Rada Ekspertów ds. optymalizacji procesu realizacji inwestycji drogowych, umocowana przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, opracowała i przeanalizowała projekty założeń dwóch form działania Narodowego Forum Kontraktowego jako krajowej rady kontraktowej i agencji wykonawczej. Rada Ekspertów zarekomendowała ministrowi powołanie Narodowego Forum Kontraktowego w formie agencji wykonawczej. Czym będzie Agencja NFK w systemie prawnym państwa, jakie będą jej zadania i czy rzeczywiście pozwoli efektywniej realizować ambitny program budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce – wokół tych tematów toczyła się rozmowa przedstawicieli NSZZ „Solidarność” z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzym Szmitem.

W opinii wielu uczestników rynku budowlanego takie podmioty jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w poprzednich latach, przed rozpoczęciem dialogu z branżą przez obecne kierownictwo MIB, głównie symulowały dialog z przedstawicielami wykonawców. Wynikało to z tego, że obaj zamawiający, będący największymi inwestorami publicznymi w kraju, realizowali wobec przedsiębiorstw politykę sztywno nakreśloną przez niedoskonałe Prawo zamówień publicznych.

Kolejnym etapem rozwoju Rady Ekspertów jest powołanie do życia Agencji Narodowe Forum Kontraktowe. Czy utworzenie instytucjonalnej platformy współpracy między zamawiającymi, wykonawcami i administracją rządową jest potrzebne?

Andrzej Tracz, przewodniczący Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: Utworzenie tego organu to odpowiedź na potrzeby rynku. Agencja Narodowe Forum Kontraktowe jest finalnym produktem prac sektora budownictwa infrastrukturalnego. Duża w tym zasługa resortu, który powołując Radę, nie tylko skonsolidował branżę, ale udowodnił też, że jest otwarty na współpracę między zamawiającymi a rynkiem budowlanym. NFK to instytucjonalne novum, które bardzo sobie cenimy i będziemy wszystkimi siłami wspierać. W ramach Agencji będziemy tworzyli rekomendacje, które następnie przekażemy ministrowi. Takiej formuły w naszym systemie do tej pory nie było.

Paweł Przychodzeń, ekspert Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: O tym, że branża boryka się z wieloma nierozwiązanymi problemami, wiadomo od lat. Kłopot tkwił w tym, że apele wykonawców nie były słyszalne wśród decydentów. Wszyscy pamiętamy dramatyczne wydarzenia z 2012 r. związane z realizacją wielkich publicznych kontraktów infrastrukturalnych, głównie w zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych, ale też stadionów. Prawie 600 firm budowlanych, głównie podwykonawczych, wówczas zbankrutowało lub ogłosiło upadłość, ponieważ nie otrzymały na czas zapłaty za zrealizowane prace. To nie był tylko dramat przedsiębiorców i właścicieli firm, ale też pracobiorców. Ta sytuacja skłoniła chyba wszystkich do głębszych refleksji. Zaczęto szukać odpowiedzi na pytanie, co tak naprawdę się stało. W toku dyskusji zgodziliśmy się z tym, że interesy wszystkich uczestników rynku będą zagwarantowane, jeśli zapewnimy przejrzyste reguły gry. Niby oczywistość, jednak wcześniej brakowało poczucia, że ten wielki program modernizacyjny realizujemy wspólnie, że branża stanowi system naczyń połączonych, w którym nieodpowiedzialne decyzje, wadliwe przygotowania i nieodpowiednia realizacja negatywnie odbijają się na bardzo wielu podmiotach.

Czym dokładnie będzie Agencja Narodowe Forum Kontraktowe?

Mariusz Kuźma, prawnik Krajowej Sekcji Drogownictwa NSZZ „Solidarność”: Narodowe Forum Kontraktowe ma być odrębną agencją wykonawczą – tj. realizującą zadania postawione przez rząd, ale z zachowaniem odrębności i własną osobowością prawną – nadzorowaną przez ministra infrastruktury i budownictwa. Działalność Agencji NFK ma obniżyć koszty prowadzonych procesów inwestycyjnych, a także wpływać pozytywnie na rynek pracy w branży budowlanej. Ideą, która przyświeca stworzeniu Agencji, jest zmniejszenie w skali kraju kosztów inwestycji, ich usprawnienie i przyspieszenie. Ma także przeciwdziałać negatywnym skutkom kontroli, w szczególności poprzez zaangażowanie organów kontrolnych w proces uzgadniania opracowywanych przez NFK wzorców umów i innych dokumentów, co w założeniu ma być jednym z głównych zadań Agencji NFK. Pozwoli to m.in. na wypracowanie norm postępowania, które dziś trudno wyinterpretować z przepisów Prawa zamówień publicznych.

Paweł Przychodzeń: Agencja stworzy potrzebne branży budowlanej (wierzę, że potem także energetycznej i ochrony środowiska) wzory umów dla wszystkich faz realizacji projektu (przygotowawczej, projektowej, realizacyjnej, utrzymaniowej), wzory specyfikacji technicznych (np. opisu przedmiotu zamówienia – OPZ), a także specyfikacji istotnych warunków zamówienia (SIWZ) w rozumieniu Prawa zamówień publicznych.

A jakie zadania ma w pierwszej kolejności realizować?

Mariusz Kuźma: Pamiętajmy też, że Agencja NFK zajmowałaby się nie tylko najważniejszymi już zidentyfikowanymi problemami branży, ale także bieżącymi i tymi, które pojawią się w przyszłości. Oprócz głównego zadania jakim jest opracowywanie wzorów dokumentów, zapewniałaby również możliwość mediacji między stronami umów w celu zapobieżenia ewentualnym sporom sądowym, niezbędne analizy dotyczące potrzeb rynku, a także opracowywała i wdrażała programy edukacyjne dla strony prywatnej i zamawiających publicznych, równolegle tworząc powszechnie dostępną bazę wiedzy – również w zakresie bezpieczeństwa pracy. W tym celu ma powstać specjalny system informatyczny skupiający całą wiedzę i doświadczenie sektora. Tworzone przez Agencję NFK wzorce uwzględniałyby klauzule społeczne i rozwiązania odpowiadające na potrzeby rynku pracy, co obok istniejącego ustawodawstwa pomogłoby w elastycznym wpływaniu na ten rynek, w tym także na relacje między pracownikami a pracodawcami.

W jaki sposób będą wypracowywane wzory umów?

Paweł Przychodzeń: Wzory dokumentów, które miałyby być wypracowane, konsultowane byłyby przez Agencję NFK z organami administracji np. Urzędem Zamówień Publicznych oraz z organami kontroli. Jest to konieczne dla zapewnienia jednostkom zamawiającym komfortu funkcjonowania umożliwiającego podejmowanie racjonalnych działań. W szczególności odnosi się to do kontraktów o zamówienia publiczne dotyczących wykonania inwestycji.

Mariusz Kuźma: Akceptacja uzgodnionych postanowień umów pozwoli na zmniejszenie lub zniwelowanie obaw o wyniki kontroli w związku z realizacją projektów finansowanych zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych. Z tego też powodu należy zakładać, że doprowadzi to do zrównoważenia praw stron kontraktu, a w efekcie do lepszej i tańszej realizacji. Gdyby jednak doszło do nieporozumień między stronami przy wykonywaniu umów, to NFK, jako twórca zapisów umów, pełniłby rolę mediatora. Jest to bardzo istotne, gdyż dzięki temu uniknęlibyśmy wielu sporów prowadzonych przed sądem, które wydłużają proces inwestycyjny, skutkują upadłościami, wywołują reperkusje społeczne itd.

Zdaniem ekspertów najważniejszymi kwestiami dla całości procesu budowlanego są: opracowanie odpowiedniej dokumentacji, zrównoważona umowa o zamówienie, partnerskie praktyki oraz komunikacja między stronami postępowania. Czy rzeczywiście dzięki temu rynek zamówień publicznych w obszarze budownictwa infrastrukturalnego zacznie sprawniej funkcjonować?

Paweł Przychodzeń: Sprawnie funkcjonujący rynek to zadowoleni przedsiębiorcy, usatysfakcjonowany inwestor, reprezentujący państwo lub samorządy, i zadowoleni pracownicy. Dlatego strona społeczna z dużym zainteresowaniem przyjęła ideę powołania instytucji, którą nazwano Narodowe Forum Kontraktowe. Uznała, że stworzenie prawnego mechanizmu współpracy między wszystkimi interesariuszami jest krokiem w stronę efektywniej funkcjonującego rynku. Konkretnym przejawem wspólnych działań są prace nad jednolitym wzorem umów budowlanych i dokumentacji technicznej. Co prawda niektórzy chcą iść dalej i proponują stworzenie polskiej wersji FIDIC-a [chodzi o powszechnie przyjęte na świecie procedury przetargowe na wykonanie robót budowlano-inżynierskich oraz przejrzyste zasady oceny ofert i wyboru wykonawcy opracowane przez międzynarodową organizację FIDIC – przyp. red.]. Dla nas jednak najważniejsze jest takie ułożenie wzajemnych relacji, aby zapobiegać konfliktom na gruncie realizowanych umów nie tylko między zamawiającym a wykonawcą, ale też stroną społeczną.

W oficjalnych stanowiskach zwracają Państwo uwagę, że powołanie Agencji stanowi uzupełnienie zadań obecnie wykonywanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Urząd Zamówień Publicznych, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz organy kontrolne. Na czym ma polegać to komplementarne działanie?

Mariusz Kuźma: Istotą NFK jest nie tylko spajanie branży, ale jak najlepsze przygotowanie procesu inwestycji poprzez moderowanie rynku. Od tego w znacznej mierze zależy powodzenie kluczowych projektów. Jeżeli inwestycje zostaną dobrze przygotowane, to nie będzie problemów z ich rozliczeniem. Znikną też obawy związane z potencjalną kontrolą i odebraniem funduszy unijnych. Dobra współpraca, która pozwala na osiąganie założonych efektów w terminie, oznacza ogromne oszczędności, na czym zyska cały rynek.

Jednym z pierwszoplanowych postulatów branży jest to, aby Agencja zatrudniła ekspertów, którzy będą realizować wskazane zadania określone przez ustawę o Agencji NFK w sposób gwarantujący kompetencje oraz uczciwość i bezstronność działania. Agencja Narodowe Forum Kontraktowe ma być swego rodzaju „umową ponad umowami” – umową społeczną wyznaczającą trendy, wypracowującą wzorce i rozwiązania zarówno wewnątrz resortu, jak i w porozumieniu z UZP i organami kontroli. Poszczególne kontrakty będą miały odniesienie do umowy generalnej opracowanej przez Agencję, czyli takiej, na którą wszystkie strony uczestniczące w NFK się zgodzą. Chcielibyśmy, aby Agencja stanowiła najwyższy autorytet w obszarze realizacji zamówień publicznych.

Paweł Przychodzeń: Nie należy też zapominać, że Forum ma być instytucją ściśle współpracującą z ministerstwem, które będzie pełnić rolę moderatora i arbitra. Wydaje się, że aktywna rola państwa była do niedawna brakującym elementem gwarantującym efektywny przebieg inwestycji.

Sytuacja ta na szczęście zmieniła się wraz z powołaniem w lipcu 2016 r. Rady Ekspertów. Jakie efekty przyniosła dotychczasowa działalność tego organu?

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa: Potrzeba powołania ciała, które byłoby pomostem pomiędzy wykonawcami i administracją publiczną, to jest pomysł, który narodził się kilka lat temu podczas prac w Sejmowej Komisji Infrastruktury. Rada Ekspertów to eksperyment, który wprowadził naturalne mechanizmy dialogu i podejmowania decyzji. Prace Rady Ekspertów, prowadzone we wspólnym gronie złożonym z przedstawicieli zamawiających oraz branży budowlanej, pozwoliły na zaproponowanie skuteczniejszych rozwiązań. Namacalnym efektem działalności Rady jest wzór umowy na realizację inwestycji drogowych, którą przygotowała GDDKiA na bazie wypracowanych przez Radę Ekspertów założeń. Umowa będzie zawierała takie zapisy, jak: zrównoważony podział ryzyk, samodzielność niezależnego inżyniera, ochronę podwykonawców, racjonalny system kar oraz obowiązek zatrudniania na umowę o pracę. Konsultacje trwają. Mam nadzieję, że już wkrótce wzór tej umowy przyjmie ostateczny kształt i zacznie być stosowany przez GDDKiA. Jednak już teraz mogę powiedzieć, że eksperyment związany z powołaniem Rady Ekspertów powiódł się, co oznacza, że będziemy dalej go rozwijać. Obecnie pracujemy nad docelową formą prawną tego organu, która jeszcze lepiej pozwoli realizować zamówienia publiczne. Sądzę, że w drodze dialogu z pracodawcami i stroną społeczną nam się to uda.

Zgadzam się z przedmówcami, że Narodowe Forum Kontrak-
towe to nowość w polskim systemie prawnym. Dlatego jego formuła i kompetencje dopiero się kształtują. W dyskusji o ewentualnym zinstytucjonalizowaniu NFK powinniśmy się zastanowić, czy nie rozszerzyć zakresu działania o rynek kolejowy i energetyczny, bo wiele obszarów jest wspólnych. Wcześniej jednak należałoby przygotować podstawę prawną określającą strukturę wewnętrzną, kompetencje, formy działania, w tym kryteria wyłaniania ekspertów reprezentatywnych dla całego środowiska, jak też źródła finansowania. To wszystko musimy skrupulatnie przedyskutować i przeanalizować. Niemniej istnieje wola wszystkich stron, aby wzmocnić obecnie działającą Radę Ekspertów.         

Tekst: Rafał Wilgusiak

– Podstawowym warunkiem niezawodnego funkcjonowania nawierzchni betonowej jest prawidłowe uszczelnienie występujących w niej szczelin. Jakość tego uszczelnienia musi być jak najwyższa, gdyż decyduje ono o trwałości całej nawierzchni – wyjaśnia Piotr Heinrich, prezes zarządu OAT Sp. z o.o., w rozmowie z Anną Krawczyk.

Przed nami realizacja kolejnego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, który przewiduje budowę ponad 590 km w technologii betonowej. Wielu wykonawców się jej obawia. Czy słusznie?

Mam pełne zaufanie do nawierzchni betonowych, chociaż sam przez ponad 20 lat zajmowałem się zarządzaniem i zaopatrzeniem inwestycji w technologii asfaltowej. W Polsce od wielu lat trwa poważna dyskusja na temat zastosowania nawierzchni asfaltowych i betonowych oraz wad i zalet każdej z nich. Ze względu na złożoność realizowanych inwestycji drogowych zajęcie jednoznacznego stanowiska w tej sprawie nie jest możliwe.

Dlaczego? Przecież polski oddział OAT ma ogromne doświadczenie w budowie powierzchni betonowych. Czy nie jest to jedno z lepszych rozwiązań w drogownictwie?

Tak, rzeczywiście mamy doświadczenie w budowie, remontach i utrzymaniu nawierzchni betonowych, ale wykonujemy również specjalistyczne prace na nawierzchniach asfaltowych. Wszędzie na świecie przy realizacji inwestycji drogowych technologię dostosowuje się do istniejących warunków i wymagań. Dlatego jestem zwolennikiem korzystania z zagranicznych doświadczeń, ale w sposób racjonalny i świadomy. W OAT pracuje zespół specjalistów zajmujący się budownictwem nawierzchni betonowych, który współpracuje z polskimi wykonawcami w tym zakresie. Ramy naszej współpracy są określone przez specyfikacje techniczne projektów.

Co ma Pan na myśli?

Chociażby zbyt lakoniczne opisy systemu uszczelnień czy wymóg jego odporności na oddziaływanie paliw. W wielu specyfikacjach mamy do czynienia z określeniem, że masa zalewowa ma być odporna na działanie paliw, co wyklucza zastosowanie uszczelnienia materiałami bitumicznymi (tj. masami zalewowymi na gorąco). Przy normalnej eksploatacji drogi chodzi tak naprawdę o odporność na krótkotrwały kontakt z paliwem, do którego może dojść np. w trakcie kolizji drogowej. W krajach europejskich stosuje się więc uszczelnienia masami zalewowymi na gorąco, które są skuteczne i trwałe. Dlaczego zatem na polskich drogach betonowych uszczelnienia mają spełniać wymóg odporności na działanie paliw? Przecież w tym samym ciągu drogi budowane są obiekty mostowe o nawierzchni asfaltowej oraz stosuje się mostowe dylatacje bitumiczne. Brakuje konsekwencji w tym podejściu.

Na betonowych nawierzchniach lotniskowych powszechnie stosujemy uszczelnienia z materiałów odpornych na działanie paliw i produktów ropopochodnych, ponieważ ryzyko wycieku paliwa jest wysokie. Jednak stosowanie ich na drogach to często niepotrzebne zwiększanie kosztów.

O jakich różnicach kosztów mówimy w tym przypadku?

Zastosowanie mas zalewowych odpornych na paliwa to podrożenie kosztu materiału uszczelniającego sześciokrotnie! Powstaje pytanie: czy w dobie, kiedy szukamy dodatkowych środków na budowę dróg, takie działanie ma sens?

Państwa firma korzysta z doświadczeń niemieckich i austriackich oddziałów OAT. Jakie trendy w technologii betonowej można by było przenieść na grunt polski?

Obecnie w Niemczech trwają prace nad aktualizacją wytycznych ZTV-Beton, które określają warunki techniczne realizacji inwestycji. Niedawno wydano aktualizację wytycznych ZTV-Fug, dotyczących technologii i materiałów do uszczelniania szczelin technologicznych. Budowa nawierzchni betonowej w technologii dyblowanej i kotwionej płyty wymaga jej nacięcia i podzielenia na części pracujące niezależnie. Między nimi powstają szczeliny, które uszczelniamy. Można w tym celu wykorzystać różne technologie: masami zalewowymi na gorąco lub na zimno oraz coraz bardziej popularnymi i sprawdzonymi od lat profilami gumowymi.

To rozwiązanie zagraniczne?

Tak, chociaż w Polsce jest już stosowane na nowych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad. W niemieckich inwestycjach realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego ze względu na dłuższą trwałość stosuje się profile gumowe zarówno w poprzecznych, jak i podłużnych szczelinach. Z tym że Niemcy budują autostrady wielopasmowe. U nas buduje się zwykle drogi o dwóch pasach ruchu, a w takim przypadku wymiana uszczelnień w trakcie eksploatacji drogi powoduje większe utrudnienia. Skuteczność uszczelnienia jest przewidziana na okres 6–10 lat, po czym musi ono zostać wymienione. Wiąże się to z ograniczeniem ruchu. Dlatego w nowych projektach upowszechniło się stosowanie w szczelinach poprzecznych profili gumowych, a w szczelinach podłużnych – masy zalewowej na gorąco, która jest łatwiejsza do wymiany. Profile gumowe trzeba bowiem wymieniać w całości (na długich odcinkach w przypadku profili podłużnych), a uszczelnienie masą zalewową można wymieniać fragmentami.

Czyli potrafimy przystosować nowoczesne rozwiązania do polskich realiów.

Jak najbardziej. Co więcej, realizacja dużych, nowych inwestycji to też dobre pole doświadczalne.

Na jakie technologie dotyczące betonowych nawierzchni powinniśmy jeszcze zwrócić uwagę?

Dużo uwagi poświęca się właściwościom przeciwpoślizgowym nawierzchni. Nawierzchnia betonu w technologii odkrytego kruszywa jest bowiem technologią niełatwą ze względu na stosowanie tzw. opóźniacza wiązania betonu, którego działanie jest zależne od wielu czynników (temperatury, wilgotności, nasłonecznienia, reakcji z innymi dodatkami do betonu). Dlatego uzyskanie właściwych parametrów nawierzchni nie jest łatwe. Niemcy również się z tym borykają. Aby uniknąć problemów i uzyskać wymaganą teksturę powierzchni, wykorzystuje się technologię szlifowania betonu, tzw. grinding. Technologię tę stosuje się od lat głównie w celu poprawy równości podłużnej, jako zabieg utrzymaniowy na długo eksploatowanych nawierzchniach. Obecnie koledzy z Niemiec pracują nad zastosowaniem technologii szlifowania na nowych nawierzchniach. Pozwala to wyeliminować „wrażliwość” technologii odkrytego kruszywa i nadać powierzchni trwałą teksturę o ściśle określonej głębokości.

Czy to sprawdzone rozwiązanie?

Ta technologia jest obecnie weryfikowana. Badaniom poddawane są odcinki próbne, na których wykonuje się różne teksturowania nawierzchni. Prowadzone testy dowiodły, że jednoczesne zastosowanie grindingu i rowkowania (tzw. grooving) pozwala na uzyskanie oczekiwanej tekstury o wysokiej trwałości, optymalnej ze względu na emisję hałasu. Skoro tak doświadczone kraje jak Niemcy i Austria pracują nad wdrożeniem tej technologii, my również powinniśmy brać ją pod uwagę. Co więcej, technologię szlifowania OAT jest gotowe zastosować już obecnie. Jeśli nie udaje się osiągnąć odpowiedniej głębokości tekstury betonu, to dzięki szlifowaniu można ją poprawić.

Czy to właśnie w wykorzystywaniu najnowszych trendów tkwi potencjał Państwa firmy?

Nasz potencjał to potężne zaplecze badawcze, sprzętowe i ludzkie. Stale czerpiemy z doświadczenia naszej firmy matki, a nawet wspólnie realizujemy część projektów. W ostatnim czasie zmieniliśmy bazę magazynową i zakupiliśmy nowe maszyny, aby móc sprostać wymaganiom naszych klientów. Aktualnie realizujemy prace remontowe oraz utrzymaniowe na drogach i lotniskach, a także uczestniczymy w budowie nowych dróg ekspresowych. OAT to przede wszystkim innowacje, które staramy się stosować w utrzymaniu nawierzchni asfaltowych i betonowych. Jesteśmy firmą specjalistyczną, koncentrujemy się na tym, co robimy dobrze i do czego jesteśmy przygotowani.

Dziękuję za rozmowę.           

Tekst: Katarzyna Jóźwik

Z Piotrem Przyborowskim, prezesem LOTOS Asfalt, na temat budowy dróg i innowacyjnych asfaltów rozmawia Anna Krawczyk.

Panie prezesie, proszę powiedzieć, w jaki sposób LOTOS Asfalt przygotowuje się do obsługi Programu Budowy Dróg Krajowych?

Do 2023 r. ma powstać ponad 2 tys. km nowych dróg. Większość realizowanych obecnie inwestycji drogowych zakończy się w ciągu dwóch najbliższych lat. Spodziewamy się zatem wzrostu zapotrzebowania na nasze produkty i już od dawna jesteśmy na to przygotowani. Od 2010 r. potencjał produkcyjny LOTOS Asfalt wynosi 1 mln ton. To w zupełności wystarczy, by zaspokoić potrzeby naszych klientów. Dodatkowo stale pracujemy nad zwiększeniem efektywności organizacyjnej w zakresie wprowadzania innowacyjnych rozwiązań drogowych.

Jakie zatem innowacje i nowości Państwo wprowadzacie?

Punktem wyjścia do wprowadzania oraz stosowania innowacji jest ciągła obserwacja zmieniających się potrzeb i oczekiwań naszych klientów.

Systematycznie pracujemy nad zwiększaniem możliwości w zakresie produkcji innowacyjnych asfaltów przeznaczonych do budowy dróg. Dzięki temu możemy proponować naszym klientom szeroką gamę nowoczesnych produktów, które cechuje najwyższa jakość. Przez ostatnie kilka lat wprowadziliśmy na rynek trzy nowatorskie rozwiązania. Asfalt modyfikowany granulatem gumowym MODBIT CR, przeznaczony do budowy cichych nawierzchni, oraz asfalt WMA, dzięki któremu można produkować i wbudowywać mieszanki mineralno-bitumiczne w temperaturach technologicznych niższych od dotychczasowych o ponad 20ºC. W naszej ofercie znajduje się również wysokomodyfikowany asfalt do zadań specjalnych MODBIT HiMA, który powstał w wyniku poszukiwań nowych rozwiązań w zakresie budowy nawierzchni o podwyższonych właściwościach wytrzymałościowych.

Czy Państwa innowacje dotyczą samych produktów, czy także obsługi klientów?

Jesteśmy innowacyjni we wszystkich naszych działaniach. Wdrożyliśmy wiele instrumentów handlowych, obecnie chętnie wykorzystywanych na rynku, jak np. stałe ceny, a w zakresie obsługi klienta aplikację mSprzedaż, która umożliwia składanie zamówień za pośrednictwem urządzeń mobilnych. Mamy też odmienny od konkurencji system dystrybucji asfaltów, w którym to my odpowiadamy za dostawy produktów, dzięki czemu możemy je dokładnie monitorować i od razu reagować na potencjalne zmiany.

Biorąc pod uwagę Państwa doświadczenie przy poprzednim rządowym programie budowy dróg, to na jakie ryzyka jesteście Państwo obecnie przygotowani i w jaki sposób chcecie się przed nimi ustrzec?

Przed nami kolejna perspektywa unijna, podczas której w jednym czasie będzie budowanych wiele odcinków dróg. Uważam, że branża budowlana w Polsce wyciągnęła wnioski z poprzedniej perspektywy. Wiele inwestycji realizowano wtedy w pośpiechu, a powstające firmy nie były wystarczająco dojrzałe do podejmowania świadomych decyzji biznesowych, ponieważ ich naczelnym zadaniem było zdobycie zamówienia. Dziś branża drogowa dysponuje nie tylko odpowiednim potencjałem i doświadczoną kadrą w zakresie budowy dróg bitumicznych, ale też ma większą świadomość biznesową i nie jest nastawiona na jednorazowe duże kontrakty. Uważam, że receptą na sukces jest świadome zarządzanie całym procesem budowlanym od początku do końca, przemyślana polityka jakościowa i wykorzystanie innowacyjnych technologii.

W bieżącej perspektywie należy liczyć się ze spiętrzeniem robót. Czy oferujecie Państwo rozwiązania przedłużające sezon budowlany?

Oczywiście, mamy w naszej ofercie wspomniany już asfalt WMA, który jest coraz częściej stosowany przez naszych klientów właśnie poza sezonem. WMA jest bezpiecznym lepiszczem o stabilnych parametrach produkcji i niższych temperaturach technologicznych. Zapewnia również lepszą urabialność i zagęszczenie mieszanki mineralno-asfaltowej. To produkt ekologiczny, który zmniejsza szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne przez znaczne ograniczenie zużycia energii oraz redukcję emisji.

A co z trwałością, jakością i ekologią – jakie rozwiązania macie Państwo do zaoferowania w tym zakresie?

Odpowiedzią są tu asfalty wysokomodyfikowane HiMA. To wielki krok ku nowoczesnym rozwiązaniom w branży drogowej. Wraz z rosnącym obciążeniem dróg ruchem samochodowym wzrastają wymagania inwestorów wobec właściwości budowanych nawierzchni. Zarówno uniwersalność zastosowania, jak też przewidywalność i powtarzalność parametrów stosowanych mieszanek są tymi cechami, na które projektanci i wykonawcy zwracają szczególną uwagę. Wykorzystanie w Polsce asfaltów modyfikowanych w inwestycjach drogowych przekracza 20 proc., a wiedza na temat dostępnych od kilku lat asfaltów wysokomodyfikowanych HiMA wciąż rośnie.

Dziękuję za rozmowę.

Z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas Sp. z o.o. z siedzibą w Szczecinie, rozmawia Anna Krawczyk.

Szczeciński oddział GDDKiA ma wykonać najwięcej inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Aż 18 projektów dróg – o łącznej długości ponad 260 km – realizowanych będzie w technologii asfaltowej. Czy firma Nynas da radę dostarczyć lepiszcze na wszystkie te odcinki?

Odpowiedź, która ciśnie mi się na usta, jest jedna – oczywiście, że tak. Jednak świadczyłaby o naszej zarozumiałości i nieznajomości realiów. Dostarczaliśmy już asfalt na budowę autostrad oraz dróg ekspresowych i wiemy po prostu, czego należy się spodziewać. Natomiast jeśli jest to pytanie o możliwości produkcyjne Nynas – to zapewniam, że są one odpowiednio duże. Prócz tradycyjnych dostaw z Nynashamn możemy posiłkować się produktami z instalacji produkcyjnej asfaltu w rafinerii Harburg, dzielnica Hamburga, którą Nynas uruchomił w zeszłym roku. Inwestycja ta wspiera naszą działalność w Polsce i pozwala utrzymać niezawodność dostaw.

Czy zdiagnozowałbyś już jakieś problemy na tym etapie?

Przede wszystkim należałoby sobie zadać podstawowe pytanie: czy uda się rozłożyć realizacje inwestycji tak, aby nie dopuścić do spiętrzenia prac. W okresie letnim nie tylko drogi krajowe nr 3 i nr 6, ale również inne alternatywne szlaki komunikacyjne w naszym regionie prowadzące na wybrzeże Bałtyku są bardzo obciążone ruchem. Niezwykle istotna jest więc odpowiednia logistyka, aby cysterny z asfaltem nie utknęły w korkach.

Jakie innowacje w zakresie technologii możecie zaproponować swoim klientom?

Przede wszystkim skupiamy się na właściwościach użytkowych mieszanki. Ostrożnie używamy sformułowania „innowacja” i nie próbujemy sprzedawać asfaltu, który jest jeszcze czarniejszy niż pół roku temu. Wszystkie rozwiązania, zanim ujrzą światło dzienne, są gruntownie przebadane. Kolejną kwestią jest to, że sam proces przygotowania i budowy tak dużych inwestycji nie sprzyja wprowadzaniu innowacji. Żaden inwestor nie weźmie przecież na siebie ryzyka wykorzystania niesprawdzonego rozwiązania. Forsowanie innowacyjnego lepiszcza wcale nie daje gwarancji uzyskania odpowiedniego efektu końcowego. Tym, czego potrzeba branży drogowej, jest stabilność rozwiązań. A nasze produkty gwarantują spełnienie oczekiwań i wymagań technologicznych.

Czy przy tak wielkich inwestycjach jest w ogóle miejsce na optymalizację?

Podstawą idei zrównoważonego rozwoju powinno być to, aby wszystkie strony osiągnęły swoje cele. Czy tak się dzieje? Nie jest to wcale takie oczywiste.

„Optymalizacja” ma bardzo pojemne znaczenie, więc trudno mi jednoznacznie się do tego odnieść. Optymalizacja oznacza zupełnie co innego dla każdej inwestycji. Bardzo ważne jest jednak to, żeby wszystkie strony ze sobą współpracowały. Nie ma gotowego rozwiązania dla każdej inwestycji, trzeba je dopiero wypracować. Jeśli ktoś twierdzi, że takie ma, nie może być traktowany poważnie. Często w zakładzie pracy podczas narad produkcyjnych dochodzi do konfliktów pomiędzy sprzedawcą, księgowym a kierownikiem produkcji. Jeżeli nie potrafią oni ze sobą rozmawiać, to produkcja nie będzie idealna. Podobnie jest z optymalizacją na placu budowy. Co innego znaczy ona dla wykonawcy, który chce finansowo zamknąć inwestycję, a co innego dla inwestora, który chce mieć jak najtrwalsze rozwiązanie, a jeszcze co innego dla finalnego użytkownika drogi. Trudno czasami pogodzić te interesy, ale nie jest to niemożliwe. Dobra komunikacja to podstawa.

Gdyby którykolwiek z wykonawców, który oczywiście ma na to ochotę i czas, w trakcie procesu projektowania chciałby pochylić się nad optymalizacją mieszanki asfaltowej, bylibyśmy gotowi z nim współpracować i dobrać jak najlepsze rozwiązanie. Wiele kwestii należy brać pod uwagę: warunki gruntowe, klimatyczne, obciążenie ruchem, rodzaj pojazdów, rodzaj użytego kruszywa. Kiedy nasz inżynier ma takie dane, wtedy może zaproponować najlepsze rozwiązanie.

A co dzieje się w przypadku spiętrzenia robót, bo taki problem już sygnalizowałeś? Czy aby wydłużyć sezon budowlany, proponujecie specjalne lepiszcze?

Produkcja mieszanek o obniżonych temperaturach produkcji i wbudowywania to już nie tylko trend, ale coraz częściej wymóg, mamy więc rozwiązania wypracowane i sprawdzone na wielu budowach w Europie oraz na świecie. Na obniżenie temperatury mieszanki pozwala grupa lepiszczy Nytemp. Dzięki nim gwarantujemy wykonanie nawierzchni poniżej określonych temperatur technologicznych.

W tej chwili w Polsce wykorzystanie destruktu asfaltowego nie jest na zadowalającym poziomie, jednak w przyszłości należy liczyć na zwiększenie jego użycia. Drogi dziś budowane prędzej czy później trzeba będzie remontować. Czy w związku z tym Nynas ma specjalne rozwiązania, które pozwolą zachować odpowiednie parametry mieszanki z dodatkiem przetworzonego destruktu?

Tak. To Nygen 910, czyli produkt z rafinacji ropy, który odbudowuje utraconą fazę olejową destruktu nawet do poziomu porównywalnego z użyciem świeżego asfaltu. Jego zalety docenili inwestorzy i wykonawcy w całej Europie, m.in. w Wielkiej Brytanii, Szwecji i Danii, gdzie tradycja recyklingu asfaltu jest rzeczywiście imponująca.

Jesteśmy więc przygotowani na to wyzwanie, jakim byłoby zastosowanie destruktu asfaltowego nawet w 100 proc. Jednak problemem jest wyposażenie techniczne wytwórni mas bitumicznych. Myślę, że w momencie, w którym GDDKiA podejmie decyzję o znaczącym zwiększeniu udziału destruktu, będzie to wystarczająca zachęta dla wykonawców, żeby doposażyć wytwórnie w odpowiednie bębny.

Wysoka jakość produktów to jedno, a czy Nynas wprowadza jakieś udogodnienia, jeśli chodzi o obsługę klienta?

Tak jak wspomniałem wcześniej, nasza firma obsługiwała już kontrakty autostradowe i doskonale zdajemy sobie sprawę, jak istotna jest obsługa klienta. Dlatego jesteśmy przygotowani zarówno administracyjnie, jak i technicznie, by obsługiwać zamówienia nawet przez całą dobę, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Mamy świadomość, jakie wyzwania przed nami stoją, jeśli chodzi o inwestycje w regionie. To, co powinno być naszym priorytetem, to odpowiedzialne planowanie, zapewnienie wystarczającej liczby środków transportu, a także doskonała logistyka.

Dziękuję za rozmowę.     

Współpraca Instytutu Badawczego Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. (IBMB) z zarządami dróg rozpoczęła się w 2013 r. od powiatu płońskiego. Miała to być doraźna pomoc polegająca na określeniu jakości wykonanej nawierzchni w przypadku zgłaszania wątpliwości przez inwestora. Jednak z biegiem czasu wzajemne relacje ewoluowały i zamieniły się w stałe, stabilne partnerstwo. Dzięki profesjonalizmowi działania i wzajemnemu zrozumieniu współpracę z Instytutem podjęło wielu innych zarządców dróg samorządowych. Anegdota głosi, że IBMB zyskał przez to wśród producentów i wykonawców przydomek „generalnej dyrekcji dróg powiatowych i gminnych”.  

Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. to niezależne akredytowane laboratorium badawcze specjalizujące się w badaniach laboratoryjnych oraz w doradztwie technologicznym. Równolegle z pracami wspomagającymi nadzór zarządów dróg samorządowych świadczy usługi laboratoryjne i technologiczne na budowach dróg krajowych i kolejowych. Owocem zdobytego w ten sposób doświadczenia jest sformułowanie „7 przykazań nadzoru nad jakością inwestycji”.

1. Potrzeba matką technologii

W ostatnich latach inwestorzy musieli podzielić swoją wizję inwestycji między branżowe rozterki dotyczące technologii – lepszy asfalt czy beton? Nie ma jednej, właściwej odpowiedzi na to pytanie. Wybór danej technologii zależy przede wszystkim od jej docelowego zastosowania. Zadaniem inwestora jest określenie indywidualnych cech i funkcji inwestycji. Często pomagają w tym sami użytkownicy, których potrzeby zmieniają się wraz z postępem. Już nie wystarczy, żeby droga była „czarna i bez dziur”. Teraz ma być także równa, cicha i nieśliska. Może być kolorowa, ale przede wszystkim ma być tania, bezpieczna i „eko”. Sprecyzowanie tych potrzeb ułatwia dobór technologii. Oto przykład jednej z dróg powiatowych, którą oceniało IBMB. Była ona zlokalizowana w miniparku krajobrazowym zamieszkanym m.in. przez bociana czarnego. Inwestor poprosił IBMB o doradztwo technologiczne dotyczące wyboru odpowiedniej technologii wbudowywania. Postawił jeden warunek: nawierzchnia miała być cicha.

Obecnie na rynku dostępnych jest wiele nowych technologii oraz innowacyjnych produktów, często wyposażonych w szczegółowe specyfikacje. Łatwo zrozumieć w tej sytuacji strach inwestorów przed nowościami wprowadzanymi przez lokalnych wykonawców z uwagi na ich nie zawsze odpowiednie zaplecze merytoryczne i sprzętowe, które mogłoby uniemożliwić uzyskanie żądanego efektu.

Należy więc pamiętać, że odpowiedni nadzór może rozwiązać problem braków merytorycznych oraz ocenić możliwości techniczne. Każdy uczestnik inwestycji, który chce pozostać w branży, powinien się rozwijać.

2. Indywidualna Specyfikacja Techniczna

Szczegółowa Specyfikacja Techniczna (SST) jest podstawowym dokumentem przedstawiającym technologiczno-materiałową wizję inwestora. Dlatego tak ważne jest, żeby projektanci dostosowali projekt oraz zapisy technologiczne indywidualnie do potrzeb konkretnej inwestycji. Specyfikacja zawiera zbiór wymagań niezbędnych do określenia standardów i jakości wykonywania robót – stanowi jeden z najistotniejszych elementów w procesie inwestycyjnym. Sformułowana poprawnie pośrednio służy wszystkim uczestnikom inwestycji, umożliwia bowiem wybudowanie obiektu zgodnie z potrzebami użytkowników.

Poniżej zostały opisane błędy nagminnie pojawiające się w SST, a które należy bezdyskusyjnie wyeliminować.

A. Brak zgodności z aktualnymi normami i dokumentami technicznymi

Błąd ten wynika z braku ściśle określonej hierarchii i struktury dokumentów technicznych w Polsce oraz niewystarczającej częstości ich aktualizacji. Co więcej, normy wyrobu serii PN-EN są typu klasyfikacyjnego, tzn. określają wyrób budowlany, podając jego klasy i kategorie materiałowe, lecz nie wskazują, gdzie należy zastosować dany wyrób budowlany o określonych klasach i kategoriach. Oznacza to, że w kraju stosowania należy przyjąć krajowe wymagania uwzględniające specyfikę klimatu, obciążenie ruchem, tradycje inżynierskie, ale też przystosowanie laboratoriów drogowych. Krajowe wymagania powinny znaleźć się w dokumentach aplikacyjnych wdrażających te normy. Obecnie Komitety Techniczne przy Polskim Komitecie Normalizacyjnym opracowują załączniki do norm. Aby wymagać od producentów deklaracji, że ich wyroby są bezpieczne i zgodne z obowiązującymi normami, należy w Specyfikacjach Technicznych powoływać się na normy serii PN-EN.

B. Opis przedmiotu zamówienia zawierający konkretne nazwy wyrobów

Te niepoprawne zapisy są najczęściej pozostałością po czasach, gdy na rynku dostępny był jeden produkt danego rodzaju, brakowało też krajowego nazewnictwa pewnych produktów
(np. kostki brukowej o określonym kształcie, korytek ściekowych itp.). Zapisy te wynikają również z negatywnego doświadczenia z konkretnym wyrobem budowlanym, a więc mają zabezpieczać przed ponownym jego zastosowaniem.

Problem jest zrozumiały, lecz należy wyeliminować niechciany produkt nie jednostkowo, lecz globalnie. W opisie przedmiotu zamówienia nie trzeba zatem podawać konkretnej nazwy wyrobu, ale specyficzne wymagania, jakie ma on spełniać. Określenie np. kategorii właściwości parametrów wyrobu umożliwi zachowanie konkurencyjności ofert kilku wykonawców startujących w tym samym przetargu.

C. Dobór wymagań

Wymagania wobec właściwości wyrobów budowlanych do dróg krajowych maleją wraz ze spadkiem kategorii ruchu oraz z niższym umiejscowieniem warstw konstrukcji nawierzchni. W ogólnopolskich wymaganiach wyroby te zostały sklasyfikowane przede wszystkim z uwagi na kategorię ruchu, a więc liczbę pojazdów ciężkich, a w wypadku mieszanek mineralno-asfaltowych jedynie pośrednio z uwagi na warunki klimatyczne (dobór lepiszczy). Stosowanie wymagań odnoszących się do dróg krajowych nie zawsze jest jednak odpowiednie dla dróg samorządowych, szczególnie powiatowych i gminnych. Wymagania te są zbyt liberalne.

Z tych powodów IBMB zaproponowało klientom opracowywanie wymagań technicznych indywidualnie dla nich. Pionierem była oczywiście dyrekcja Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, która przede wszystkim wskazała możliwości formalne przygotowywania własnych samorządowych, usystematyzowanych specyfikacji technicznych. Specyfikacje takie, wraz z bieżącą kontrolą, służą polepszaniu jakości przy budowie i remontach dróg.

Odwrotnym zjawiskiem jest zawyżanie wymagań w specyfikacjach technicznych, co często nie ma uzasadnienia. Chcąc zabezpieczyć się przez ryzykiem wystąpienia wad, inwestorzy, zarządcy oraz projektanci określają absurdalnie wygórowane wymagania jakościowe, które w polskich warunkach często są nieosiągalne, a już na pewno nieefektywne ekonomicznie. Nie sztuką jest wybudowanie obiektu z najdroższych materiałów – sztuką inżynierską jest optymalizacja kosztów do zaplanowanego celu. Również nie sam wyrób budowlany gwarantuje jakość obiektu, lecz także szereg innych czynników, jak rozwiązania konstrukcyjne i jakość wbudowania. Szczególnie ważna jest optymalizacja kosztów w wypadku dróg samorządowych, gdzie często brakuje środków m.in. na utrzymanie dróg. W stawianiu wymagań konieczna jest więc równowaga, optymalizacja i racjonalizm. Może w tym pomóc rzetelne i merytoryczne doradztwo technologiczne.

D. Powielanie zapisów

To normalne, że projektant korzysta z zasobów opracowanych przez siebie lub dostępnych z innych dokumentacji, które powiela w kolejnych projektach. Jednak w przypadku, gdy pierwotne zapisy zawierały błędy, te same usterki pojawią się także w kolejnych projektach. Metoda „kopiuj-wklej” odpowiada obecnie za najpoważniejszy i najczęściej popełniany błąd. Jeśli korzysta się z gotowych opracowań wzorcowych, trzeba pamiętać o ich dostosowaniu do konkretnej inwestycji. Należy też kopiować informacje istotne, aby sztucznie nie powiększać objętości tekstu. Istotna jest również zmiana sformułowania „zaleca się” na „wymagane jest”. Kolejnym aspektem jest kwestia szybkości uaktualniania zapisów, które zawierają błędy lub wymagają korekt. Przykładem były pierwsze wydania WT-2, które aktualizowano dopiero po 2 i po 4 latach, a następnie aż po 8 latach (WT-2 2016 część II), podczas gdy wadliwe zapisy były znane znacznie wcześniej.

3. Księgi ksiąg

Wszystkie wskazówki dotyczące inwestycji znajdują się w ogólnie dostępnych dokumentach technicznych (prócz norm serii PN-EN, które są odpłatne i można je znaleźć na stronie www.pkn.pl). Do najważniejszych dokumentów należą:

1. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane;
2. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 305/2011 (obowiązuje od 1 lipca 2013 r.);
3. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. – Wyroby budowlane (aktualizacja 25 czerwca 2015 r.);
4. Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Systemy oceny zgodności (aktualizacja 13 kwietnia 2016 r.);
5. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych (aktualizacja 22 czerwca 2016 r.).

Dokumenty te są drogowskazami dla wszystkich uczestników inwestycji. Należy pamiętać, że prócz instrukcji, które zawierają, znajdują się w nich również zapisy dotyczące kar. Pozostałe dokumenty dostępne na rynku, takie jak zeszyty IBDiM, nomy krajowe czy Wytyczne Techniczne GDDKiA (od 1 do 5), są tylko literaturą techniczną, a nie obowiązującymi dokumentami. Mogą one stać się obowiązujące w danej inwestycji po powołaniu takich dokumentów w specyfikacjach technicznych.

4. Osoby odpowiedzialne za jakość inwestycji

Najważniejsze funkcje pełnią:

– Inwestor: do jego obowiązków należy zorganizowanie procesu budowy z uwzględnieniem zawartych w przepisach zasad bezpieczeństwa i ochrony zdrowia;

– Projektant: opracowuje projekt budowlany w sposób zgodny z ustaleniami określonymi w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Uzyskuje wymagane opinie, uzgodnienia, sprawdzenia rozwiązań projektowych w zakresie wynikającym z przepisów;

– Inspektor nadzoru: reprezentuje inwestora na budowie przez sprawowanie kontroli zgodności jej realizacji z projektem i pozwoleniem na budowę, przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej. Istotnym narzędziem używanym przez inspektora nadzoru do kontroli jakości jest niezależne, akredytowane laboratorium badawcze;

– Wykonawca robót/producent materiałów budowlanych: odpowiada za jakość wykonywanych materiałów/elementów oraz za ich zgodność z projektem, SST oraz poleceniami inżyniera;

– Kierownik budowy: koordynuje realizację zadań.

5. Producent/wykonawca

Rozporządzenie UE 305/2011 oraz ustawa o wyrobach budowlanych określają zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu lub udostępniania na rynku UE wyrobów budowlanych. Ustalają zasady oznakowania CE na tych wyrobach oraz wprowadzają obligatoryjność deklaracji właściwości użytkowych (DWU) z zamierzonym zastosowaniem. DWU obliguje producenta do wdrożenia systemu Zakładowej Kontroli Produkcji (ZKP). ZKP oparte jest na serii procedur ujętych w Księgę Jakości. Przestrzeganie tych procedur ma zapewnić finalną jakość produktu. Producent, po przeprowadzeniu Badań Wstępnych Typu (BWT), z pełną odpowiedzialnością deklaruje właściwości użytkowe swoich produktów. Poprzez umieszczenie oznakowania CE wskazuje, że bierze na siebie odpowiedzialność za zgodność wyrobu budowlanego z DWU oraz za jego zgodność ze wszystkimi mającymi zastosowanie wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku, gdy wyrób budowlany objęty jest normą niezharmonizowaną, producent jest zobowiązany do opracowania dla tego wyrobu Krajowej Deklaracji Właściwości Użytkowych oraz oznakowania go znakiem budowlanym B. Na schemacie przedstawiono strukturę dokumentów sprzedażowych, od których wykonawca i inżynier rozpoczynają weryfikację na zgodność z SST.

6. Niezależne, akredytowane laboratorium kontrolujące jakość

Inwestorzy, w związku ze zmianą ustawy o zamówieniach publicznych i przyjęciu pozacenowych kryteriów oceny wniosków, zainicjowali nowe wymagania wobec laboratoriów kontrolujących. Najważniejszą cechą takiego laboratorium – prócz niezależności – stało się posiadanie akredytacji na badania laboratoryjne. Akredytację należy rozumieć jako – zgodnie z ustawodawstwem europejskim – formalne uznanie przez upoważnioną jednostkę akredytującą (w Polsce jest to Polskie Centrum Akredytacji) kompetencji organizacji działających w obszarze oceny zgodności. Akredytacja służy budowaniu i umacnianiu zaufania do wyników wzorcowań, badań i inspekcji oraz certyfikowanych wyrobów i usług. Niezależne akredytowane laboratorium kontrolujące jest wsparciem dla inżyniera, który, wykorzystując zasoby merytoryczne i techniczne takiego laboratorium, jest w stanie obiektywnie i kompetentnie kontrolować jakość inwestycji.

7. Komunikacja

Unia Europejska oparła idee akredytacji jednostek badawczych i certyfikujących oraz systemów oceny zgodności wyrobów budowlanych, w tym wdrożenia i prowadzenia Zakładowej Kontroli Produkcji, na zasadzie zaufania, według której producenci lub wykonawcy deklarują właściwości użytkowe swoich wyrobów zgodnie z faktycznymi właściwościami fizyko-mechanicznymi względem przewidzianego zastosowania. Dodatkowo jest to spójne z wytycznymi FIDIC, których w Polsce również nie wdrożono w pełni; co w zasadzie oznacza brak takiego wdrożenia. Wydaje się więc, że zasada zaufania m.in. do Zakładowej Kontroli Produkcji, jak też do certyfikacji wyrobów czy laboratoriów badawczych nie działa u nas tak jak powinna. Uczestnicy inwestycji pozamykali się w swoistych obszarach, ograniczając kontakty między sobą do minimum. Niektórym producentom czy wykonawcom niejednokrotnie zdarzyło się przekroczyć granicę zaufania, przez co nadzór przyjął założenie, że everybody lies [wszyscy kłamią] i podwyższył standardy kontroli jakości. Po części rozwiązanie wyżej wymienionych problemów można znaleźć w rozporządzeniu UE 305/2011 oraz w ustawie – Prawo budowlane. Dokumenty te precyzyjnie definiują funkcję i odpowiedzialność każdego z uczestników. Nie można również zapomnieć o komunikacji między stronami procesu inwestycyjnego – celem wszystkich uczestników jest rzetelne wykonanie budowli oraz jej rozliczenie.       

Magdalena Bardan, technolog, dział sprzedaży i marketingu, Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o.

O realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (w perspektywie do 2025 r.) z Krzysztofem Kondraciukiem, szefem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,
rozmawia Anna Krawczyk.

Panie dyrektorze, GDDKiA w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych zrealizuje ponad 160 projektów o łącznej długości 2,13 tys. km. Jak poradzić sobie z tak wielką liczbą inwestycji?

Tak, to rzeczywiście ogromna skala przedsięwzięcia i chyba niespotykana dotąd na innych polach polskiej gospodarki. Jako szef największego inwestora drogowego w Polsce zapewniam jednak, że GDDKiA jest przygotowana do realizacji tak złożonego przedsięwzięcia. Nie muszę też chyba nikogo przekonywać, że budowa nowych dróg to skomplikowany i długotrwały proces, który każdego dnia wymaga podejmowania ważnych, odpowiedzialnych oraz odważnych decyzji. Mamy doświadczoną i wykwalifikowaną kadrę pracowników, która z pewnością poradzi sobie z takimi wyzwaniami.

Jeśli chodzi o terminy oddania inwestycji, to najwięcej przypada na rok 2021 – ponad 600 km. W roku 2017, 18 i 19 zaplanowano oddanie odpowiednio: 284,16; 372,38; 411,21 km dróg. W roku 2020 będzie ich sporo mniej – 193 km. Jak Pan to skomentuje?

Tak jak Pani wspomniała, w poszczególnych latach będziemy oddawać zbliżoną liczbę kilometrów nowych dróg. Proponowany przez GDDKiA portfel zamówień jest optymalny dla polskiego rynku budowlanego.

Czy będą wprowadzane jakieś procedury mające ułatwić podejmowanie decyzji na placu budowy?

Dla rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce optymalnym rozwiązaniem jest profesjonalna i merytoryczna współpraca wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Partnerski dialog – przy świadomości zwykle rozbieżnych interesów zamawiającego i wykonawcy, a jednocześnie realizacji wspólnego celu – pozwala uniknąć sytuacji, w której ktoś jest zaskakiwany.

Oczywiście moje oczekiwania wobec wykonawców nie zmieniły się i jestem przekonany, że podołają oni stawianym im wyzwaniom, a są to: realizacje zawartych kontraktów za jak najniższą cenę przy zachowaniu najwyższych standardów jakościowych i technicznych oraz w jak najkrótszym czasie. I choć może brzmi to paradoksalnie, w moim odczuciu jest to możliwe. Zagrożenia mogą wystąpić zawsze, jednak poprzednie perspektywy pomogły branży tak zaplanować swoje zadania, aby nie zostały powtórzone błędy z przeszłości. Duża podaż zamówień na rynku pociąga za sobą określone konsekwencje, powoduje pewne trudności, które już zaczynają się powoli pojawiać, ale wydaje mi się, że wspólnie z wykonawcami uda nam się je przezwyciężyć i pokonać.

A jakie plany GDDKiA ma na kolejne miesiące?

Obecnie ogłaszane są następne postępowania przetargowe. Jeszcze przed wakacjami skierowaliśmy do przetargu budowę ostatniego odcinka autostrady A1, między Tuszynem pod Łodzią a Częstochową, oraz zachodniej obwodnicy Łodzi w ciągu drogi ekspresowej S14. Po wybudowaniu ostatnich 80 km autostrady A1 zostanie ukończone nowoczesne połączenie drogowe w układzie południkowym Trójmiasta z Czechami. Obecnie w postępowaniach przetargowych GDDKiA jest ponad 800 km dróg, natomiast w realizacji – ponad 1200 km. To bardzo dużo, co zobowiązuje nas do jeszcze większego wysiłku. Jestem przekonany, że branża poradzi sobie z tym wyzwaniem.

Najwięcej inwestycji, aż 18 (ponad 260 km dróg), realizuje oddział w Szczecinie, natomiast najmniej, bo po dwie, Łódź oraz Opole. Czy w związku z tym przewidują Państwo wsparcie i zwiększenie zatrudnienia w oddziałach bardziej obciążonych?

Realizujemy nasze zadania w sposób maksymalnie efektywny, w oparciu o nasze struktury w całym kraju, z możliwością wzajemnego wspierania się przez poszczególne oddziały i centralę GDDKiA. Jesteśmy jedyną instytucją, która wykorzystuje kadrę całej organizacji do realizacji swoich zadań. I tak oddział w Opolu realizuje zadania na terenie woj. wielkopolskiego, lubelski prowadzi inwestycje trasy S17 na całym jej odcinku, a białostocki drogi S8 także na Mazowszu. Jak widać, staramy się działać elastycznie i optymalnie, ponieważ patrzymy na całą sieć dróg jak na jeden organizm, czy też „jeden infrastrukturalny krwiobieg gospodarczy państwa”. Jak wspomniałem już wcześniej, mamy doświadczoną kadrę i wiemy, jak optymalizować nasze zadania, aby nie popełnić błędów.

Część nawierzchni będzie realizowana w technologii betonowej. Najwięcej takich dróg powstanie w Białymstoku (150,73), w Olsztynie (137,57), w Warszawie (99,38 km) i w Lublinie (95,44 km). Czy były podjęte specjalne przygotowania i czy zrobiono badania typu, aby przygotować się do tych realizacji? Czy przy wyborze technologii i konstrukcji poszczególnych warstw współpracują Państwo z ośrodkami badawczymi i uczelniami? Jeśli tak, to w jakim zakresie?

Na wszystkie postawione pytania odpowiadam: tak. Przeprowadzone zostały odpowiednie prace przygotowawcze i badania – zarówno projektowe, geologiczne, jak i te związane z natężeniem ruchu. Brane też były pod uwagę możliwości branży i jej rozwój w tym kierunku, o który Pani pytała.

Podjęliśmy również decyzję o dywersyfikacji wyboru technologii. Nie mam wyraźnych preferencji co do rodzaju zastosowanego lepiszcza, uważam, że powinny o tym rozstrzygać przyjęte kryteria. Choć beton cementowy dotychczas był rzadziej stosowany, to postęp w tej dziedzinie jest ostatnio zdecydowanie widoczny. Ponadto, tak jak innym branżom, potrzeba nam nieustannego rozwoju, dlatego zarówno w technologii asfaltowej, jak i betonowej na bieżąco szukamy innowacyjnych rozwiązań mających poprawiać właściwości dróg – z korzyścią dla użytkowników. Musimy podejmować wybory bardzo odpowiedzialnie, mając na celu wpływ rozwoju infrastruktury na całą gospodarkę naszego kraju, w kontekście pełnego cyklu życia drogi.

Obecnie na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA jest około 570 km dróg betonowych. W tej chwili w realizacji jest 1268,6 km nowych dróg, z czego drogi betonowe stanowią 312,7 km (24,64 proc.), a drogi asfaltowe – 955,96 km (75,36 proc.).

Dziękuję za rozmowę.         

Jarosław Rokita, Grzegorz Schmidt

W konstrukcji nawierzchni warstwa podbudowy pełni niezwykle ważną funkcję – przenosi obciążenia od pojazdów na warstwy leżące poniżej, w szczególności na podłoże gruntowe. Jest ona fundamentem dla górnych warstw nawierzchni, gdyż zapewnia im prawidłowe podparcie oraz komfort pracy. Pomimo jednak tak kluczowego znaczenia dla trwałości całej konstrukcji warstwa ta nierzadko bywa bagatelizowana i przez inwestorów, i przez projektantów.

W nomenklaturze technicznej wyróżnia się dwa rodzaje podbudów: zasadniczą i pomocniczą. Jest to dość intuicyjny podział wskazujący na charakter pracy obu warstw. Podbudowę zasadniczą można określić również mianem podbudowy właściwej, gdyż to ona przejmuje zadania stawiane tej warstwie. Natomiast podbudowa pomocnicza to platforma technologiczna służąca do poprawnego wykonania podbudowy zasadniczej, pełni ona również funkcję z pogranicza warstw konstrukcyjnych nawierzchni i ulepszonego podłoża.

Warstwa podbudowy jest tą warstwą w konstrukcji, do której wykonania stosuje się największą paletę rozwiązań technologicznych. W polskich warunkach można wykonać ją z:

- gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki niezwiązanej;

- mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej;

- mieszanki mineralnej z asfaltem spienionym;

- mieszanki mineralno-asfaltowej;

- betonu cementowego.

Ostatnia z technologii obecnie nie jest spotykana na naszych drogach, ale warto zauważyć, że w niektórych przypadkach takie rozwiązanie mogłoby się okazać najefektywniejsze ekonomicznie.

Podbudowy z mieszanek niezwiązanych

Podbudowa z mieszanki niezwiązanej jest popularnym rozwiązaniem na polskich drogach – zarówno w przypadku konstrukcji podatnych, jak i sztywnych. Niestety, istnieje kilka ograniczeń w efektywnym stosowaniu tej technologii. Jednym z nich jest marginalizowanie znaczenia warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej w całej konstrukcji i tym samym przyzwolenie na wykonywanie jej w sposób sprzeczny z zasadami wiedzy technicznej. Na szczęście świadomość i kultura techniczna wśród osób odpowiedzialnych za budowę dróg stale wzrasta, dzięki czemu przypadki takiego podejścia stają się coraz rzadsze.

Innym podejściem, skrajnie różnym od przedstawionego powyżej, ale także niekorzystnym społecznie, jest określanie wymagań dla materiałów używanych do warstwy z mieszanki niezwiązanej nieadekwatnych do jej funkcji w konstrukcji. Stawianie wymagań znacznie przekraczających potrzeby danego elementu niesie za sobą dużo wyższe koszty jego wykonania, a wcale nie przekłada się na wzrost jego trwałości. Jedną z przyczyn takiego nieracjonalnego podejścia jest dość chaotyczny system dokumentów technicznych określających właściwości materiałów i zasady wykonania warstw z mieszanki niezwiązanej. W systemie tym występuje m.in. norma PN-S 06102 z 1997 r., która ma status normy aktualnej. Jednocześnie, dostosowując system normalizacji do wspólnego rynku europejskiego, przyjęto do zbioru normy: PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym oraz PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja. Obie te normy europejskie są sprzeczne z normą PN-S 06102 w zakresie wymagań stawianych materiałom do podbudowy z kruszywa oraz metodom ich oceny. Należy podkreślić, że powoływanie się na polską normę z 1997 r. stoi w sprzeczności z przepisami w zakresie zamówień publicznych, które wyraźnie dają pierwszeństwo normom europejskim. W listopadzie 2010 r. zostało ogłoszone zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, które wprowadza dokument Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne. I mimo że nie jest on doskonały, to jednak ułatwił inwestorom i inżynierom drogowym stosowanie wprowadzonych norm europejskich. WT-4 określa wymagania, jakie muszą spełniać kruszywa do mieszanek związanych, a także same mieszanki przeznaczone na warstwę podbudowy (zasadniczej i pomocniczej), warstwę ulepszonego podłoża oraz na warstwę nawierzchniową z kruszywa niezwiązanego. Należy tu zwrócić uwagę, że w przypadku warstwy ulepszonego podłoża WT-4 stoi w sprzeczności z ujednoliconym nazewnictwem wprowadzonym przez nowe katalogi typowych konstrukcji, ponieważ klasyfikuje warstwę mrozoochronną do ulepszonego podłoża, a nie jak katalogi do warstw konstrukcji nawierzchni.

Mieszanki niezwiązane według WT-4

W zakresie wymagań dla kruszyw do mieszanek niezwiązanych Wymagania Techniczne określają minimalne poziomy takich właściwości jak: kategoria uziarnienia, kształt ziaren, zawartość ziaren przekruszonych, odporność na rozdrabnianie oraz mrozoodporność. Dwa ostatnie parametry są weryfikowane nie tylko na składnikach mieszanki, ale i na samej mieszance. W zakresie wymagań dla mieszanek niezwiązanych dodatkowo sprawdza się zawartość w niej nadziarna oraz pyłów, wykonuje badania wskaźnika piaskowego, kalifornijskiego wskaźnika nośności CBR oraz opcjonalnie wskaźnika wodoprzepuszczalności. Precyzyjne wymagania stawiane są również uziarnieniu mieszanki, w tym jego jednorodności i ciągłości. Ze wskazanych parametrów na szczególną uwagę zasługują: wskaźnik piaskowy, mrozoodporność, wodoprzepuszczalność oraz wskaźnik CBR.

Badanie wskaźnika piaskowego jest w WT-4 określone jako badanie odporności mieszanki na działanie mrozu. Nie należy jednak mylić go z mrozoodpornością kruszywa. Wskaźnik piaskowy służy do oceny szkodliwości pyłów zawartych w mieszance, a tym samym pośrednio do oceny wysadzinowości użytego materiału. Niektóre pyły zawarte w mieszance mogą zatrzymywać wodę i pęcznieć, prowadząc do destrukcji nawierzchni.

Wodoprzepuszczalność to zdolność warstwy do pracy w charakterze warstwy filtracyjnej służącej do odprowadzenia wody z konstrukcji. Należy podkreślić, że stawianie takich wymagań każdej warstwie jest nieracjonalne, a nawet szkodliwe. Przepuszczalność warstwy nie idzie w parze z jej właściwościami mechanicznymi, więc powinna być definiowana wyłącznie do warstw, które muszą pełnić to specyficzne zadanie w konstrukcji.

Kalifornijski wskaźnik nośności CBR określa właściwości mechaniczne zagęszczonej mieszanki i w sposób laboratoryjny pozwala oszacować, jaką nośność może zapewnić mieszanka w poprawnie wykonanej warstwie na drodze. W WT-4 określono, że badanie wskaźnika CBR należy wykonać w mieszance zagęszczonej do wskaźnika IS = 1,0. Jest to pewnego rodzaju niekonsekwencja, gdyż określenie to nawiązuje do norm PN-S 06102 oraz PN-B 04481 i określa energię zagęszczania próbki. Żadna z powyższych norm nie jest przywołana w Wymaganiach Technicznych i zrozumienie tej analogii wymaga doświadczenia oraz wiedzy inżynierskiej. Wątpliwości może również budzić konieczność określenia stałej wartości energii zagęszczania próbki. Nie pozwala to wykonawcy na elastyczność w kształtowaniu właściwości materiału. Lepiej byłoby pozwolić wykonawcy na dobór właściwego poziomu energii zagęszczania, która odpowiadałaby energii stosowanej na budowie.

Mrozoodporność kruszywa określa jego odporność na wielokrotne cykle zamrażania i rozmrażania w obecności wody. W polskim klimacie to podstawowa właściwość określająca trwałość materiałów budowlanych. Jednak i tu, jak w każdym przypadku, należy zachować zdrowy rozsądek. WT-4 najsurowsze wymagania stawia mieszankom do warstwy podbudowy zasadniczej (kategoria F4). Z uwagi na specyfikę pracy tej warstwy jest to jak najbardziej zasadne. Należy pamiętać, że podbudowa zlokalizowana jest w głębi konstrukcji, osłonięta przed gwałtownymi zmianami temperatury, a także chroniona przed intensywnym dostępem wody przez szczelne warstwy leżące powyżej. Stawianie wyższych wymagań mieszankom w tym zakresie jest nieracjonalne i generuje niepotrzebne koszty inwestycyjne, nie poprawia przy tym w sposób istotny trwałości warstwy. Takie podejście stoi także często w sprzeczności z zasadami zrównoważonego rozwoju, ponieważ utrudnia wykonawcom korzystanie z materiałów znajdujących się w zasobach lokalnych.

Wykonanie podbudów z mieszanek niezwiązanych

Dokument WT-4 2010 – Wymagania Techniczne określa wyłącznie wymagane właściwości materiałów do warstw z mieszanek niezwiązanych, nie określa natomiast wymagań dla samego wykonawstwa warstw podbudowy. A przecież nawet najlepsze materiały nie gwarantują wysokiej jakości konstrukcji. Do osiągnięcia sukcesu potrzeba jeszcze poprawnie wykonanych robót. W systemie dokumentów technicznych brakuje nowych wytycznych w zakresie wykonywania warstw z mieszanek niezwiązanych. Z tego powodu ważnym dokumentem jest nadal PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie. Tak jak jednak zostało wspomniane wcześniej, norma ta jest niespójna z nowymi normami europejskimi. Z tego powodu korzystanie z jej postanowień powinno zostać ograniczone do stosowania tylko zapisów dotyczących wykonania robót, a nie stosowanych materiałów. Dodatkowo do wszystkich postanowień należy podchodzić krytycznie, mając na uwadze, że odnoszą się one do metod badawczych zmodyfikowanych w ramach wprowadzania norm PN-EN.

Podstawowym parametrem pozwalającym na ocenę jakości wykonanej warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej jest zagęszczenie warstwy. Sprawdza się je za pomocą wskaźnika zagęszczenia IS.
Wskaźnik ten określa stosunek gęstości szkieletu w wykonanej warstwie do maksymalnej gęstości szkieletu wyznaczonej laboratoryjnie. Mimo że norma określa tylko minimalną wartość wskaźnika IS, należy mieć na uwadze, że znaczne przegęszczenie warstwy może wpływać na inne właściwości, które na etapie prac w laboratorium były określane dla gęstości odpowiadającej IS = 1,0. Tym samym właściwości warstwy będą odbiegać od tych ustalonych w laboratorium.

Pomiarem pośrednim zagęszczenia może być pomiar wskaźnika odkształcenia IO, obliczany przy oznaczeniu modułów odkształcenia podbudowy, wtórnego i pierwotnego, przez statyczne obciążenia płytą. Wskaźnik odkształcenia jest stosunkiem modułu wtórnego E2 do pierwotnego E1. Obciążenie płytą pozwala również na weryfikację osiągniętej nośności na poziomie warstwy w stosunku do założeń projektowych (na poziomie warstwy, tzn. z uwzględnieniem również nośności warstw poniżej). Znaczne rozbieżności w zakresie osiągniętej nośności, zarówno na plus, jak i na minus, są podstawą do weryfikacji poprawności przyjętych rozwiązań projektowych dotyczących konstrukcji nawierzchni.

Ważnym, choć niekiedy pomijanym parametrem wbudowywanej mieszanki jest jej wilgotność. Parametr ten ma duże znaczenie dla procesu zagęszczania, ponieważ zagęszczanie mieszanki w wilgotności odbiegającej istotnie od wilgotności optymalnej może nawet uniemożliwić osiągnięcie wymaganego zagęszczenia.

Należy również pamiętać o parametrach geometrycznych, takich jak: równość i szerokość. Ich niedotrzymanie skutecznie utrudni bowiem wykonanie kolejnych warstw, co w konsekwencji obniży jakość całego pakietu.

Zadowalający efekt

Poprawny, a zarazem racjonalny dobór materiałów do warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej oraz ich staranne wbudowanie na placu budowy są istotnym elementem zapewnienia odpowiedniej trwałości całej konstrukcji. Podbudowa z kruszywa jest równie ważnym ogniwem efektywnego kształtowania trwałej konstrukcji, jak choćby warstwy asfaltowe. Staranność w projektowaniu i wykonywaniu tego elementu konstrukcji jest oznaką odpowiedzialności osób uczestniczących w procesie inwestycyjnym przy budowie dróg oraz świadectwem wysokiej kultury technicznej w polskim drogownictwie.   

Literatura:

Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne.

PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym.

PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja.

PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie.

PN-B 04481 Grunty budowlane – Badania próbek gruntu.

Z prof. nadzw. dr. hab. inż. Januszem Rymszą, zastępcą dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, o kierunkach rozwoju drogownictwa rozmawia Anna Krawczyk.

Panie profesorze, na początku czerwca został Pan nominowany na przewodniczącego Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad. Jak Pan widzi swoją rolę w Radzie?

Rada liczy dwunastu członków. Z zasady są to osoby posiadające tytuł lub stanowisko profesora. Ponadto członkowie Rady reprezentują różne jednostki naukowe. Przewodniczenie profesorskiemu gremium jest z jednej strony wyzwaniem, a z drugiej zaszczytem. Jak widzę swoją rolę? Raczej jako koordynatora działań poszczególnych członków w obszarze działalności Rady.

Na czym polega praca ciała doradczego, jakim jest Rada Naukowa?

Rada Naukowa przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad doradza przede wszystkim w zakresie planowania sieci dróg krajowych i poprawności przepisów technicznych. Co oczywiste, Generalny Dyrektor może dawać „swojej” Radzie jakieś zadania dodatkowe.

Jak układa się współpraca nauki z przemysłem? Czy te dwa tak różne światy mówią już wspólnym językiem i skupiają się na wypracowaniu najlepszych i najbardziej potrzebnych rozwiązań dla branży drogowej?

Współpraca nauki z przemysłem odbywa się przede wszystkim w ramach projektów badawczych realizowanych w programach tworzonych i finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju – agencję wykonawczą nadzorowaną przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Przypomnę, że głównym zadaniem NCBR jest transfer wyników badań naukowych i prac rozwojowych do przemysłu.

Także jeśli chodzi o branżę drogową…

Nie do końca. Niestety, w NCBR nie jest realizowany żaden program sektorowy związany z drogownictwem, w którym byłaby niezbędna współpraca jednostek naukowych z podmiotami gospodarczymi i w ramach którego powstawałyby innowacyjny produkt, technologia lub usługa. Wprawdzie jest program współfinansowany przez NCBR i GDDKiA, czyli „Rozwój Innowacji Drogowych – RID”, ale jest on realizowany wyłącznie przez jednostki naukowe, bez współpracy z przemysłem. W 2015 r. został do NCBR zgłoszony przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa program sektorowy „Innowacyjne Drogownictwo INNODROG”. Jednak nie został on dobrze oceniony przez ekspertów naukowych. W jakimś sensie sama nauka nie zadbała o to, by był realizowany. A szkoda, bo wzmocniłoby to więzi między naukowcami a przedsiębiorcami w obszarze drogownictwa.

Jakie są największe potrzeby branży i wyzwania, które przed nami stoją? Na Kongresie Infrastruktury mówił Pan o standaryzacji. Co zrobić, aby nie były to tylko puste hasła, a słowo zmieniło się w czyn?

Obecnie wprost prześcigamy się w budowie obiektów nietypowych. Każdy z projektantów chce się czymś wyróżnić, może to być: najwyższy pylon, najdłuższe lub najszersze przęsło, najcieńszy lub najlżejszy pomost, niespotykany kształt albo niestosowany dotychczas materiał konstrukcyjny.

Czy takie podejście jest ekonomicznie uzasadnione?

Wręcz przeciwnie. Takie nietypowe rozwiązania kosztują podatnika dużo więcej. Na swój użytek wymyśliłem pewną zasadę dotyczącą działalności technicznej: „Każdy może wybudować most, natomiast inżynier powinien to zrobić o złotówkę taniej”.

Kto zatem jest inicjatorem tych kosztownych rozwiązań?

Zazwyczaj projektant, często też wspierany przez zamawiającego. Każdy z nich chce – w jakimś sensie – postawić swój pomnik. A pomniki kosztują. Oszczędne dysponowanie funduszami z budżetu państwa na razie nie jest w modzie. Zresztą w Europie też nie jest. To stamtąd przejęto system finansowania inwestycji, w którym administracji grożą sankcje za niewydanie wszystkich środków w określonym czasie. Ja nawet nie będę krytykował tej zasady, bo jej nie pojmuję. Wyobrażam sobie jednak, że taki system zastosowany w budżecie rodzinnym sprowadzałby się do tego, że niewydanie całej pensji w danym miesiącu skutkowałoby zmniejszeniem lub, w skrajnym przypadku, nieotrzymaniem pensji w miesiącu przyszłym… A wracając do mostów, z pewnością czeka nas dyskusja, czy bardziej jako Państwu opłaca się nam wybudować jeden most o konstrukcji nietypowej, czy dwa o konstrukcji standardowej.

Jaka zatem jest obecnie moda w budownictwie drogowym?

Nie tylko w Polsce, ale w całej Europie króluje zupełnie technicznie nieuzasadnione przekonanie, żeby stawiać coraz to bardziej skomplikowane i trudne budowle – co z natury rzeczy musi kosztować więcej. Tyle że ten nurt szybko minie, tak jak się to dzieje z modą, i znowu zapanują zasady zdroworozsądkowe.

To znaczy jakie?

Wypracujemy zasady, może nawet na szczeblu ogólnoeuropejskim, projektowania i budowy standardowych obiektów mostowych.

Jak by Pan przekonywał gremia europejskie do tego typu rozwiązań?

Standardowe rozwiązania konstrukcyjne w stosunku do rozwiązań nietypowych są o wiele łatwiejsze w projektowaniu, bo oparte na znanych i sprawdzonych zasadach obliczeniowych. Także ich budowa nie jest skomplikowana, ponieważ są wykonywane według znanych zasad budowlanych, przy użyciu typowych maszyn i urządzeń. Są również trwałe, gdyż wzorowane na rozwiązaniach stosowanych dostatecznie długo, a więc sprawdzonych.

A jeśli chodzi o utrzymanie infrastruktury?

Bardzo dobrze, że porusza Pani ten temat, bo wszyscy dyskutujemy nad koniecznością zwiększenia środków na utrzymanie infrastruktury drogowej.

Kolejną zaletą typowych rozwiązań konstrukcyjnych jest łatwość ich utrzymania. Zarządca, mając wiele obiektów tego samego typu, zna ich newralgiczne punkty i sposób ich naprawy. Nie zapominajmy także o bezpieczeństwie w eksploatacji. I znowu połączenie typowych konstrukcji z innymi ciągami komunikacyjnymi również powinno być standardowe i mieć zalety klasycznego rozwiązania komunikacyjnego.

A wracając na nasze rodzime podwórko, czy zauważalne jest zainteresowanie tym tematem?

Zgodnie z planem postępowań o udzielenie zamówienia publicznego w tym roku Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zamierza zlecić opracowanie „Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych”. To dobry kierunek.

A jak wygląda kwestia ochrony środowiska? Wiem, że przekonuje Pan zarówno ministra infrastruktury, jak i Generalnego Dyrektora do tzw. wariantu techniczno-ekonomicznego, który nie uwzględnia urządzeń ochrony środowiska. Po co taki zabieg?

Zgodnie z ustawą Prawo budowlane obiekt budowlany powinien spełniać 7 podstawowych wymagań: (1) nośności i stateczności konstrukcji; (2) bezpieczeństwa pożarowego; (3) higieny, zdrowia i środowiska; (4) bezpieczeństwa użytkowania i dostępności obiektów; (5) ochrony przed hałasem; (6) oszczędności energii oraz (7) zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych.

Jak wygląda kwestia ich spełniania?

Obecnie podstawowym kryterium wyboru wariantu inwestycji infrastruktury drogowej jest kryterium środowiskowe. Wybierane są warianty przebiegu drogi oraz warianty konstrukcyjne obiektów mostowych najmniej kolidujące z obszarami i obiektami objętymi ochroną przyrody. Praktycznie tylko takie warianty podlegają dalszemu opracowaniu w następnych etapach przygotowania dokumentacji. Na przykład nad rzeką o szerokości kilkunastu metrów jest budowane przęsło o technicznie nieracjonalnej rozpiętości np. 400 m, ponieważ w decyzji środowiskowej podano, że musi być duża rozpiętość przęseł, gdyż „w przeciwnym razie siedlisko to będzie zagrożone zmianą kierunku i tempa sukcesji roślinności w stronę lądowacenia”. Z takim argumentem trudno dyskutować.

Nad drogami są budowane przejścia dla zwierząt o technicznie nieracjonalnej szerokości, a wzdłuż dróg ekrany akustyczne o absurdalnej wysokości (znany mi rekord to ekran o wysokości 8,5 m).

Czy takie podejście do budowy infrastruktury drogowej, w którym decydującym kryterium jest kryterium środowiskowe, jest racjonalne ekonomicznie i technicznie?

Ależ skąd! Powiem więcej, jest to nieuzasadnione z punktu widzenia interesu społecznego.

Zgodnie z przepisami ochrony środowiska do decyzji środowiskowej należy wykonywać analizę kilku (co najmniej trzech) wariantów trasy. Jednym z obligatoryjnych wariantów jest wariant bezinwestycyjny. Drugim, również obligatoryjnym, powinien być tzw. wariant techniczno-ekonomiczny, poprawny technicznie, spełniający wszystkie wymagania rozporządzenia MTiGM z dnia 2 marca 1999 r., z wyjątkiem wymagania ochrony środowiska. Wariant ten nie byłby wariantem realizacyjnym, natomiast służyłby do porównania (w tym porównania kosztów) z pozostałymi wariantami spełniającymi wymagania środowiskowe. Takie rozwiązanie pozwoli na jednoznaczne określenie kosztów ochrony środowiska przy realizacji inwestycji drogowych oraz podjęcie racjonalnej decyzji o wyborze wariantu realizacyjnego, ze świadomością ponoszonych kosztów inwestycyjnych i utrzymaniowych.

Czy opis techniki i technologii wykonania powinien znajdować się w rozporządzeniu ministra? Jak powinny wyglądać tego typu dokumenty?

Obecnie w Polsce obowiązuje trzystopniowy system przepisów techniczno-budowlanych regulujących zasady projektowania i wykonywania budowli. Można go scharakteryzować następująco: (1) ustawy – zawierające wymagania organizacyjno-prawne i techniczne o charakterze strategicznym; (2) rozporządzenia – zawierające wymagania wykonawcze o charakterze technicznym, często szczegółowe; (3) normy, aprobaty, katalogi itp. zawierające wymagania techniczne.

Obowiązujący system przepisów powinien być zmieniony. Jego główną wadą jest brak możliwości stałego aktualizowania zmieniającej się wiedzy technicznej dotyczącej rozwiązań konstrukcyjnych, materiałowych lub technologicznych, a więc tej wiedzy, która szybko ulega dezaktualizacji.

Co budzi Pana największe zastrzeżenia?

Przede wszystkim niemożność sprawnej nowelizacji rozporządzeń, które decydują o aspektach technicznych przebiegu procesu inwestycyjnego. Ze względu na szybką dezaktualizację zapisów technicznych rozporządzenia w dużej części zawierają nieaktualną wiedzę. Taka wiedza mogłaby być zawarta np. w wymaganiach technicznych rekomendowanych przez ministra, które można by na bieżąco nowelizować, dostosowując do aktualnej wiedzy technicznej. Ich stosowanie byłoby nieobligatoryjne, tak jak nieobligatoryjne jest stosowanie Polskich Norm zatwierdzonych przez prezesa Polskiego Komitetu Normalizacyjnego. Wymagania rekomendowane byłyby zgodne z wymaganiami europejskimi (bo byłyby przygotowywane na bazie ciągle zmieniających się norm europejskich), byłyby monitorowane i na bieżąco zmieniane (na podobieństwo norm europejskich). Taka sytuacja występuje w Niemczech – zalecenia Ministerstwa Komunikacji, Budownictwa i Rozwoju Miast w Niemczech stanowią podstawę do projektowania i wykonywania budowli.

W grudniu 2016 r. znowelizowano ustawę o drogach publicznych. Od marca br. minister właściwy do spraw transportu może wydawać, rozpowszechniać lub rekomendować standardy dotyczące inwestycji drogowych (art. 17 ust. 3). Od tego momentu nie ma konieczności umieszczania wymagań technicznych i technologicznych w rozporządzeniach. To dobry kierunek.

Czy jako kraj dysponujemy technologiami na wszelkiego rodzaju drogi? Dużo mówi się o sieci dróg krajowych, a co z samorządowymi?

Dotychczas z zasady wszystkie stosowane katalogi i instrukcje dotyczące rozwiązań technicznych lub technologicznych były opracowywane na zlecenie zarządcy dróg krajowych – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Praktyka w naszym kraju była taka, że dokumenty wykonywane dla GDDKiA były stosowane przez innych zarządców. I o ile przeniesienie wymagań z dróg krajowych na drogi wojewódzkie jest technicznie poprawne, o tyle przeniesienie tych wymagań na drogi powiatowe i gminne już jest bezcelowe. Nie ma powodu, aby na tych drogach stosować najwyższe standardy wymagane na drogach krajowych. Dlatego też dla dróg innych niż drogi krajowe powinny być opracowane oddzielne wymagania techniczne dostosowane do potrzeb ruchowych i możliwości finansowych zarządców tych dróg.

Dziękuję za rozmowę.     

Sprzedaż to nic innego jak proces wymiany. Doskonale o tym wiedzą dzieci, wymieniając uśmiechy za nową zabawkę. Jak zatem niestereotypowo podchodzić do zajęcia, które przez wiele osób uważane jest za schematyczne? Chodzi o to, aby wyjść z powszechnie stosowanych zachowań – tłumaczy Joanna Gdaniec, twórczyni innowacyjnej metody IMPROsprzedaży, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Wiele osób uważa, że sprzedaż jest nie dla nich, wręcz się jej obawia. Jak wyjść naprzeciw tym obawom?

Przede wszystkim trzeba spojrzeć na sprzedaż szeroko i wielowątkowo. Przecież to nic innego jak pewnego rodzaju wymiana pomiędzy ludźmi. Wymieniam to, co mam, na to, czego potrzebuję. I nie ma znaczenia, czy dotyczy to zakupu dóbr za pieniądze czy zrobienia przysługi za przysługę. Dokładnie ten moment, w którym dogadują się dwie osoby, to sprzedaż. Z jednej strony to proces wymiany, a z drugiej zgoda na zmiany w życiu. Chodzi o zmianę mojego poglądu, decyzji czy przyzwyczajenia i zgodzenie się z tym, że nowe rozwiązanie może być dla mnie dobre.

Kiedy pojawiają się pierwsze doświadczenia związane ze sprzedażą?

Sprzedajemy tak naprawdę całe życie, a nasze doświadczenia rozpoczynają się już w dzieciństwie. Wtedy uruchamiane są naturalne umiejętności negocjacji, przekonywania do naszych argumentów.

Czyli sprzedaż jest dla człowieka czynnością naturalną?

Początkowo tak. Jednak w procesie rozwoju i socjalizacji zostajemy osadzeni w sztywne ramy. Jesteśmy nastawieni na efekt, a nie na poznanie drugiego człowieka. Wchodząc w wyuczone schematy, tracimy to, co jest najistotniejsze w sprzedaży, czyli naturalność i spontaniczność. Współcześnie sprzedaż kojarzona jest z akwizycją, manipulacją i wciskaniem klientowi produktu lub usługi na siłę. Zawód sprzedawcy czy handlowca jest deprecjonowany. A przecież sprzedaż jest sercem każdej firmy, bezpośrednio generuje jej obrót, wobec tego zawód sprzedawcy będzie zawsze pożądany. Badania rynkowe wskazują, że to właśnie sprzedawca jest zawodem przyszłości.

A skąd bierze się ta pewność?

Popatrzmy na rolę sprzedawcy. To osoba będąca łącznikiem pomiędzy techniką i technologią a klientem. Dziś niezwykle ważną kwestią jest profesjonalna obsługa i kontakt z klientem na najwyższym poziomie. Natomiast to, jakim kto jest sprzedawcą, zależy od tego, jak sam o sobie myśli i jak postrzega złożoność procesu sprzedaży.

Zatem aby być dobrym sprzedawcą, wystarczy pozytywne nastawienie do swojej pracy?

Od nastawienia tak naprawę wszystko się zaczyna. To jest niesamowite, że człowiek jako sprzedawca jest zdolny zmienić podejście i sposób myślenia o sprzedaży. Rozpoczynając pracę z zespołami sprzedażowymi, w pierwszej kolejności słucham ich opinii o samej sprzedaży i klientach. Często słyszę, że ktoś ma trudnego klienta. Dla mnie oznacza to tyle, że ta osoba musi zmienić swój stosunek do wykonywanej pracy. Jeśli na samym początku założy, że jego klient jest trudny, to słuchawka, którą musi podnieść, aby wykonać do niego telefon, waży chyba z tonę. Jeśli już na samym początku nastawienie do klienta będzie negatywne, to na pewno nie zmieni się w trakcie rozmowy z nim. Poza tym ludzie często wyczuwają, jaki ktoś ma do nich stosunek. Takie działanie jest z góry skazane na porażkę.

Jak w takim razie zmienić mentalność sprzedawcy?

Zmiana mentalna sprzedawcy rozpoczyna się od jego decyzji, że chce się zmienić i przejść cały proces, by sprzedawanie dawało mu radość i satysfakcję. Tylko wtedy zacznie lubić swoich klientów. W IMPROsprzedaży, czyli sprzedaży improwizowanej, nie ma relacji klient–sprzedawca, lecz sprzedawca–sprzedawca. Jeśli bierzemy pod uwagę, że sprzedawanie to wymiana tego, co potrzebuje klient (produkt czy usługa), na to, co potrzebuje sprzedawca (zrealizowanie targetu), a zabraknie w tym partnerstwa, to któraś ze stron będzie czuła się wykorzystana.

Improwizacja w sprzedaży pozwoli uniknąć tego rodzaju sytuacji?

W IMPROsprzedaży jedną z głównych zasad, zaczerpniętą z improwizacji scenicznej, jest to, że trzeba grać „na partnera”. Spowodować taką sytuację, w której sprzedawca i klient znajdą wspólną płaszczyznę. Sprzedawca musi zrobić wszystko, żeby partner w kontakcie z nim poczuł się na tyle dobrze, żeby zechciał się przed nim prawdziwie otworzyć i zbudować z nim prawdziwą relację. Brzmi to jak banał, jednak jest to wielka sztuka. Współcześnie ta zasada jest kluczowa. Sprzedawca sprzedaje produkt, usługę, korzyść. Klient sprzedaje zaś wymówki. To jest naturalne. Dlaczego? Ponieważ klienci muszą się rozstać z czymś, co jest dla nich szalenie ważne – zasobem własnego portfela. Należy zatem zaproponować coś, co spowoduje, że wartość, jaką klient otrzyma od sprzedawcy, będzie o wiele większa od poniesionych wydatków. Rozgrywki i rywalizacja w tym, kto jest silniejszy, doprowadzą do tego, że wygra ten, który ma mocniejszą perswazję. Takie zwycięstwo będzie jednak krótkoterminowe. W relacjach, w których stale obecne jest wzajemnie ścieranie się, trudno o zaufanie.

Jak stworzyć taką partnerską relację? Czy sprzedawcy nie działają z reguły odwrotnie?

Na wszystkich szkoleniach sprzedażowych poznaje się niezłomną zasadę sprzedaży, czyli zbadanie potrzeb klienta. Tymczasem audyty sprzedażowe przeprowadzane w firmach wskazują, że chociaż wszyscy sprzedawcy teoretycznie znają tę zasadę, to właśnie badanie potrzeb klienta jest ich najsłabszym punktem. Prawie 95 proc. sprzedawców na polskim rynku nie potrafi tego zrobić. A skoro sprzedawca tego nie umie, ale wie, że jest to najważniejsze w procesie sprzedaży, to najczęściej taką potrzebę projektuje, czyli po prostu sam wymyśla.

Czyżby sprzedawcy nie potrafili słuchać swoich klientów?

Niestety, nie potrafią. Jednak IMPROsprzedaż może pomóc to zmienić. Jeśli mamy założenie, że gramy na klienta, to musimy odstawić na bok cele sprzedażowe i skupić się na samym kliencie. Dzięki temu zaczynamy go słuchać tak, żeby go zrozumieć, a następnie, zaczynamy za nim podążać. Nazywa się to zasadą akceptacji. Akceptuję w kliencie to, co do mnie mówi, bez względu na to, w jaki sposób to robi.

Wspomniała Pani o podążaniu za klientem. Na czym ono polega?

W tym celu warto wykorzystać zasadę zwaną „tak i”. Jeśli klient mi coś mówi i przedstawia swój punkt widzenia czy swoją potrzebę, to sprzedawca – podążając za nim – może powiedzieć: „Tak, i rozumiem, że potrzebowałby Pan jeszcze tego…” albo „Tak, i moglibyśmy to zrobić w taki sposób…”. Co jednak zazwyczaj robi? Wie lepiej! Przecież to on codziennie zajmuje się swoimi produktami i usługami, więc jest ekspertem i specjalistą. Taki sprzedawca na spotkanie handlowe ma przygotowaną całą sprzedażową strategię i ma również wyćwiczone odpowiedzi na każdą wymówkę klienta. I co się wtedy dzieje? Oczywiście przytakuje klientowi, kiedy ten wyraża swoją opinię. Jednak następnie stwierdza: „Tak, ale my to zrobimy inaczej…”.

Czyli mu zaprzecza!

Dokładnie! To jest jedynie pozorna zgoda, czyli tak naprawdę miłe zaprzeczenie tego, co zostało przed chwilą powiedziane. W teatrze improwizacji nazywa się to wprost blokowaniem. Wbrew pozorom jest to poważny problem w procesie sprzedaży. Klient, wyrażając swoje obiekcje, wskazuje problem, który go nurtuje. Sprzedawca, który ignoruje te informacje, nie traktuje swojego klienta poważnie. Sam klient zaś czuje się lekceważony, a co za tym idzie, unika kolejnego kontaktu ze sprzedawcą. Ten zaś w takich sytuacjach zaczyna negatywnie projektować na klienta. Brak informacji zwrotnej z jego strony dodatkowo sprawia, że spada motywacja sprzedawcy do działania. Trudno bowiem mieć pozytywne relacje z negatywnego nastawienia.

Przecież winnym niepowodzenia sprzedaży w tym przypadku jest sprzedawca, a nie klient.

Sęk w tym, że gdyby sprzedawcy robili dobrze swoją podstawową robotę, czyli prawdziwie badali potrzeby klienta, to klienci sami by sobie sprzedawali ich usługi. Odwołanie się do realnych potrzeb klienta sprawia, że zapraszamy go do jego świata, który wspólnie z nim rozszerzamy za pomocą oferowanych produktów czy usług. Okazuje się, że umiejętność bycia w prawdziwym kontakcie z klientem, jest nie lada sztuką. Kiedy wyrwiemy sprzedawcę z utartych schematów sprzedaży i umieścimy go w świecie improwizacji, dopiero wtedy jest w stanie zobaczyć te schematy, w których działa na co dzień. I to jest genialne!

A co ze znanymi od lat technikami sprzedaży? Powinny zostać zastąpione improwizacją?

Wszystkie podręczniki sprzedażowe podkreślają, że sprzedawca powinien posługiwać się językiem korzyści. Sądzę, że, owszem, warto go znać, jednak sprzedawca powinien posługiwać się językiem wartości. To jest właśnie improwizacja – wnoszenie realnej wartości. Obecnie sprzedawca jest edukatorem. Pokazuje klientowi, jak inaczej może spojrzeć na produkt. Pomaga mu też zrozumieć, jak inwestycja w daną usługę może mu się zwrócić na innych polach życia czy biznesu. Idealny sprzedawca uświadomi swojego klienta, że wydana kwota nie tylko przyniesie zwrot z inwestycji w postaci korzyści, ale przede wszystkim ubogaci go jako człowieka. Sprzedawca to edukator, który towarzyszy zmianie mentalnej klienta.

Jednak klient zawsze może odmówić. Czy z braku zainteresowania ofertą również można wyciągnąć wnioski?

Ja, jako sprzedawca, cieszę się z odmowy. Odmawiając, klient mówi prawdę o tym, że nie jest zainteresowany danym produktem. Należy docenić tę szczerość, gdyż równie dobrze mógł zbyć sprzedawcę wymyśloną wymówką. Wyraźne „nie” pozwala zaoszczędzić sprzedawcy cenny czas. Poza tym odmowę klienta warto też wykorzystać do rozwoju umiejętności sprzedażowych. Wystarczy zapytać, co musiałoby się zadziać, żeby dany klient zmienił zdanie. Po co? Bo wtedy właśnie zaczyna się prawdziwa rozmowa sprzedażowa. Zwykła spontaniczna rozmowa może sprawić, że klient zacznie się przekonywać do danego sprzedawcy i oferowanej przez niego usługi. A nawet jeśli tak się nie stanie, to wszystkie pozyskane od niego powody odmowy są ważną lekcją dla sprzedawcy. Ja wyznaję jedną zasadę: każde „nie” przybliża mnie do „tak”.

Czytelnicy „Infrastruktury” realizują kontrakty w ramach zamówień publicznych, gdzie decydują czynniki zawarte w ofercie (cena, okres gwarancji, termin wykonania). Czy jest tu miejsce na sprzedaż?

Poruszyła Pani bardzo ważny aspekt sprzedawania. Dla mnie moment podpisania kontraktu i wpłacenia pieniędzy przez klienta jest jedynie skutkiem ubocznym całego procesu sprzedaży. Rzeczywista sprzedaż to wszystko to, co dzieje się przed jej właściwą formalizacją. Chociażby kwestia osobistej marki sprzedawcy. Ludzie robią biznesy z ludźmi. Oczywiście są przetargi czy zamówienia publiczne, które de facto nazwałabym castingiem, gdzie rzeczywiście liczy się cena. Jednak warto tu wykorzystać rolę marki osobistej sprzedawcy. Jeśli Kowalski potrafi zbudować osobistą markę w branży w taki sposób, że przy jego przejściu do innej firmy idą za nim jego dotychczasowi klienci, to to jest właściwa sprzedaż. Daleko przed tym, kiedy zostaje ogłoszony przetarg czy zamówienie publiczne. Stale podkreślam, jak ważne jest budowanie społeczności, zanim klient będzie potrzebował konkretnego produktu czy usługi. Kiedy stajemy do przetargu czy zamówienia publicznego jako tzw. no name, to wówczas o wyborze oferty będzie rzeczywiście decydować cena i inne kluczowe kryteria. Sytuacja będzie wyglądała zupełnie inaczej, kiedy inwestor dokonujący wyboru zna moją firmę dzięki społeczności, którą z nim wcześniej zbudowałam. Dlatego warto dać się poznać zawczasu, zanim klient będzie potrzebował danego produktu i będzie dokonywał wyboru. Zbudowane zaufanie zwiększa szanse na powodzenie. A zaufania nie da się zbudować jedynie przez złożenie oferty na zamówienie publiczne.

Dziękuję za rozmowę.    

Grzegorz Schmidt i Jarosław Rokita, Dział Wsparcia Technicznego LafargeHolcim

Metod wzmacniania podłoży jest wiele, ważne jednak, aby wybrać rozwiązanie odpowiednie do panujących warunków i oczekiwanych rezultatów. Tylko wtedy efekt będzie zadowalający, a koszty utrzymania nawierzchni rozsądne.

Według Wytycznych wzmacniania podłoży gruntowych [1] jako definicję podłoża budowli ziemnej należało rozumieć strefę gruntu poniżej podstawy budowli, w obrębie której właściwości gruntu mają wpływ na projektowanie, wykonanie i eksploatację budowli. Nowy Katalog [2] wprowadził rozróżnienie pomiędzy podłożem gruntowym budowli ziemnej i podłożem gruntowym konstrukcji nawierzchni. Jako podłoże gruntowe nawierzchni przyjmuje się strefę gruntu rodzimego lub nasypowego poniżej spodu konstrukcji nawierzchni, której cechy i właściwości wpływają na procesy: projektowania, wykonania i eksploatacji nawierzchni. Trzeba zauważyć, że taki podział jest jak najbardziej zasadny, ponieważ stosowane wcześniej uproszczenie w odniesieniu do podłoża gruntowego i brak rozróżnienia, jakiego obiektu ma ono być podstawą, w wielu przypadkach prowadziły do przyjmowania rozwiązań technicznych, w zakresie wzmocnienia podłoża, często nieadekwatnych do obciążeń, dla jakich miało ono stanowić fundament.

Jaka jest zatem definicja podłoża wzmocnionego? Definiuje się je jako [1] warstwę gruntu rodzimego lub nasypowego, ulepszonego przez działanie mechaniczne, chemiczne lub wykonanie elementów wzmacniających, w celu poprawienia jego stateczności albo parametrów związanych z jego nośnością pozwalających na posadowienie na nim konkretnego obiektu lub budowli. Ogromnie ważne jest, aby dla potrzeb wzmacniania podłoża przeprowadzać konieczne badania geotechniczne, które później będą podstawą do przyjęcia odpowiednich rozwiązań opartych na Katalogu [2] lub zaprojektowanych indywidualnie.

Metody wzmacniania podłoży gruntowych – klasyfikacja

Niełatwo przyjąć jedną prostą klasyfikację metod wzmacniania gruntu z uwagi na fakt, że jest ona zależna od kryterium podziału, który przyjmiemy. Najczęściej są to [3]:

- technologia wzmocnienia;

- głębokość, na jaką ingerujemy w podłoże;

- materiały zastosowane w procesie technologicznym;

- końcowy efekt przeprowadzonego procesu wzmocnienia podłoża.

Za jedną z zasadnych metod klasyfikacji wzmocnień podłoży można przyjąć tę [4], która jest oparta na technologii wykonania wzmocnienia, a mianowicie:

- wymiana gruntu podłoża, który jest nienośny, na kruszywo o parametrach pozwalających spełnić wymagania w zakresie nośności, wytrzymałości i pozwalające uzyskać jego odpowiednie zagęszczenie;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie stabilizatorów, spoiw i domieszek z zastosowaniem wzmocnienia powierzchniowego;

- wzmocnienie podłoża poprawiające jego parametry wytrzymałościowe, bez stosowania stabilizatorów czy domieszek mieszanych i zagęszczanych razem z gruntem podłoża, np. przez przeciążenie czy konsolidację słabego podłoża;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie wzmocnienia wgłębnego wykorzystującego techniki palowania i formowania kolumn;

- wzmocnienie podłoża przez zastosowanie geosyntetyków.

Metody wzmacniania podłoża – technologia wykonania

1. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ WYMIANĘ GRUNTU. Jednym z najprostszych, niekoniecznie najtańszych, sposobów wzmocnienia podłoża jest wymiana gruntu na materiał umożliwiający osiągnięcie wymaganych parametrów określonych w specyfikacji projektowej. Najczęściej jest on stosowany w przypadku występowania gruntów słabych i miękkoplastycznych. Dużym ograniczeniem stosowania tego sposobu wzmocnienia jest występowanie wód gruntowych. W przypadku, gdy zabieg jest niewystarczający, łączy się go dodatkowo z wzmocnieniem wgłębnym w postaci np. palowania.
2. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ ZASTOSOWANIE DODATKOWYCH ŚRODKÓW W POSTACI SPOIW HYDRAULICZNYCH, STABILIZATORÓW I DOMIESZEK. Obecnie przy wykonywaniu wzmocnień podłoży stosowane są dwa rodzaje stabilizacji: chemiczna i termiczna [5], które pozwalają uzyskać bardzo dobre efekty zarówno w zakresie przyrostu nośności i wytrzymałości gruntu, jak i szybkiego spadku jego wilgotności. Efekty te są zależne od rodzaju zastosowanego środka stabilizującego, spoiwa czy domieszki. Najbardziej znanymi spoiwami były i są: cement i wapno. Jednakże z uwagi na szybki rozwój rynku produktów opartych na dodatkach chemicznych i różnego rodzaju domieszkach stosowanie innych spoiw i stabilizatorów stało się bardzo popularne. Naprawdę dobre efekty osiąga się, stosując np. GRUNTAR, którego spektrum działania pozwala na szybkie przyrosty wytrzymałości połączone z funkcją osuszania gruntu, co odgrywa niebagatelną rolę w przypadku wzmocnień podłoży. W zależności od rodzaju przeprowadzanego wzmocnienia stabilizację możemy podzielić na powierzchniową i wgłębną. Różnią się one przede wszystkim sposobem wykonania, który jest zależny od głębokości, na jakiej wzmacniamy podłoże.
3. WZMOCNIENIE PODŁOŻA BEZ STOSOWANIA DODATKOWYCH ŚRODKÓW MIESZANYCH Z PODŁOŻEM GRUNTOWYM. Do najtańszych sposobów wzmocnienia podłoża należy konsolidacja. Jej wykonanie polega na obciążeniu podłoża gruntowego nadkładem nasypu, co powoduje wyciskanie z niego wody. Proces konsolidacji możemy przyspieszyć, stosując do tego celu przeciążenie, które polega na dodatkowym dociążeniu podłoża większym obciążeniem, niż jest docelowo przewidziane [6], w tym przypadku można dodatkowo zastosować zabieg drenowania dociążonego nasypu.

Kolejnym sposobem wzmocnienia podłoża jest jego zagęszczanie, które możemy podzielić na:

- zagęszczanie dynamiczne,

- dynamiczną wymianę gruntu,

- wibroflotację, której pochodną jest wibrowymiana.

Każda z tych metod wymaga użycia specjalistycznego sprzętu budowlanego.

4. WZMOCNIENIE PODŁOŻA PRZEZ WYKORZYSTANIE GEOSYNTETYKÓW. Wzmocnienie geosyntetykami polega na zastosowaniu jednego z kliku rodzajów wyrobów o odmiennych właściwościach [7] z grupy: geowłóknin, geotkanin, geosiatek, geomembran, geokompozytów i georusztów, które są w odpowiedni sposób rozkładane na podłożu celem jego wzmocnienia, przy czym najczęściej przykrywa się je kruszywem. Często razem z nim tworzą tzw. materac geotekstylny, który stanowi dodatkowe wzmocnienie podłoża. Bardzo istotne jest, żeby zastosowanie konkretnego geowyrobu było poparte analizą jego wytrzymałości oraz wpływu na trwałość konstrukcji i realne wzmocnienie podłoża, a nie tylko jego ceną.

Co wybrać?

Metod wzmocnienia podłoża, jak można zauważyć, jest bardzo wiele. Każda z nich pozwala osiągnąć zamierzony cel, jakim jest podniesienie nośności i zachowanie stateczności podłoża, ale pod jednym warunkiem: że zastosowanie konkretnego rozwiązania zostanie poprzedzone wykonaniem rozpoznania podłoża oraz specjalistycznych badań, które umożliwią projektantowi dobór odpowiedniego sposobu wzmocnienia podłoża do warunków, jakim to podłoże musi sprostać. Niewłaściwie zaprojektowane rozwiązanie wpływa na zmniejszenie trwałości zmęczeniowej konstrukcji nawierzchni, co ma z kolei niebagatelny wpływ na koszty utrzymania nawierzchni w trakcie jej użytkowania – niejednokrotnie przewyższają one iluzoryczne oszczędności z etapu projektowo-wykonawczego.         

Literatura

1. Wytyczne wzmacniania podłoża gruntowego w budownictwie drogowym, IBDiM, 2002.

2. Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, Politechnika Gdańska, 2012.

3. P. Łęcki, M. Różański, Wzmacnianie podłoża gruntowego budowli drogowych, „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne”, nr 2, 2015, s. 46–54.

4. P. Łęcki, P. Dojcz, Problematyka oraz sposoby stabilizacji i wzmacniania gruntów budowlanych, ITB, 2008.

5. L. Rafalski, Podłoże nawierzchni drogowej, „Inżynieria Morska i Geotechnika”, nr 3, 2009, s. 190–193.

6. P. Rychlewski, Metody wzmacniania podłoża gruntowego w budownictwie komunikacyjnym, IBDiM, 2014.

7. M. Peroński, Stabilizacja podłoża gruntowego. Geosiatki i geotkaniny, „Magazyn Autostrady”, nr 3, 2017.