×

Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 878

InfrastrukturaMiesięcznik

Innowacje (15)

Przyszłość należy do asfaltów modyfikowanych

Innowacyjność jest wpisana w strategię spółki LOTOS Asfalt. Rośnie popyt na asfalty modyfikowane. Dzięki nowoczesnym technologiom ich produkcja jest ekologiczna: pozwala na wykorzystanie materiałów z recyklingu nawierzchni asfaltowych, a także na ograniczenie zużycia energii oraz emisji do środowiska gazów i pyłów powstających podczas produkcji mieszanek. Jednocześnie drogi budowane z tych materiałów mają długi okres eksploatacji – nawet do 50 lat – zapewnia Cezary Godziuk, prezes zarządu LOTOS Asfalt.

 

Jaki udział w sprzedaży asfaltów w Polsce ma spółka LOTOS Asfalt?

LOTOS Asfalt należy do czołowych dostawców asfaltów w Polsce. Spółka jest liderem pod względem produkcji i sprzedaży asfaltów modyfikowanych.

Asfalty modyfikowane MODBIT produkujemy w Gdańsku od ponad 20 lat, a budowane z nich drogi są odporne na niską i wysoką temperaturę. Dzięki tym materiałom można wydłużyć okres ich eksploatacji bez konieczności przeprowadzania remontów. To duża satysfakcja, że autostrady z asfaltów naszej firmy od lat są zaliczane do najlepszych w Polsce.

W odpowiedzi na rosnący popyt będziemy dalej rozwijać sprzedaż asfaltów, zwłaszcza modyfikowanych. Inwestujemy w zwiększenie naszych możliwości produkcyjnych w Gdańsku, by jeszcze lepiej zaspokajać oczekiwania naszych klientów.

Jakie produkty spółka dostarcza na polski rynek? Co się cieszy największym powodzeniem?

Oferujemy szeroką gamę asfaltów: drogowych, modyfikowanych MODBIT oraz bardzo wysokomodyfikowanych MODBIT HiMA. Tworzymy także produkty specjalne, na konkretne zamówienia.

LOTOS Asfalt jako pierwszy w Polsce rozpoczął produkcję asfaltu modyfikowanego miałem gumowym MODBIT CR. Oferujemy asfalty WMA, które pozwalają na wbudowanie mieszanek w niższych temperaturach technologicznych. To sprzyja zwiększeniu wykorzystania w nowych mieszankach granulatu pochodzącego z recyklingu. Z tych asfaltów powstają trwałe nawierzchnie.

Rosną wymagania inwestorów w zakresie długości eksploatacji nawierzchni. Zwłaszcza asfalty wysokomodyfikowane MODBIT HiMA odpowiadają na te potrzeby i umożliwiają budowę dróg o trwałości sięgającej nawet 50 lat. Stale dbamy o rozwój naszego portfolio produktów właśnie w tym segmencie.

Które produkty są przeznaczane na eksport i w jaki sposób są obsługiwane rynki zagraniczne?

W firmie LOTOS Asfalt na eksport przeznaczamy klasyczne asfalty drogowe, zwłaszcza miękkie, prowadzimy też sprzedaż asfaltów modyfikowanych. Asfalty modyfikowane MODBIT znalazły zastosowanie przy budowie nawierzchni na lotniskach na Litwie i w Rumunii.

Szczególne miejsce w sprzedaży zagranicznej zajmują miękkie asfalty drogowe z grupy V, przeznaczone na rynek litewski, gdzie się sprawdzają ze względu na warunki klimatyczne. Rekord sprzedaży asfaltów V w 2017 roku wynikał z przesunięć w realizacji dróg na Litwie. Trudno będzie nam powtórzyć ten wynik z uwagi na to, że kumulacja realizacji inwestycji z zastosowaniem tego asfaltu jest już za nami. Chcemy jednak w kolejnych latach utrzymać sprzedaż miękkich asfaltów z grupy V na stabilnym i wysokim poziomie. Pracujemy również nad znalezieniem nowego przeznaczenia dla tych produktów.

Na jakich rynkach są obecne produkty LOTOS Asfalt?

Głównym rynkiem zbytu produktów firmy LOTOS Asfalt jest Polska. Jesteśmy także liczącym się graczem na rynkach europejskich, w takich państwach, jak Niemcy, Czechy i Rumunia, oraz w krajach nadbałtyckich. Realizowaliśmy sprzedaż do Wielkiej Brytanii i Skandynawii. W marcu tego roku byliśmy obecni na Niemieckich Dniach Asfaltu w Berchtesgaden, gdzie mieliśmy stoisko. Podczas konferencji spółka promowała produkty oraz zacieśniała relacje z klientami.

Jakie innowacje spółka wprowadza w zakresie rozwoju technologii i obsługi klientów?

Rozwój oparty na innowacyjności jest wpisany w naszą strategię. Wprowadzamy nowatorskie produkty asfaltowe, takie jak MODBIT CR i asfalty WMA. Zastosowanie asfaltu drogowego WMA zmniejsza szkodliwe oddziaływanie na środowisko naturalne poprzez wykorzystanie materiałów z recyklingu nawierzchni asfaltowych, ograniczenie zużycia energii nawet o 30 proc. oraz redukcję emisji do środowiska gazów i pyłów powstających przy produkcji mieszanek asfaltowych.

Asfalt MODBIT CR z dodatkiem gumy stosuje się jako materiał wiążący w mieszankach mineralno-asfaltowych przeznaczonych do budowy i utrzymania dróg, lotnisk i innych powierzchni utwardzonych. Te asfalty zapewniają lepszą przyczepność opon do nawierzchni drogi oraz obniżają poziom hałasu. Rekomendujemy je więc do stosowania w miastach i miejscowościach dbających o komfort mieszkańców.

Główne cele spółki to zadowolenie klientów i wygoda dokonywania zakupów w naszej firmie, dlatego wprowadziliśmy nowoczesne sposoby obsługi klienta, takie jak mSprzedaż, dzięki której można zakupić asfalt poprzez urządzenia mobilne.

Szczególnie dbamy o to, żeby nasze produkty były dostarczane zawsze na czas na place budów. Jest to bardzo istotne, gdy trwa szczyt sezonu budowlanego, kiedy następuje spiętrzenie zamówień na asfalt.

Dziękuję za rozmowę.

sobota, 07 lipiec 2018 22:15

Nowoczesne emulsje na polskich drogach

Napisane przez
Nowoczesne emulsje na polskich drogach

W dniach 28 lutego–2 marca 2018 roku w hotelu Jaskółka w Ustroniu odbyła się XVI Konferencja „Emulsje asfaltowe w drogownictwie”. Spotkanie regularnie gromadzi przedstawicieli firm produkujących emulsje asfaltowe oraz specjalizujących się w technologiach emulsyjnych. Wzięli w nim udział także goście z Francji, m.in. jako prelegenci.

Organizatorem konferencji jest firma ICSO Chemical Production z Kędzierzyna-Koźla, producent i dostawca środków adhezyjnych, emulgatorów i innych produktów chemicznych dla drogownictwa. Tematami przewodnimi tegorocznego spotkania były: technologia produkcji emulsji i zastosowanie takich materiałów oraz dobór sprzętu do aplikacji.

Uczestników przywitał wiceprezes zarządu ICSO Chemical Production Marek Mosio-Mosiewski. Posumował on działalność firmy w roku ubiegłym i przedstawił plan rozwoju na bieżący rok.

Richard Stachyra z koncernu Arkema wraz z Maelą Samson i Stéphane Oudin z Fayat Groupe opowiedzieli o zmianach na międzynarodowym rynku, które zaszły w kwietniu ubiegłego roku. Francuska firma CECA – główny partner ICSO Chemical Production w dziedzinie chemii drogowej – została włączona do światowej grupy przedsiębiorstw z branży chemicznej Arkema i w jej ramach kontynuuje działalność. Arkema ma obecnie na świecie 133 zakłady chemiczne i trzy zaplecza badawcze, w których zatrudnia około 20 tys. pracowników. Jest uznawana za jeden z najbardziej innowacyjnych koncernów.

Grzegorz Sochański z firmy Nynas Polska w prezentacji „Zastosowanie technologii slurry seal do konserwacji nawierzchni i wzmocnienia konstrukcji drogi” przedstawił przykłady wykorzystania technologii slurry seal w pracach konserwacyjnych i utrzymaniowych dróg. Dużo uwagi poświęcił popularnemu obecnie wzmacnianiu konstrukcji nawierzchni z użyciem metalowej siatki i zalewy slurry seal.

Wojciech Sorociak z firmy Eurovia Polska nawiązał do swojego ubiegłorocznego wystąpienia, poświęconego zastosowaniu włókien w technologii cienkich dywaników. W referacie „Gripfibre – wnioski z realizacji cienkich dywaników emulsyjnych z włóknami w 2017 roku” podsumował i ocenił odcinki doświadczalne wykonane w tej technologii. Zwrócił też uwagę na znaczną poprawę właściwości użytkowych (szorstkości, równości) warstwy ścieralnej i szacowane wydłużenie jej żywotności o trzy do sześciu lat.

Prezentacja Elżbiety Trzaski z Instytutu Nafty i Gazu – Państwowego Instytutu Badawczego, „Kationowe emulsje asfaltowe. Wymagania i metody badań”, dotyczyła zagadnień normalizacyjnych. Prowadząca przedstawiła wymagania, jakim powinny odpowiadać, według załącznika krajowego do normy PN-EN 13808:2013-10, krajowe kationowe emulsje asfaltowe, stosowane w budownictwie drogowym. Omówiła także aktualne normy regulujące oznaczanie właściwości kationowych emulsji asfaltowych, odzyskiwanie asfaltów i badania asfaltów odzyskanych z emulsji asfaltowych.

Janusz Hariasz z ICSO Chemical Production w wystąpieniu „Mieszanki mineralno-emulsyjne – wykorzystanie kruszyw lokalnych” opowiedział o wynikach badań nad mieszankami mineralno-emulsyjnymi, w których skład weszły kruszywa z czterech regionów Polski. Mieszanki te zostały wbudowane w regionach, skąd pochodziły kruszywa.

Zastosowanie lokalnych kruszyw było możliwe dzięki zaprojektowaniu nowych rodzajów emulsji asfaltowych z użyciem nowej generacji emulgatorów. Warunek konieczny stanowiło zaprojektowanie emulsji dla danego kruszywa, czyli dobór odpowiedniego emulgatora i jego ilości oraz modyfikatorów emulsji.

XVI Konferencja „Emulsje asfaltowe w drogownictwie” była kolejną okazją do spotkania specjalistów z branży – wymiany doświadczeń i nawiązania cennych kontaktów.

niedziela, 01 lipiec 2018 18:27

Jedyna taka estakada w Polsce

Napisane przez
Stan surowy estakady E2. Po wylaniu asfaltu trasa będzie miała dwa pasy w każdym kierunku

Już niedługo kierowcy pojadą obwodnicą Wałcza – kluczowym odcinkiem drogi ekspresowej łączącej Pomorze Zachodnie z centrum kraju. W ramach inwestycji powstał potężny obiekt mostowy o długości 760 m i wadze 18,5 tys. ton. Technika wykonania i parametry sprawiają, że jest to wyjątkowa estakada nie tylko w skali polskiej, lecz także europejskiej.

Obwodnica zaczyna się ok. 1,5 km przed Wałczem od strony Szczecina, a kończy za miejscowością Witankowo w kierunku Bydgoszczy. Licząca 18 km trasa jest częścią drogi ekspresowej S10, która docelowo połączy Szczecin – przez Bydgoszcz i Toruń – z Warszawą.

– Wałcz jest na całej tej trasie największą miejscowością pozbawioną obwodnicy – zaznacza Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA. Układ ulic w mieście w zasadzie nie zmienił się od 1945 roku, dlatego poważnym problemem są korki. – Obwodnica oddzieli ruch tranzytowy od lokalnego, co będzie korzystne zarówno dla miasta, jak i dla kierowców jadących drogą krajową – przekonuje przedstawiciel inwestora.

Nasuwanie estakady

Największym obiektem inżynierskim realizowanym na obwodnicy Wałcza jest estakada E2.

– To zapewne najdłuższa estakada w Polsce budowana metodą nasuwu podłużnego w łuku poziomym. Na etapie przetargu GDDKiA dopuściła możliwość optymalizacji estakad, co pozwoliło wykonawcy na opracowanie projektu zamiennego i – w konsekwencji – zastosowanie metody nasuwu w całej estakadzie E2, a to znakomicie przyspieszyło wykonanie ustroju nośnego – tłumaczy Łukasz Lendner.

Obiekt powstał w ramach realizacji projektu „Budowa obwodnicy miasta Wałcz w ciągu drogi krajowej nr 10”, realizowanego przez Energopol-Szczecin. – Zbudowano go ze względów geologicznych i środowiskowych – wyjaśnia Wojciech Walkowiak z Energopolu, kierownik budowy estakady. W tym miejscu trasa przecina kilkumetrowy jar. Teren jest bagnisty, a grunt – słabonośny. Wzniesienie kilkunastometrowego nasypu, którego szczyt zrównywałby się z koronami drzew, przedzieliłoby las i uniemożliwiło migrację zwierząt. Dlatego zdecydowano się na estakadę.

– Pierwotnie obiekt miał powstać w dwóch technologiach: nasuwanej i betonowania wspornikowego. Optymalizując projekt, zastosowaliśmy technologię nasuwaną dla całej konstrukcji. To korzystniejsze rozwiązanie – wyjaśnia profesor Krzysztof Żółtowski, autor ostatecznego projektu mostu.

Estakada powstała metodą nasuwania, co oznacza, że kolejne elementy były przygotowywane na miejscu, a potem dołączane do istniejących i nasuwane na stojące filary. Żeby zbudować filary, pracownicy Energopolu przez kilka miesięcy musieli palować teren pod podporami. Łącznie w niestabilny grunt wbito ponad 11,5 km pali. Na nich stoją betonowe podpory, na których opierają się przęsła. Wysokość podpór wynosi od 4 do ponad 14 m.

– Niezbędne było zapewnienie najwyższej jakości mieszanki betonowej na każdym etapie realizacji zadania – wspomina Mariusz Rechnio, kierownik ds. technologii i jakości (węzły mobilne) w firmie Lafarge, która produkuje i dostarcza na teren budowy beton i cement oraz mączkę do produkcji masy bitumicznej.

– Codzienne betonowanie elementów konstrukcyjnych oznaczało potrzebę utrzymania ścisłego reżimu technologicznego. Firma Energopol wymagała od nas, aby nasuwanie kolejnego odcinka odbywało się w cyklu siedmiodniowym, co oznacza, że w tym czasie musieliśmy wykonać betonowania poszczególnych przęseł. Kolejne etapy budowy przęseł wiązały się dla firmy Lafarge z koniecznością utrzymania i zagwarantowania odpowiedniej wytrzymałości. Tylko dzięki wiedzy i doświadczeniu Grupy Lafarge zostały spełnione wszystkie parametry związane z trwałością i wytrzymałością w tym skomplikowanym przedsięwzięciu – podkreśla Mariusz Rechnio.

Nasuwanie estakady rozpoczęło się w czerwcu 2017 roku na południowym odcinku obwodnicy, od miejscowości Wałcz Drugi. Operacja trwała do lutego tego roku. Realizacja prac na niezmienionym poziomie w okresie letnim i zimowym wiązała się z potrzebą przeprowadzenia wielu badań dotyczących zachowania właściwości mieszkanki betonowej w zależności od temperatury.

– Badania mieszanki zostały przeprowadzone na węźle betoniarskim w Wałczu oraz na placu budowy, tuż przed jej wbudowaniem. W ten sposób zostały zachowane wszelkie normy w zakresie nasiąkliwości, mrozoodporności, wodoodporności, a także wytrzymałości betonu – zaznacza Tomasz Panek, kierownik projektu z Lafarge.

Najdłuższe przęsła

Cechą, która wyróżnia obiekt, jest wielkość nasuwanych przęseł. Aż 11 na 13 z nich ma rekordową na skalę nie tylko polską, lecz także europejską, długość 61,3 m. Zbudowano je, segment po segmencie, na miejscu inwestycji. W ciągu tygodnia powstawały dwa segmenty – po jednym na każdą nitkę dwujezdniowej drogi. Następnie specjalnymi siłownikami nasuwano je na podpory.

By można było nasunąć aż tak długi element bez zagrożenia, że beton pęknie, zastosowano tzw. awanbeki. To element dołączany do czoła nasuwanego przęsła, jednak jego ciężar jest kilkakrotnie mniejszy niż żelbetowa konstrukcja przęsła. Stosowane w Wałczu awanbeki miały 39 m długości. Opierały się na filarze znacznie wcześniej niż docelowe przęsło. – Tak długich przęseł oraz awanbeków nie stosowano dotychczas w Polsce – zaznacza Wojciech Walkowiak. Przed dopuszczeniem do ruchu obiekt będzie musiał przejść próby obciążeniowe.

Warto dodać, że na trasie powstanie jeszcze jedna estakada (E1), ale już nieco mniejsza. Będzie miała trzy przęsła i 278 m długości.

Innymi wyzwaniami przy realizacji tego projektu były dostawy materiałów na budowę oraz niesprzyjająca pogoda. Terminowe zapewnienie surowców wymagało i nadal wymaga żmudnego planowania logistycznego. Zadanie było trudne, ponieważ zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe – wszedł w szczyt inwestycji na torach. Szeroki front robót wiąże się z objazdami oraz ograniczoną przepustowością tras.

– Słowa uznania należą się kierownikowi produkcji i operatorom węzła betoniarskiego w Wałczu, nadzorującym transport betonu na budowę oraz surowców do produkcji na węzeł, którzy cały czas czuwali nad regularnością dostaw. Było to kluczowe przy realizacji tego obiektu, gdy na obwodnicy trwało betonowanie – podsumowuje Tomasz Panek.

Główny wykonawca borykał się z obfitymi opadami deszczu, które rozpoczęły się już na początku inwestycji. W związku z tym Energopol był zmuszony wielokrotnie wzmacniać i rekonstruować sieć dróg technologicznych prowadzących na budowę, a to z kolei odbiło się na terminowości prac.

– W ubiegłym roku pracom nie sprzyjały warunki pogodowe. Liczymy na to, że w tym roku pogoda dopisze i wykonawca zwiększy tempo robót – mówi Łukasz Lendner.

Wałcz odetchnie

Obwodnica nie tylko wyprowadzi ruch tranzytowy poza miasto, lecz przede wszystkim pozwoli zlikwidować wąskie gardło na trasie z Bydgoszczy do Szczecina. Duży ruch na obecnej drodze krajowej, prowadzącej przez centrum Wałcza, powoduje problemy komunikacyjne, zwłaszcza w okresach porannych i popołudniowych szczytów. Inwestycja sprawi, że mieszkańcy nie będą musieli oglądać kolumn ciężarówek i wdychać emitowanego przez nie smogu.

Trasa S10 będzie dwujezdniową drogą ekspresową o dwóch pasach ruchu w każdą stronę. Na nowej obwodnicy powstaną cztery węzły drogowe: Wałcz Zachód, Wałcz Północ, Wałcz Wschód i Witankowo. Wałcz Zachód połączy obwodnicę z obecną DK nr 10, Wałcz Północ będzie stanowił połączenie z DW nr 163, Wałcz Wschód z DK nr 22 i końcowy węzeł Witankowo zostaną włączone w DK nr 10 od strony Piły.

Zakres inwestycji – oprócz wspomnianych estakad – obejmuje budowę 17 wiaduktów, dwóch mostów i 14 przepustów ekologicznych. W ramach zadania wykonawca przebuduje także drogi powiatowe i gminne, wybuduje drogi dojazdowe oraz zatoki autobusowe i zjazdy. Powstaną m.in. cztery ronda. Na trasie przewidziano 11 przejść dla zwierząt. Wartość inwestycji wynosi ok. 450 mln zł.

Tekst: Rafał Wilgusiak

INFRASTRUKTURA 5–6(98)/2018

wtorek, 01 maj 2018 00:00

Asfalt o międzynarodowej karierze

Napisane przez
Asfalt o międzynarodowej karierze

Popularność zastosowania asfaltów wysokomodyfikowanych wzrasta z roku na rok.  Nic w tym więc dziwnego, że sprzedaż MODBIT HiMA produkcji LOTOS Asfalt w 2017 r. w porównaniu  z rokiem poprzednim wzrosła o 92 proc.
Co ciekawe, znalazł on zastosowanie nie tylko na polskich budowach, w tym przy realizacji drogi ekspresowej S7, lecz także na inwestycjach zlokalizowanych poza granicami naszego kraju, głównie na Litwie.

 

Zadowolonych odbiorców MODBIT HiMA przybywa z każdym miesiącem, można więc śmiało powiedzieć, że rynek ten będzie się bardzo szybko rozwijał.

– Asfalt MODBIT HiMA to produkt charakteryzujący się podwyższonymi właściwościami funkcjonalnymi. Poziom modyfikacji polimerem w tym produkcie jest ponad dwukrotnie wyższy niż w innych asfaltach modyfikowanych, które są powszechnie stosowane w warstwach ścieralnych dróg. Wysoka zawartość modyfikatora nie powoduje utrudnień przy wbudowywaniu gotowej mieszanki mineralno-asfaltowej. Nawierzchnia drogowa zbudowana z asfaltu HiMA charakteryzuje się odpornością na odkształcenia trwałe (koleinowanie), dłuższą żywotnością oraz podwyższoną odpornością na działanie niskich temperatur – mówi Agnieszka Kędzierska, koordynator Pionu Strategii Rozwoju z LOTOS Asfalt.

W 2017 r. MODBIT HiMA wykorzystano m.in. przy budowie obwodnicy Ostródy, w ciągu drogi S7 Miłomłyn–Olsztynek. Do realizacji 18 km drogi ekspresowej S7 firma Budimex SA zużyła około 10 tys. t mieszanki mineralno-asfaltowej przeznaczonej na obiekty mostowe. Udział asfaltów wysokomodyfikowanych w tej mieszance wyniósł około 7 proc.

– Realizowaliśmy te dostawy w trudnych warunkach, od września do grudnia 2017 r. W celu zapewnienia najwyższych standardów jakościowych lepiszcze transportowane było w stanie ciekłym, w specjalnych izolowanych cysternach samochodowych. Dołożyliśmy wszelkich starań, by dostarczany asfalt w momencie trafienia do wytwórni miał temperaturę umożliwiającą jego pompowanie nawet w trudnych warunkach. Dzięki temu można go było stosować nawet w chłodne, jesienne dni i przy niskich temperaturach otoczenia – dodaje Agnieszka Kędzierska.

MODBIT HiMA znalazł również zastosowanie na innych obwodnicach miast w ciągu drogi krajowej S7, na drogach wojewódzkich w okolicy Katowic oraz Myszkowa. Używano go także podczas remontów i wykonywania nakładek w Warszawie, np. przy ul. Radzymińskiej. W listopadzie natomiast sięgnięto po niego przy realizacji drogi ekspresowej S51 na odcinku Olsztyn–Olsztynek. Energopol Szczecin S.A., dzięki współpracy z inwestorem – GDDKiA oddział Olsztyn – przy realizacji zadania budowy drogi ekspresowej S51 Olsztyn–Olsztynek
wziął udział w innowacyjnym projekcie i wykorzystał bardzo wysokomodyfikowany asfalt MODBIT HiMA do wykonania nawierzchni ścieralnej o obniżonej emisji hałasu, tzw. cichej nawierzchni. Hałas emitowany przez ruch poruszających się po tej drodze pojazdów będzie niższy – od 2,5 do 5,0 dB. Jest to jedna z pierwszych tego typu inwestycji w województwie warmińsko-mazurskim.

– Zdecydowaliśmy się na użycie asfaltu MODBIT HiMA jako lepiszcza w mieszance mineralno-asfaltowej, ponieważ był to jedyny asfalt w Polsce, który dzięki swoim parametrom spełniał wymagania określone przez inwestora, a nam, wykonawcy, zapewniał stabilność produktu, dzięki któremu mogliśmy utrzymać jakość wykonanej nawierzchni na poziomie spełniającym oczekiwania zarówno nasze, jak i zamawiającego – mówi Marcin Wronka, zastępca dyrektora kontraktu ds. drogowych i kierownik robót drogowych w firmie Energopol Szczecin. – Struktura mieszanki SMA 8LA, poza redukcją hałasu, pozwala na eliminację skutków zjawiska aquaplaningu, tj. utraty przyczepności pojazdu, spowodowanej mokrą nawierzchnią. Dzięki zastosowaniu MODBIT HiMA podwyższa zaś odporność warstwy na powstawanie deformacji trwałych, tzw. koleinowania – dodaje.

Wysokomodyfikowany asfalt z LOTOSU znalazł zastosowanie także poza granicami Polski. W 2017 r. były to głównie drogi na Litwie – testowe odcinki w Wilnie oraz przy Via Baltica (miejsce ważenia pojazdów). Łącznie trafiło tam około 400 t produktu.

piątek, 03 listopad 2017 21:37

Podbudowa – fundament trwałej konstrukcji

Napisane przez
Podbudowa – fundament trwałej konstrukcji

Jarosław Rokita, Grzegorz Schmidt

W konstrukcji nawierzchni warstwa podbudowy pełni niezwykle ważną funkcję – przenosi obciążenia od pojazdów na warstwy leżące poniżej, w szczególności na podłoże gruntowe. Jest ona fundamentem dla górnych warstw nawierzchni, gdyż zapewnia im prawidłowe podparcie oraz komfort pracy. Pomimo jednak tak kluczowego znaczenia dla trwałości całej konstrukcji warstwa ta nierzadko bywa bagatelizowana i przez inwestorów, i przez projektantów.

 

W nomenklaturze technicznej wyróżnia się dwa rodzaje podbudów: zasadniczą i pomocniczą. Jest to dość intuicyjny podział wskazujący na charakter pracy obu warstw. Podbudowę zasadniczą można określić również mianem podbudowy właściwej, gdyż to ona przejmuje zadania stawiane tej warstwie. Natomiast podbudowa pomocnicza to platforma technologiczna służąca do poprawnego wykonania podbudowy zasadniczej, pełni ona również funkcję z pogranicza warstw konstrukcyjnych nawierzchni i ulepszonego podłoża.

Warstwa podbudowy jest tą warstwą w konstrukcji, do której wykonania stosuje się największą paletę rozwiązań technologicznych. W polskich warunkach można wykonać ją z:

- gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym;

- mieszanki niezwiązanej;

- mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej;

- mieszanki mineralnej z asfaltem spienionym;

- mieszanki mineralno-asfaltowej;

- betonu cementowego.

Ostatnia z technologii obecnie nie jest spotykana na naszych drogach, ale warto zauważyć, że w niektórych przypadkach takie rozwiązanie mogłoby się okazać najefektywniejsze ekonomicznie.

Podbudowy z mieszanek niezwiązanych

Podbudowa z mieszanki niezwiązanej jest popularnym rozwiązaniem na polskich drogach – zarówno w przypadku konstrukcji podatnych, jak i sztywnych. Niestety, istnieje kilka ograniczeń w efektywnym stosowaniu tej technologii. Jednym z nich jest marginalizowanie znaczenia warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej w całej konstrukcji i tym samym przyzwolenie na wykonywanie jej w sposób sprzeczny z zasadami wiedzy technicznej. Na szczęście świadomość i kultura techniczna wśród osób odpowiedzialnych za budowę dróg stale wzrasta, dzięki czemu przypadki takiego podejścia stają się coraz rzadsze.

Innym podejściem, skrajnie różnym od przedstawionego powyżej, ale także niekorzystnym społecznie, jest określanie wymagań dla materiałów używanych do warstwy z mieszanki niezwiązanej nieadekwatnych do jej funkcji w konstrukcji. Stawianie wymagań znacznie przekraczających potrzeby danego elementu niesie za sobą dużo wyższe koszty jego wykonania, a wcale nie przekłada się na wzrost jego trwałości. Jedną z przyczyn takiego nieracjonalnego podejścia jest dość chaotyczny system dokumentów technicznych określających właściwości materiałów i zasady wykonania warstw z mieszanki niezwiązanej. W systemie tym występuje m.in. norma PN-S 06102 z 1997 r., która ma status normy aktualnej. Jednocześnie, dostosowując system normalizacji do wspólnego rynku europejskiego, przyjęto do zbioru normy: PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym oraz PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja. Obie te normy europejskie są sprzeczne z normą PN-S 06102 w zakresie wymagań stawianych materiałom do podbudowy z kruszywa oraz metodom ich oceny. Należy podkreślić, że powoływanie się na polską normę z 1997 r. stoi w sprzeczności z przepisami w zakresie zamówień publicznych, które wyraźnie dają pierwszeństwo normom europejskim. W listopadzie 2010 r. zostało ogłoszone zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, które wprowadza dokument Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne. I mimo że nie jest on doskonały, to jednak ułatwił inwestorom i inżynierom drogowym stosowanie wprowadzonych norm europejskich. WT-4 określa wymagania, jakie muszą spełniać kruszywa do mieszanek związanych, a także same mieszanki przeznaczone na warstwę podbudowy (zasadniczej i pomocniczej), warstwę ulepszonego podłoża oraz na warstwę nawierzchniową z kruszywa niezwiązanego. Należy tu zwrócić uwagę, że w przypadku warstwy ulepszonego podłoża WT-4 stoi w sprzeczności z ujednoliconym nazewnictwem wprowadzonym przez nowe katalogi typowych konstrukcji, ponieważ klasyfikuje warstwę mrozoochronną do ulepszonego podłoża, a nie jak katalogi do warstw konstrukcji nawierzchni.

Mieszanki niezwiązane według WT-4

W zakresie wymagań dla kruszyw do mieszanek niezwiązanych Wymagania Techniczne określają minimalne poziomy takich właściwości jak: kategoria uziarnienia, kształt ziaren, zawartość ziaren przekruszonych, odporność na rozdrabnianie oraz mrozoodporność. Dwa ostatnie parametry są weryfikowane nie tylko na składnikach mieszanki, ale i na samej mieszance. W zakresie wymagań dla mieszanek niezwiązanych dodatkowo sprawdza się zawartość w niej nadziarna oraz pyłów, wykonuje badania wskaźnika piaskowego, kalifornijskiego wskaźnika nośności CBR oraz opcjonalnie wskaźnika wodoprzepuszczalności. Precyzyjne wymagania stawiane są również uziarnieniu mieszanki, w tym jego jednorodności i ciągłości. Ze wskazanych parametrów na szczególną uwagę zasługują: wskaźnik piaskowy, mrozoodporność, wodoprzepuszczalność oraz wskaźnik CBR.

Badanie wskaźnika piaskowego jest w WT-4 określone jako badanie odporności mieszanki na działanie mrozu. Nie należy jednak mylić go z mrozoodpornością kruszywa. Wskaźnik piaskowy służy do oceny szkodliwości pyłów zawartych w mieszance, a tym samym pośrednio do oceny wysadzinowości użytego materiału. Niektóre pyły zawarte w mieszance mogą zatrzymywać wodę i pęcznieć, prowadząc do destrukcji nawierzchni.

Wodoprzepuszczalność to zdolność warstwy do pracy w charakterze warstwy filtracyjnej służącej do odprowadzenia wody z konstrukcji. Należy podkreślić, że stawianie takich wymagań każdej warstwie jest nieracjonalne, a nawet szkodliwe. Przepuszczalność warstwy nie idzie w parze z jej właściwościami mechanicznymi, więc powinna być definiowana wyłącznie do warstw, które muszą pełnić to specyficzne zadanie w konstrukcji.

Kalifornijski wskaźnik nośności CBR określa właściwości mechaniczne zagęszczonej mieszanki i w sposób laboratoryjny pozwala oszacować, jaką nośność może zapewnić mieszanka w poprawnie wykonanej warstwie na drodze. W WT-4 określono, że badanie wskaźnika CBR należy wykonać w mieszance zagęszczonej do wskaźnika IS = 1,0. Jest to pewnego rodzaju niekonsekwencja, gdyż określenie to nawiązuje do norm PN-S 06102 oraz PN-B 04481 i określa energię zagęszczania próbki. Żadna z powyższych norm nie jest przywołana w Wymaganiach Technicznych i zrozumienie tej analogii wymaga doświadczenia oraz wiedzy inżynierskiej. Wątpliwości może również budzić konieczność określenia stałej wartości energii zagęszczania próbki. Nie pozwala to wykonawcy na elastyczność w kształtowaniu właściwości materiału. Lepiej byłoby pozwolić wykonawcy na dobór właściwego poziomu energii zagęszczania, która odpowiadałaby energii stosowanej na budowie.

Mrozoodporność kruszywa określa jego odporność na wielokrotne cykle zamrażania i rozmrażania w obecności wody. W polskim klimacie to podstawowa właściwość określająca trwałość materiałów budowlanych. Jednak i tu, jak w każdym przypadku, należy zachować zdrowy rozsądek. WT-4 najsurowsze wymagania stawia mieszankom do warstwy podbudowy zasadniczej (kategoria F4). Z uwagi na specyfikę pracy tej warstwy jest to jak najbardziej zasadne. Należy pamiętać, że podbudowa zlokalizowana jest w głębi konstrukcji, osłonięta przed gwałtownymi zmianami temperatury, a także chroniona przed intensywnym dostępem wody przez szczelne warstwy leżące powyżej. Stawianie wyższych wymagań mieszankom w tym zakresie jest nieracjonalne i generuje niepotrzebne koszty inwestycyjne, nie poprawia przy tym w sposób istotny trwałości warstwy. Takie podejście stoi także często w sprzeczności z zasadami zrównoważonego rozwoju, ponieważ utrudnia wykonawcom korzystanie z materiałów znajdujących się w zasobach lokalnych.

Wykonanie podbudów z mieszanek niezwiązanych

Dokument WT-4 2010 – Wymagania Techniczne określa wyłącznie wymagane właściwości materiałów do warstw z mieszanek niezwiązanych, nie określa natomiast wymagań dla samego wykonawstwa warstw podbudowy. A przecież nawet najlepsze materiały nie gwarantują wysokiej jakości konstrukcji. Do osiągnięcia sukcesu potrzeba jeszcze poprawnie wykonanych robót. W systemie dokumentów technicznych brakuje nowych wytycznych w zakresie wykonywania warstw z mieszanek niezwiązanych. Z tego powodu ważnym dokumentem jest nadal PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie. Tak jak jednak zostało wspomniane wcześniej, norma ta jest niespójna z nowymi normami europejskimi. Z tego powodu korzystanie z jej postanowień powinno zostać ograniczone do stosowania tylko zapisów dotyczących wykonania robót, a nie stosowanych materiałów. Dodatkowo do wszystkich postanowień należy podchodzić krytycznie, mając na uwadze, że odnoszą się one do metod badawczych zmodyfikowanych w ramach wprowadzania norm PN-EN.

Podstawowym parametrem pozwalającym na ocenę jakości wykonanej warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej jest zagęszczenie warstwy. Sprawdza się je za pomocą wskaźnika zagęszczenia IS.
Wskaźnik ten określa stosunek gęstości szkieletu w wykonanej warstwie do maksymalnej gęstości szkieletu wyznaczonej laboratoryjnie. Mimo że norma określa tylko minimalną wartość wskaźnika IS, należy mieć na uwadze, że znaczne przegęszczenie warstwy może wpływać na inne właściwości, które na etapie prac w laboratorium były określane dla gęstości odpowiadającej IS = 1,0. Tym samym właściwości warstwy będą odbiegać od tych ustalonych w laboratorium.

Pomiarem pośrednim zagęszczenia może być pomiar wskaźnika odkształcenia IO, obliczany przy oznaczeniu modułów odkształcenia podbudowy, wtórnego i pierwotnego, przez statyczne obciążenia płytą. Wskaźnik odkształcenia jest stosunkiem modułu wtórnego E2 do pierwotnego E1. Obciążenie płytą pozwala również na weryfikację osiągniętej nośności na poziomie warstwy w stosunku do założeń projektowych (na poziomie warstwy, tzn. z uwzględnieniem również nośności warstw poniżej). Znaczne rozbieżności w zakresie osiągniętej nośności, zarówno na plus, jak i na minus, są podstawą do weryfikacji poprawności przyjętych rozwiązań projektowych dotyczących konstrukcji nawierzchni.

Ważnym, choć niekiedy pomijanym parametrem wbudowywanej mieszanki jest jej wilgotność. Parametr ten ma duże znaczenie dla procesu zagęszczania, ponieważ zagęszczanie mieszanki w wilgotności odbiegającej istotnie od wilgotności optymalnej może nawet uniemożliwić osiągnięcie wymaganego zagęszczenia.

Należy również pamiętać o parametrach geometrycznych, takich jak: równość i szerokość. Ich niedotrzymanie skutecznie utrudni bowiem wykonanie kolejnych warstw, co w konsekwencji obniży jakość całego pakietu.

Zadowalający efekt

Poprawny, a zarazem racjonalny dobór materiałów do warstwy podbudowy z mieszanki niezwiązanej oraz ich staranne wbudowanie na placu budowy są istotnym elementem zapewnienia odpowiedniej trwałości całej konstrukcji. Podbudowa z kruszywa jest równie ważnym ogniwem efektywnego kształtowania trwałej konstrukcji, jak choćby warstwy asfaltowe. Staranność w projektowaniu i wykonywaniu tego elementu konstrukcji jest oznaką odpowiedzialności osób uczestniczących w procesie inwestycyjnym przy budowie dróg oraz świadectwem wysokiej kultury technicznej w polskim drogownictwie.   

 

Literatura:

Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych – WT-4 2010 – Wymagania Techniczne.

PN-EN 13242 Kruszywa do niezwiązanych i związanych hydraulicznie materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym.

PN-EN 13285 Mieszanki niezwiązane – Specyfikacja.

PN-S 06102 Drogi samochodowe – Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie.

PN-B 04481 Grunty budowlane – Badania próbek gruntu.

poniedziałek, 07 listopad 2016 06:53

Szklane złoto

Napisane przez
Szklane złoto

Działająca od 1993 roku holenderska firma Van Wylick, która dała się poznać jako lider w dziedzinie punktowych elementów odblaskowych, w tym roku rozszerzyła działalność o rynek polski. Z CHRISEM VAN WYLICK, właścicielem firmy, rozmawia Katarzyna Krupa.

 

Czy można powiedzieć, że jest Pan wizjonerem?

Poniekąd tak, od początku bowiem wierzyłem w potencjał szklanych elementów odblaskowych.

Dlatego właśnie zainteresował się Pan polskim rynkiem?

Prowadzę małą firmę rodzinną Van Wylick, w której wspierają mnie syn Victor oraz córka Lisette. Stawiamy na wysokie standardy, dlatego też cieszymy się znakomitą renomą i w Holandii osiągnęliśmy pozycję lidera w swojej branży. Teraz naszą wiedzą chcemy się podzielić z polskimi klientami. Dostrzegamy, jak wasz kraj się rozrasta pod względem infrastruktury drogowej i jak dużo uwagi poświęca się w Polsce kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego.

To prawda, choć mamy jeszcze wiele do zrobienia w tym zakresie…

Wykorzystując nasze produkty, można nie tylko poprawić bezpieczeństwo, ale i zadbać o ochronę środowiska.

Czy mogę prosić o więcej szczegółów?

Oczywiście, mam na myśli redukcję emisji dwutlenku węgla, ale o tym za chwilę.

Największą zaletą stosowania punktowych elementów odblaskowych jest polepszenie widoczności na drogach. Ma to znaczenie w nocy, podczas opadów deszczu, gdy nawierzchnia jest mokra, ale też przy ostrym świetle słonecznym. Krótko mówiąc, odblaski stanowią najprostszy i najbardziej efektywny sposób, by podnieść widoczność na drogach. Wielu inwestorów zainteresowało się takim rozwiązaniem, ale niestety zdecydowali się na elementy odblaskowe wykonane z tworzywa syntetycznego.

Jaka jest różnica między szklanymi punktami odblaskowymi a wykonanymi z tworzywa sztucznego?

Nasze produkty – LUX, czyli szklane punktowe elementy odblaskowe – są wykonane z bardzo wytrzymałego szkła hartowanego. Dzięki temu, że wytrzymują nacisk punktowy rzędu 80 t i montuje się je w nawierzchni drogi, są praktycznie niezniszczalne. Mało tego, są tańszą i zrównoważoną alternatywą dla elementów z tworzyw sztucznych, które są montowane na nawierzchni, przez co mogą być łatwo z niej strącane. I teraz powrócę do wątku o obniżeniu emisji CO2. Wiadomo, że latarnie drogowe są niezwykle energożerne, a proces wytwarzania prądu w Polsce oparty jest na wysokoemisyjnej energetyce węglowej. Stosując nasze szklane punktowe elementy odblaskowe, można poprawić widoczność poprzez instalowanie mniejszej liczby latarni lub obniżenie natężenia ich światła. No i jak tu nie nazywać LUX-ów szklanym złotem?

Przed nami zima. Jak zachowują się LUX-y przy kontakcie z pługiem odśnieżnym?

Uspokajam, żaden pług śnieżny im niestraszny. Nie wymagają także konserwacji. Można je stosować zarówno na nawierzchniach betonowych, jak i asfaltowych. Posiadają certyfikaty
CE EN 1463-1 oraz CE EN 1463-2.

Nasuwa się więc pytanie: skoro zalet szklanych punktowych elementów odblaskowych jest tak wiele, dlaczego w większości wybierane są te z tworzywa sztucznego?

Powodów jest wiele. Przede wszystkim zbyt niska jeszcze świadomość w branży. Ten sam proces przeszliśmy już w Holandii i Belgii. Niestety, sprawy nie ułatwiają producenci niskiej jakości szklanych punktowych elementów odblaskowych, które są tańsze i prostsze w montażu – szybko jednak wykruszają się z drogi lub są miażdżone przez przejeżdżające samochody. Tymczasem nasz produkt, aby spełniał swoją rolę i był trwały, musi zostać zamontowany za pomocą specjalistycznej maszyny i przy użyciu wysokiej jakości kleju dwuskładnikowego. Co ważne, nigdy nie używamy do tego masy bitumicznej. Jeśli przestrzega się wszystkich tych zasad, szklane punktowe elementy odblaskowe mogą służyć latami. I mają szansę zrewolucjonizować polski rynek.

Zapytam przewrotnie, dlaczego właśnie firma Van Wylick powinna być naszym partnerem inwestycyjnym?

Odpowiedź jest prosta: mamy najlepszej jakości produkt na rynku światowym. Jestem twórcą maszyny, która umożliwia montaż nawet 800 sztuk elementów w jeden dzień, oczywiście w zależności od warunków pogodowych. To zawrotne tempo. Wiemy też, jak wysokim kosztem społecznym są zatory na drogach spowodowane remontami – dzięki naszej firmie można je ograniczyć do minimum. Specjalizujemy się zarówno w produkcji, jak i w montażu szklanych elementów odblaskowych, bardzo dużą wagę przywiązujemy również do obsługi każdego klienta – dzięki temu odnieśliśmy sukces w Holandii i mamy nadzieję kontynuować go także w Polsce.

Jakie działania podejmuje Pańska firma, by wejść na polski rynek?

Podstawą jest oczywiście komunikacja. Zatrudniliśmy w naszej firmie osobę posługującą się pięknym, ale jakże trudnym językiem polskim – odpowiada ona za rozszerzenie naszych kontaktów. Ponadto uczestniczymy w konferencjach organizowanych przez Polski Kongresowej Drogowy. Zarówno same produkty, jak i maszyna do ich montażu, zostały przyjęte w branży z wielkim zainteresowaniem. Przeprowadziliśmy też projekt pilotażowy w Chorzowie, który został pozytywnie oceniony i przez rządzących, i przez pracowników.

Dziękuję za rozmowę. 

 

Dodatkowe informacje:

Monika Tomala
e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
www.wylick.pl

poniedziałek, 23 maj 2016 10:40

Kruszywa do warstw ścieralnych nawierzchni

Napisane przez
Kruszywa do warstw ścieralnych nawierzchni

Kruszywo przeznaczone do warstw ścieralnych nawierzchni drogowych powinno cechować się kilkoma właściwościami. Podstawowe wymagania dotyczą odporności na rozdrabnianie (LA), trwałości (mrozoodporność), przyczepności do bitumów oraz odporności na polerowanie (PSV). Dodatkowo od kruszyw używanych do budowy nawierzchni jasnych lub rozjaśnianych wymaga się odpowiedniej barwy (wskaźnik luminancji), która ma być jednym z czynników gwarantujących bezpieczeństwo w warunkach ograniczonego oświetlenia lub występowania wilgoci i opadów.
Zgodnie z zaleceniami jasne kruszywa należy stosować w miejscach szczególnie niebezpiecznych (przejścia dla pieszych, skrzyżowania, tunele).

poniedziałek, 23 maj 2016 10:38

Wyścig z czasem

Napisane przez
Wyścig z czasem

Z podajnikami samobieżnymi w Polsce jest jak z yeti: wielu o nich słyszało, ale tak naprawdę mało kto je widział.

poniedziałek, 23 maj 2016 10:24

WMA – lepiszcze na miarę potrzeb

Napisane przez
WMA – lepiszcze na miarę potrzeb

Pierwsze próby zastosowania mieszanek na ciepło miały miejsce w 1995 r., a w latach 1997–1999 pojawiły się pierwsze nawierzchnie wykonane w technologii WAM Foam. Z początkiem XXI w. technologia zadebiutowała w Niemczech i we Francji, największe powodzenie zdobyła jednak w Stanach Zjednoczonych. Od 2004 r. udział mieszanek na ciepło wzrósł tam do ponad 30 proc. Polska także nie pozostaje w tyle i coraz więcej odcinków dróg buduje w tej technologii.

Asfalty wysokomodyfikowane polimerami ORBITON HiMA

Kilkuletnie prace badawcze Działu Technologii, Badań i Rozwoju spółki ORLEN Asfalt nad opracowaniem i wdrożeniem do produkcji nowej grupy lepiszczy – asfaltów wysokomodyfikowanych polimerami – zakończyły się w 2013 r. wykonaniem odcinka doświadczalnego. Był to pierwszy odcinek tego typu nawierzchni w Polsce i piąty w Europie.

Strona 1 z 2

Logowanie