróg. W sejmie jest procedowana ustawa o możliwości wydawania zaleceń i wytycznych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. To przyniesie pozytywną zmianę w całej sferze budownictwa drogowego. Projekt ten pozwala także na dofinansowanie elementów poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego na drogach krajowych przez chętne do tego samorządy.

Czy wydawane dokumenty będą obligatoryjne?

Nie ma takiej konieczności, będą to dokumenty zalecane. Zamawiający z pewnością sami chętnie będą z nich korzystać, gdyż będzie to duże ułatwienie w przygotowaniu i prowadzeniu inwestycji. Na budowę dróg mamy ograniczone środki, dlatego zostały podjęte działania optymalizujące kosztowo i rzeczowo ten proces. Dotyczy to przede wszystkim urządzeń ochrony środowiska. Z naszych analiz wynika, że stanowią one pięć proc. kosztów inwestycji. W Programie Budowy Dróg Krajowych to niebagatelna kwota kilku mld zł. W tej chwili prowadzimy zaawansowane rozmowy z Ministerstwem Środowiska, w których poruszamy m.in. kwestię normalizacji i typizacji obiektów ochrony zwierząt. Projektowanie ponad 100-metrowych przejść dla zwierząt musi przejść do historii! Zwierzęta nie potrzebują aż takich luksusów, aby przejść na drugą stronę drogi. Przewymiarowanie dotyczy także obiektów inżynierskich. Nie ma potrzeby budowy gigantycznego mostu nad 40-metrowym strumykiem lub tuneli ekranów akustycznych na terenach niezabudowanych. Można to zrobić dobrze i bez zbędnej rozrzutności, na którą nas po prostu nie stać. Oprócz wspólnego uzgodnienia przepisów, które będą regulowały kształt, wielkość i zagęszczenie tych obiektów, chcielibyśmy też, aby były one współfinansowane z funduszy ochrony środowiska.

Czy są to łatwe rozmowy?

Oczywiście, że nie, ponieważ nikt nie chce się wyzbywać dostępnych środków. Obiekty te są bezdyskusyjnie konieczne, nie służą jednak podstawowej funkcji drogi.

Kiedy można się spodziewać zmian systemowych, jeśli chodzi o finansowanie drogownictwa?

To najtrudniejsze zmiany, więc i ich wdrażanie potrwa. Są głosy ze strony środowiska drogowców, aby nie zarzucać pomysłu podniesienia opłaty paliwowej. Z tych środków zasilany byłby nie tylko Krajowy Fundusz Drogowy, ale też część pieniędzy zostałaby przeznaczona na sieć dróg samorządowych. Czy pomysł wróci pod publiczną i polityczną debatę, tego w tej chwili nie wiem. Przypomnę tylko, że KFD jest w tej chwili zadłużony na 66 mld zł, a 18 mld zł z tego stanowią koszty jego obsługi. Jest to więc kwota większa, niż w tym roku wydatkowaliśmy, i można by z niej sfinansować budowę kilku dróg ekspresowych czy kilkunastu obwodnic.

Jak zrównoważyć rozwój ściany wschodniej z resztą kraju?

To jest nie lada wyzwanie, ponieważ mamy do czynienia z dużą dysproporcją w rozwoju infrastruktury w różnych częściach Polski. Skupiamy się przede wszystkim na stworzeniu ekspresowego ciągu dróg w ramach Via Carpatia. Są już decyzje o budowie S19 z Lublina do Rzeszowa. Lada dzień kierowcy skorzystają z obwodnicy Lublina w ciągu S19, która będzie wchodziła w korytarz trasy Via Carpatia. Fragment tej drogi powstał też koło Rzeszowa. Zapadła też decyzja, aby skierować do realizacji S61 na całej długości. Północno-wschodnia i centralna Polska uzyska połączenie z państwami bałtyckimi. Budujemy także obwodnicę Olsztyna, aby skomunikować miasto z trasą S7. Pracujemy nad tym, aby wybudować A2 w kierunku granicy wschodniej, przynajmniej do Siedlec, a może i do skrzyżowania z S19. Oszczędności z rozstrzyganych przetargów sięgają nawet 20 proc., dzięki temu będzie można wybudować nieco więcej inwestycji. Każdą złotówkę, którą zamierzamy wydać, analizujemy na wiele sposobów. To nie są łatwe decyzje, bo pieniędzy jest po prostu zbyt mało. Absolutnym priorytetem jest budowanie spójności komunikacyjnej kraju.

Chciałbym jeszcze zauważyć, że dzięki wspomnianym wyżej inwestycjom wzmocnimy pozycję polskich portów. Teraz także nasi południowi sąsiedzi będą mieli do nich dostęp. Polskie porty będą więc mogły konkurować z europejskimi.

Czy mogłabym Pana prosić o podsumowanie działań Rady Ekspertów?

Powołana przez ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja
Adamczyka Rada Ekspertów podejmuje wiele działań na rzecz usprawnienia procesu realizacji inwestycji drogowych, w których biorą aktywny udział także przedstawiciele branży. Wierzę, że wspólna praca przyniesie oczekiwane efekty. Dotychczasowe rezultaty prac są bardzo korzystne. Na ukończeniu są prace nad projektem zasadniczej umowy na roboty drogowe w systemie „Buduj” i „Zaprojektuj i Buduj”. Trwają też prace nad umowami na mniejsze roboty budowlane i na nadzór inwestorski. Nowe przetargi będą przygotowane i ogłaszane w oparciu o te umowy. W fazie końcowej są prace nad zmianami, jakie zaproponujemy branży do stosowania w nowo ogłaszanych przetargach. Wszystkie te rozwiązania są wypracowywane wspólnie z branżą, tu nie narzucamy swojego zdania.

Kiedy możemy się spodziewać przetargów?

Przetargi już w większości zostały ogłoszone. W tej chwili pozostała nam do wykorzystania mniejsza część środków przeznaczonych na Program. Tym bardziej decyzje co do tego, które inwestycje realizować w pierwszej kolejności, muszą być podejmowane racjonalnie. Pamiętajmy, że wydajemy publiczne pieniądze i jesteśmy rozliczani przez społeczeństwo. Na pewno nie chcemy rezygnować z budowy jakiejkolwiek drogi. Chodzi nam o to, aby uzyskać najlepszy efekt poprzez budowę spójnej sieci drogowej.

Z jakich tegorocznych działań w ramach infrastruktury drogowej jest Pan najbardziej zadowolony?

Na pewno można do nich zaliczyć powołanie i działanie Rady Ekspertów, ponieważ efekty jej pracy będą długofalowe, głębokie i systemowe. Ponadto cieszę się z debaty na temat tego, skąd brać środki na budownictwo drogowe, które jest tak ważne dla rozwoju gospodarki. Budowa sprawnego systemu komunikacyjnego kraju ma przecież kolosalne znaczenie. Pierwsze efekty już są, mamy dodatkowy mld zł w budżecie GDDKiA, o którym rozmawialiśmy na początku wywiadu. Każdy postulat zwiększenia pieniędzy na drogi spotyka się z aprobatą naszego resortu. Mam nadzieję, że już w przyszłym roku uda się wypracować systemowe zmiany.

Do tego dochodzą decyzje o budowie tras Via Carpatia i Via Baltica, dokończeniu S3 od Bolkowa do Lubawki, ukończeniu autostrady A1 od Tuszyna do Częstochowy i o jej przedłużeniu do granicy ze Słowacją, czyli S1. Do ruchu został oddany ostatni fragment A4. To był bardzo owocny rok.

Jakie największe wyzwania czekają na Pana w 2017 r.?

Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego. Kolejnym – najefektywniejsze wydatkowanie środków, które jeszcze zostały nam do dyspozycji. Będziemy zwracać baczną uwagę na terminowość realizacji inwestycji oraz na to, aby ich jakość była najwyższa. Będziemy się także przypatrywać sprawom socjalnym. Mam na myśli relacje pomiędzy generalnymi wykonawcami i podwykonawcami. Już wiele uległo poprawie w tej kwestii, ale niestety jeszcze sporo jest do zrobienia. Przypomnę, że odziedziczyliśmy po poprzedniej ekipie 10 mld zł w roszczeniach. To kolejne środki, które muszą być uwzględnione.

W nowych przetargach umożliwimy start również mniejszym firmom. Chcemy, aby rynek stał się bardziej zróżnicowany i konkurencyjny.

Dziękuję za rozmowę.

O zadaniach, jakie stoją przed polską infrastrukturą drogową, z Maciejem Grelowskim, ministrem infrastruktury Gospodarczego Gabinetu Cieni Business Centre Club, rozmawia Anna Krawczyk.

O optymalizacji procesu inwestycyjnego i jego kosztów z posłem Bogdanem Rzońcą, wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, Jarosławem Waszkiewiczem, dyrektorem Departamentu Dróg Publicznych Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Stefanem Bekirem Assanowiczem, prezesem zarządu Rubau Polska, Jarosławem Miziołkiem, dyrektorem pionu infrastruktury Arcadis, i Łukaszem Marcinkiewiczem, kierownikiem segmentu infrastruktury LafargeHolcim, rozmawiają Anna Krawczyk i Jarosław Zaradkiewicz.

Jeśliby brać pod uwagę wartość podpisanych kontraktów, rok 2015 był dla Budimeksu rekordowy. O planach spółki z Dariuszem Blocherem, prezesem zarządu, rozmawia Anna Krawczyk.

Polska gospodarka może posuwać się naprzód milowymi krokami, o ile zainteresuje się innowacjami niszowymi. Jak trudne są to kroki i czy trzeba stawiać je w siedmiomilowych butach, o tym 7 listopada br. mówiono na Zamku Królewskim w Warszawie. I choć brzmi to jak bajka, bajką nie jest. To polska przyszłość i to już najbliższa, jeśli skorzystamy z naszej szansy.
Z wykładowcą Uniwersytetu Stanforda prof. zw. dr. inż. Andrzejem Pawlakiem, twórcą najskuteczniejszej metody innowacji niszowej, która wraz z kompletem narzędzi jego autorstwa, umożliwia rozpoznanie luk technologii i przekształcenie ich w nisze technologiczne, rozmawia Anna Krawczyk.

W 2010 r. po raz pierwszy został rozpisany przetarg na kompleksowe utrzymanie dróg w modelu „utrzymaj standard”. Przetarg dotyczył odcinka S3 w zachodniopomorskim. W miarę oddawania kolejnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych były one włączane do nowego modelu utrzymania.
W przyszłym roku zostaną rozpisane nowe tego rodzaju przetargi. O związanych z tym modelem refleksjach i oczekiwaniach GDDKiA z Andrzejem Maciejewskim, zastępcą Generalnego Dyrektora, rozmawia Anna Krawczyk.