InfrastrukturaMiesięcznik

Transport (32)

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:39

Poprawa nośności naszym priorytetem

Napisane przez

Z MARIANEM PASZCZĄ, dyrektorem Zarządu Dróg Powiatu Krakowskiego, na temat potrzeb i dostępnych funduszy rozmawia Anna Krawczyk.

 

Jakie mają Państwo plany inwestycyjne w zakresie budowy i remontów dróg w 2017 r.?

Przede wszystkim będziemy kontynuować dotychczasowe działania inwestycyjne, których celem jest poprawa parametrów technicznych, komfortu jazdy, a także bezpieczeństwa na zarządzanej przez nas sieci dróg.

Dzięki przebudowom nawierzchni bitumicznych jezdni, obejmujących poszerzenie dróg oraz zwiększenie ich nośności, uzyskujemy poprawę parametrów technicznych i odpowiednią równość. W tym roku przebudujemy łącznie 22 km dróg.

A jakie działania podejmują Państwo w zakresie poprawy bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg?

W obszarze naszych działań jest budowanie ciągów pieszych wzdłuż dróg powiatowych. Szczególnie zainteresowane tym są samorządy gminne, a także osoby mieszkające na co dzień w sąsiedztwie dróg. W 2017 r. powiat krakowski zaplanował wykonanie chodników na długości ponad 13 km.

Jak zawsze realizowane będą także zadania z zakresu przebudowy obiektów mostowych. Oprócz remontów kilku obiektów o mniejszym świetle (zwykle są to przepusty) planowana jest budowa nowego mostu żelbetowego o długości 50 m, który zastąpi stary, wyeksploatowany obiekt, będący obecnie w stanie przedawaryjnym.

Ponadto w dalszym ciągu będą przygotowywane dokumentacje projektowe i formalne umożliwiające prowadzenie inwestycyjnych działań w latach następnych, obejmujące przebudowy dróg i obiektów inżynierskich. W tym roku przygotujemy dokumentacje dla dróg o łącznej długości ok. 24 km.

Jaki budżet mają Państwo zaplanowany? Skąd będą pochodzić środki?

Powiat realizuje swoje działania drogowe przede wszystkim w oparciu o środki własne. Łączna pula pieniędzy, jakimi dysponujemy, to blisko 27 mln zł, z czego na inwestycje przypada niespełna 14 mln zł. Środki te są jednak niewystarczające na wykonanie wszystkich wspomnianych zadań. Dlatego też, jak co roku, będziemy się starali pozyskać dodatkowe fundusze. Blisko 12 mln zł pochodzić będzie z gmin z przeznaczeniem na realizację zadań drogowych w ramach funkcjonującej z powodzeniem od kilkunastu lat „Procedury Inicjatyw Samorządowych”. Z Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019 otrzymaliśmy dofinasowanie 50 proc. kosztów przebudowy drogi powiatowej 2161K Kocmyrzów–Słomniki, która w całości kosztuje prawie 6 mln zł.

Z analiz, jakie prowadzimy na bieżąco, wynika, że aby sprawnie zarządzać siecią dróg, cały czas ją rozwijać, a przede wszystkim dbać o niepogarszanie się stanu technicznego nawierzchni, potrzebujemy co najmniej dwu-, trzykrotnie więcej środków, niż obecnie mamy do dyspozycji.

Dziękuję za rozmowę. 

 

Wypowiedź

Grzegorz Żuradzki, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Chrzanowie, przewodniczący Konwentu Dyrektorów Dróg Powiatowych Małopolski

W 2017 r. powiat chrzanowski zarezerwował ponad 8 mln zł na rozwój i utrzymanie dróg powiatowych – w tym ok. 3 mln zł na wydatki inwestycyjne, a drugie tyle na remonty dróg i utrzymanie zimowe. Środki przeznaczone na zadania inwestycyjne pochodzić będą z własnego budżetu oraz uzyskane zostaną dzięki pomocy samorządów gminnych z Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich (1,756 mln zł na przebudowę części DP1014K ulicy Piłsudskiego w Zagórzu, w gminie Babice; szacunkowa wartość zadania to 2,769 mln zł) oraz z Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. W ramach tego ostatniego pozyskaliśmy blisko 2 mln zł na przebudowę części DP1009K i DP1011K w Mętkowie, także w gminie Babice (łączna wartość zadania to blisko 4 mln zł).

Ponadto złożyliśmy wniosek aplikacyjny w ramach RPO dla Małopolski (wspólnie z powiatem oświęcimskim) na przebudowę ciągu dróg: DP1001K, części DP1007K i części DP1059K, na łączną kwotę 24 261 000 zł, w tym wartość szacunkowa po stronie powiatu chrzanowskiego wynosi ok. 16 300 000 zł.

Niestety wydaje się, że jak wiele innych samorządów zderzymy się z biurokratycznym absurdem nadinterpretacji urzędników Urzędu Marszałkowskiego.

Jeśli chodzi o technologie wykorzystywane do poprawy parametrów technicznych i nośności dróg, często stosujemy wzmocnienie podbudowy z wykorzystaniem mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych. Używa się w tym celu sfrezowanego na miejscu asfaltu, który zmieszany z cementem i emulsją oraz kruszywem w odpowiedniej recepturze wbudowuje się jako podbudowę zasadniczą drogi. Jest to metoda szybka, oszczędna, a jednocześnie gwarantująca osiągnięcie wymaganych parametrów technicznych.

Ponadto wybudowaliśmy dwa doświadczalne odcinki dróg betonowych: jeden w technologii betonu wylewanego na mokro, natomiast drugi w technologii betonu półsuchego, rozkładanego i wałowanego mechanicznie. Grubość płyty betonowej to 19 cm dla kategorii ruchu KR4. Drogę można było przywrócić do ruchu już po tygodniu od rozłożenia betonu!

Powiat chrzanowski położony jest na granicy Małopolski i Śląska, stąd ruch na drogach generowany jest przez pojazdy ciężkie. Niestety, brakuje nam środków na przebudowy większej liczby kilometrów dróg, szczególnie pod ruch ciężki do obszarów przemysłowych. Przydałoby się prowadzić działania prewencyjne w celu ochrony dróg przebudowywanych tak wielkimi nakładami przed przeciążonymi ciężarówkami. Niestety, na postawienie wag preselekcyjnych nie możemy sobie w tej chwili pozwolić. Skala przeciążeń jest ogromna. Odnoszę wrażenie, że nikt nie kontroluje tego procederu, a przecież w krajach UE czy w USA tego typu działania są powszechnie realizowane.

Możemy się za to pochwalić unikalnymi jak na drogi powiatowe inicjatywami w zakresie poprawy BRD. Od grudnia 2012 r. na obszarze DP1042, przy ulicy 1 Maja w Trzebini, funkcjonuje elektroniczny system poprawy i moderacji BRD. Jego działanie było tak efektywne, że w 2015 r., na wniosek mieszkańców, zamontowano podobny system na ul. Grunwaldzkiej w Trzebini, a wnioskowany jest montaż kolejnego w miejscowości Bolęcin w gminie Trzebinia. W sumie na 243 km dróg mamy 15 systemów sygnalizacji świetlnej, w tym pięć obsługujących zarówno ruch kołowy, jak i pieszy. 

poniedziałek, 02 styczeń 2017 19:29

Historyczne wyzwania

Napisane przez
Budynek Wydziału Technologii – LD GDDKiA o. Kraków w Wieliczce

Jarosław Zaradkiewicz

Znaczący rozwój laboratoriów drogowych miał miejsce w ostatnich 10 latach, natomiast rok bieżący wiąże się z obchodami 70-lecia ich istnienia w Polsce. Małopolskie laboratorium także powstało 70 lat temu. Zaczynało skromnie, od dwóch pracowników, dziś natomiast jest akredytowaną jednostką z kompetentną kadrą techniczną i nowoczesnym zapleczem sprzętowym.

Wydziały Technologii – Laboratoria Drogowe stanowią ważne ogniwo w zapewnieniu właściwego nadzoru i kontroli jakości nad inwestycjami realizowanymi przez GDDKiA. Budowa nowoczesnych obiektów laboratoryjnych oraz modernizacja istniejących stały się koniecznością w obliczu ogromnych przedsięwzięć budownictwa drogowego ostatnich lat.

Bogate doświadczenie

Początki krakowskiego laboratorium drogowego były bardzo skromne. Placówka zaczęła działać w 1947 r. i miała do dyspozycji tylko jedno pomieszczenie o powierzchni 30 m2, które znajdowało się w baraku przy ul. Fabrycznej 7 w Krakowie, a laboratorium zatrudniało dwie osoby. Od 2012 r. Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe mieści się w nowocześnie wyposażonym obiekcie, którego budowa trwała dwa lata i była prowadzona w systemie „Zaprojektuj i Wybuduj”. Bardzo ważne było stworzenie odpowiedniego opisu przedmiotu zamówienia, czyli siedziby laboratorium. Wymagało to od kierownictwa laboratorium sprecyzowania jasnych oczekiwań co do funkcjonalności poszczególnych pracowni, rodzajów przeprowadzanych w nim badań, jak również określenia kierunku, w którym będzie podążał rozwój technik badawczych.

Budowa nowego budynku o powierzchni blisko 2 tys. m2 kosztowała 7,5 mln zł i została sfinansowana z budżetu państwa. Wartość całego sprzętu będącego na wyposażeniu WT-LD, zgromadzonego na przestrzeni lat, wynosi obecnie ok. 13 mln zł. Źródłem jego finansowania były przede wszystkim środki budżetowe, ale również środki z kontraktów dofinansowanych z funduszy europejskich.

Atutami nowej siedziby laboratorium, oprócz najnowocześniejszej aparatury badawczej, są: jego lokalizacja tuż przy Węźle Wielickim (przy południowym autostradowym obejściu Krakowa), duży parking oraz komfortowe warunki lokalowe. Ważnym zasobem krakowskiego laboratorium jest też oczywiście kadra inżynieryjno-techniczna, którą stanowi 23-osobowy zespół doświadczonych technologów współpracujących ze sobą i wymieniających się doświadczeniami oraz opiniami, tak aby badania były przeprowadzane profesjonalnie i odpowiedzialnie. W laboratorium funkcjonuje pięć zespołów, każdy specjalizuje się w innych zagadnieniach. Są to zespoły: Gruntów i Geotechniki; Kruszyw, Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych; Betonu i Materiałów Wiążących oraz Diagnostyki Nawierzchni. Laboratorium jest przygotowane do przeprowadzenia ok. 140 rodzajów badań. Najwięcej z nich, bo aż 34, może przeprowadzać Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych.

Szerokie kompetencje

Krakowskie laboratorium GDDKiA posiada certyfikat akredytacji nr AB 1544, nadany w 2014 r. przez Polskie Centrum Akredytacji. Obejmuje on 19 metod badawczych/cech w obszarach: mieszanek mineralno-asfaltowych, asfaltów i lepiszczy asfaltowych, betonu oraz betonowych kostek brukowych. Krakowski zespół ma też potwierdzone przez PCA kompetencje do badania gruntów, warstw konstrukcyjnych nawierzchni, kruszyw, nawierzchni drogowych, a także oznakowania poziomego dróg.

Od rozpoczęcia starań o uzyskanie akredytacji PCA, potwierdzającej zgodność systemu zarządzania z wymaganiami PN-EN-ISO/IEC 17025, WT-LD regularnie uczestniczy w porównaniach międzylaboratoryjnych. Uczestnictwo w nich wynika z ustalonego planu badań oraz z potrzeb poszczególnych zespołów. Ze wszystkich otrzymanych od organizatorów raportów wynika, że za każdym razem laboratorium uzyskiwało wyniki zadowalające, co świadczy o wysokich kwalifikacjach personelu, realizowaniu badań zgodnie z ustalonymi procedurami oraz o spełnieniu wymagań polityki jakości.

Przed każdym rozpoczęciem sezonu pomiarowego WT-LD uczestniczy w przedsezonowych badaniach porównawczych urządzeń pomiarowych. Badania te decydują o dopuszczeniu maszyn do pomiarów sieciowych w ramach Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DSN) na drogach podległych GDDKiA. Zespół Diagnostyki Nawierzchni ma szerokie możliwości techniczne, od badania równości nawierzchni, głębokości kolein, makrotekstury profilografem laserowym przez badanie ugięć sprężystych ugięciomierzem FFWD po badania właściwości oznakowania poziomego za pomocą mobilnego urządzenia do pomiarów ciągłych.

Z wiedzy oraz możliwości badawczych małopolskiego laboratorium korzystały także inne jednostki realizujące inwestycje, które wymagały profesjonalnej kontroli jakości robót budowlanych. Laboratorium wykonywało badania kontrolne na rzecz gminy Skawina podczas budowy odcinka obwodnicy miasta, a także badania na kontraktach prowadzonych przez PKP PLK SA. Jednak obecnie, z uwagi na liczbę i wielkość zadań realizowanych przez GDDKiA o. Kraków, laboratorium koncentruje się na obsłudze jednostki macierzystej. Aktualne i zaplanowane w najbliższej przyszłości zadania inwestycyjne oraz utrzymaniowe stanowią nie lada wyzwanie dla całego zespołu.

Kluczowe wyzwania

Oczekiwania wobec jakości nowo budowanych dróg oraz utrzymania dróg podległych oddziałowi dotyczą bezpieczeństwa ich użytkowania, trwałości, aspektów ekologicznych oraz estetyki. Dlatego WT-LD ciągle poszerza swoje możliwości badawcze i nabywa stosowną aparaturę. Jednym z niezbędnych narzędzi jest georadar, wykorzystywany m.in. do pomiaru grubości warstw asfaltowych. Był on również używany w celu kontroli wykonanych obiektów mostowych. Innym bardzo ważnym sprzętem związanym z bezpieczeństwem użytkowania dróg jest mobilne urządzenie do badania odblaskowości oznakowania poziomego dróg. Laboratorium krakowskie jako pierwsze w Polsce rozpoczęło wykonywanie takich badań kontrolnych, a obecnie takie urządzenia znajdują się tylko w pięciu oddziałach GDDKiA.

Nie mniej ważnym wyzwaniem technologicznym jest stosowanie nawierzchni tzw. długowiecznych, których żywotność może być zwiększona nawet do 50 lat. Osiągnięcie takiego efektu wymaga odpowiedniego doboru warstw nawierzchni oraz stosowania materiałów najlepszej jakości o odpowiednio dobranych parametrach. Jest to szczególnie ważne w województwie małopolskim, gdzie temperatury (np. w Jabłonce na DK7, blisko granicy ze Słowacją) dochodziły w niektórych latach do – 40°C. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych od dwóch lat wykonuje więc badania odporności na spękania niskotemperaturowe. Wyzwania – uwarunkowane lokalnie – przed którymi staje małopolskie laboratorium, nie są więc równoznaczne z tymi, z którymi mierzą się laboratoria GDDKiA w innych regionach kraju.

piątek, 04 listopad 2016 14:02

Jakość nie tylko na budowie

Napisane przez
Budynek Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego

Jarosław Zaradkiewicz

Specjaliści z Wydziału Technologii – Laboratorium Drogowego w Zielonej Górze dbają o jakość inwestycji drogowych nie tylko w czasie ich trwania, ale też przed ich rozpoczęciem. Zajmują się również diagnostyką stanu dróg, co pozwala na lepsze ich utrzymanie.

Laboratorium Drogowe lubuskiego oddziału GDDKiA mieści się w nowoczesnym budynku oddanym do użytku w 2014 r. Obiekt posiada część laboratoryjną, zaplecze techniczne oraz część administracyjno-biurową o łącznej powierzchni ok. 1800 m2. Budynek spełnia warunki nowoczesnego ośrodka badawczego.

Budowa laboratorium oraz jego wyposażenie zostały sfinansowane ze środków inwestycyjnych GDDKiA. W tej chwili w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym pracuje 17-osobowa kadra, wysoko wykwalifikowana i doświadczona.

Asfalty i betony pod stałym nadzorem

W skład laboratorium wchodzi pięć nowocześnie wyposażonych pracowni badawczych. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych zajmuje się oceną przydatności tych mieszanek zarówno przed wbudowaniem, jak i w ułożonej już nawierzchni. Jakość mieszanek przed dopuszczeniem ich do wbudowania oceniana jest m.in. poprzez wykonywanie badań składu, sprawdzanie odporności na działanie mrozu i odporności na koleinowanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzchni, bada się ich grubość, szczepność pomiędzy warstwami, zawartość wolnych przestrzeni oraz zagęszczenie.

Zespół Betonów i Materiałów Wiążących dysponuje nowoczesnymi maszynami wytrzymałościowymi o nacisku 3000 kN, które służą do badań wytrzymałości betonu. Pracownia wyposażona jest też w ramy do badania wytrzymałości elementów betonowych na zginanie, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betonowej oraz automatyczne komory do badania mrozoodporności betonu. Specjaliści z tego zespołu dysponują samochodami laboratoryjnymi z podstawowym sprzętem do badania właściwości mieszanki betonowej i pobierania próbek betonu, co umożliwia prowadzenie systematycznej kontroli wbudowywanej mieszanki betonowej bezpośrednio na budowach prowadzonych przez lubuski oddział GDDKiA.

Specjalistyczne zespoły

Oprócz pracowni, które zajmują się badaniem poszczególnych warstw i rodzajów dróg, w laboratorium funkcjonuje również Zespół Gruntów i Geotechniki. Zajmuje się
on badaniem podłoża budowli ziemnych, nasypów drogowych, warstw konstrukcyjnych wykonywanych w związku z budową, przebudową oraz utrzymaniem dróg krajowych i autostrad. Personel zespołu kontroluje przydatność i stan zagęszczenia wbudowywanych gruntów, prowadzi rozpoznania warunków gruntowo-wodnych oraz opiniuje zgodność dokumentów geologicznych i geotechnicznych z wymaganiami prawnymi.

Natomiast w pracowni Zespołu Kruszyw sprawdzane są materiały kruszywowe, których używa się do budowy drogi. Są one dobierane w zależności od warunków, w jakich powstaje droga, oraz rodzajów pojazdów mających się po niej poruszać. Na zastosowanie danego kruszywa wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać akceptację GDDKiA. Kruszywo jest badane pod względem jego właściwości fizycznych i mechanicznych.

Dbałość o utrzymanie

Jednym z głównych zadań Zespołu Diagnostyki Nawierzchni jest wykonywanie pomiarów w ramach systemu Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DNS, dawniej SOSN – System Oceny Stanu Nawierzchni). Pomiary są wykonywane na całej sieci dróg krajowych i autostrad na terenie oddziału w Zielonej Górze oraz częściowo również dla innych oddziałów. W zakres pomiarów wchodzą badania: równości podłużnej, poprzecznej, makrotekstury, współczynnika tarcia nawierzchni, ugięć nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który wykonuje kompleksową ocenę dróg dla całego kraju. Ponadto wykonywane są badania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg w powyższym zakresie oraz inne, np. badania oznakowania poziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych, badania georadarem, badania nośności aparatem VSS.

Zespoły badawcze laboratorium dysponują nowoczesnym sprzętem pomiarowo-badawczym i diagnostycznym. Prowadzony jest stały monitoring warunków środowiskowych w pomieszczeniach, pozwalający na prawidłową pracę sprzętu. Używana w laboratorium aparatura znajduje się pod stałym nadzorem metrologicznym, a wzorcowanie i sprawdzenie jest zgodne z przestrzeganym harmonogramem. Wzorcowania zewnętrzne sprzętu i przyrządów wykonywane są przez akredytowane laboratoria wzorcujące.

Z certyfikatem na badania

Wprowadzenie systemu zarządzania wg normy PN-EN 17025 potwierdziło jakość badań prowadzonych w laboratorium. Gwarantuje to, na każdym etapie realizacji inwestycji, kontrolę prowadzonych robót zgodną z obowiązującymi normami i przepisami technicznymi.

Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe od stycznia 2015 r. posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji (Certyfikat Akredytacji nr AB 1547) dla 12 metod badawczych stosowanych przy pobieraniu próbek, badaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, kruszyw, gruntów, betonów i wyrobów betonowych. Laboratorium bierze udział w badaniach międzylaboratoryjnych, zarówno tych objętych zakresem akredytacji, jak również innych, niezbędnych do rozszerzenia zakresu akredytacji.

Badania międzylaboratoryjne, w których uczestniczyło laboratorium, obejmowały m.in.: pomiar współczynnika odblasku RL i współczynnika luminancji w świetle rozproszonym Qd oznakowania poziomego, pomiar równości podłużnej nawierzchni metodą profilometryczną oraz pomiar ugięć sprężystych nawierzchni asfaltowych z zastosowaniem ugięciomierzy dynamicznych typu FWD. W ramach badań nad nawierzchniami betonowymi laboratorium bierze udział w międzylaboratoryjnych badaniach wytrzymałości betonu na rozciąganie przy rozłupywaniu, zawartości powietrza w mieszance betonowej, odporności betonu na działanie mrozu oraz nasiąkliwości betonu.

Nowoczesne wyposażenie

Laboratorium oprócz tradycyjnych metod stosuje najnowocześniejsze, innowacyjne metody badawcze pozwalające na szybką i precyzyjną diagnozę potencjalnych wad i zagrożeń na realizowanych inwestycjach.

Do tych celów wykorzystywany jest nowoczesny sprzęt, m.in. defektoskop ultradźwiękowy do badania jakości spoin w konstrukcjach stalowych, kamera termowizyjna do badania rozkładu temperatur i wykrywania miejsc zawilgoconych w obiektach inżynierskich czy endoskop do obserwacji i rozpoznania miejsc trudno dostępnych. Inżynierowie mogą korzystać też z urządzenia do badania ciągłości pali wzmacniających grunty i pali pod konstrukcjami inżynierskimi oraz z urządzenia do badania grubości i przyczepności powłok antykorozyjnych. Laboratorium dysponuje również mobilnym georadarem.

piątek, 04 listopad 2016 12:19

Wysoki standard w dobrej cenie

Napisane przez

Z MARKIEM MOSIOWSKIM, wiceprezesem zarządu ICSO Chemical Production, na temat technologii wykorzystywanych do budowy dróg rozmawia Anna Krawczyk.

 

Drogi samorządowe stanowią ponad 90 proc. sieci drogowej w Polsce. Jakie technologie zostały ostatnio wprowadzone z myślą o tym obszarze?

W ostatnich latach wdrożyliśmy dwie technologie emulsyjne przeznaczone dla dróg samorządowych. Są to technologie na bazie mieszanek mineralno-emulsyjnych.

Powstały one we Francji, a następnie zostały przeniesione do innych krajów, oczywiście po odpowiednich modyfikacjach uwzględniających przede wszystkim warunki klimatyczne danego państwa. Pierwsza z technologii, znana pod nazwą „grave emulsion” lub „mieszanka GE”, jest dzisiaj z powodzeniem stosowana przez kilka firm działających na terenie Polski.

Co jest jej cechą charakterystyczną?

W odpowiedniej instalacji miesza się kruszywo z kationową emulsją asfaltową, a następnie układa się je za pomocą typowej rozkładarki i zagęszcza walcem ogumionym. Jedną z zalet tej technologii jest możliwość wykorzystania lokalnego kruszywa – ponieważ trzeba wiedzieć, że emulsję projektuje się indywidualnie do potrzeb danego kruszywa.

Czy taka mieszanka musi być wykorzystana od razu?

Nie musi. Może być składowana przez okres kilku tygodni.

W których warstwach można ją stosować?

W zależności od uziarnienia mieszanki z jej udziałem mogą być budowane wszystkie warstwy drogi. W celu zapewnienia szczelności gotową nawierzchnię przykrywa się utrwaleniem powierzchniowym lub cienkim dywanikiem na zimno.

A jaka jest druga z proponowanych przez Państwa technologii?

To również mieszanka mineralno-emulsyjna, wykonywana z udziałem specjalnej emulsji, różniąca się od poprzedniej tym, że nie wymaga przykrycia, ponieważ jest warstwą szczelną. Może być oddana do ruchu bezpośrednio po rozłożeniu i zagęszczeniu.

A jak sprawdza się ta technologia w praktyce?

Pierwsze odcinki w tej technologii zostały wykonane w roku ubiegłym i są obecnie monitorowane – dotychczas nie zaobserwowano żadnych niepokojących zjawisk. Obie wspomniane technologie były i są realizowane głównie w województwach zachodniopomorskim, podlaskim, mazowieckim i małopolskim.

Inwestorzy po pierwsze poszukują dobrych i trwałych technologii, a po drugie – niezbyt drogich. Czy można pogodzić obie kwestie? Czy też może warto postawić na jakość?

Oferowane przez nas technologie wydają się odpowiadać oczekiwaniom inwestorów zarówno w aspekcie ekonomicznym, jak i jakościowym. Zastosowanie lokalnych kruszyw, bardzo niski nakład energetyczny oraz wykorzystanie typowego sprzętu do wykonania tego rodzaju nawierzchni czyni te technologie atrakcyjnymi finansowo. Z kolei przestrzeganie parametrów technologicznych produkcji mieszanki i jej prawidłowe wbudowanie przekłada się bezpośrednio na jakość, a co za tym idzie – także na czas eksploatacji nawierzchni. Należy tutaj dodać, że najstarsze nawierzchnie wykonane w ten sposób są eksploatowane już od 10 lat i jak na razie nie widać na nich oznak zużycia ani zniszczeń spowodowanych chociażby warunkami klimatycznymi panującymi w naszym kraju. Z przytoczonych powyżej argumentów wynika, że pogodzenie dwóch aspektów: ekonomicznego i użytkowego (dobra i trwała technologia) jest realne, pod warunkiem że nie zapomina się także o jakości.

W swojej ofercie macie Państwo również środki do obniżenia temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Czy cieszą się one zainteresowaniem na drogach samorządowych, czy może to dopiero śpiew przyszłości dla tych zarządców?

Proponowane przez nas środki obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych pozwalają na produkcję w temperaturach 120–125°C, co skutkuje głównie oszczędnościami energetycznymi rzędu 20–25 proc. oraz ograniczeniem emisji o ok. 50 proc. To tylko dwie podstawowe zalety stosowania tych środków. Plusów jest o wiele więcej – chociażby wydłużenie czasu transportu mieszanki bez obawy utraty jej właściwości czy wydłużenie czasu układania mieszanki, co w przypadku dróg samorządowych ma kolosalne znaczenie, gdyż często remontuje się krótkie odcinki na długim dystansie. Na temat środków obniżających temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych powiedziano w ostatnich latach bardzo dużo, jednak ich zastosowanie, czyli produkcja mieszanek mineralno-asfaltowych „na ciepło”, rozwija się bardzo powoli.

Macie Państwo bardzo duże doświadczenie na rynku drogownictwa, czego w związku z tym oczekiwalibyście od inwestorów, czego od wykonawców, a co sami moglibyście zaoferować, aby rynek lepiej się rozwijał?

Trudno nie zauważyć i nie docenić postępu, który rozpoczął się w obszarze inwestycji drogowych praktycznie od czasu transformacji ustrojowej w Polsce, czyli we wczesnych latach 90. Wiele się już zmieniło na lepsze, jednak obecne czasy stawiają przed każdym z kluczowych uczestników procesu inwestycyjnego nie tylko nowe wyzwania, ale też i możliwości. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z ograniczeń, szczególnie tych finansowych, ale marzy się nam, przede wszystkim jako uczestnikom ruchu drogowego, aby inwestorzy, biorąc przykład z państw sąsiednich, prowadzili więcej prac prewencyjnych, tzw. utrzymaniowych. Dziś się ich praktycznie nie prowadzi, a do remontu trafiają niemal wyłącznie kompletnie zdegradowane drogi.

Oczywiście, optujemy również za realizacją inwestycji w technologii asfaltowej, która, mimo iż znana od wielu lat, cały czas się rozwija. Chyba najmniej oczekiwań mamy w stosunku do naszych bezpośrednich klientów, czyli do wykonawców; współpraca z nimi jest bardzo ścisła i daje nam wiele satysfakcji – pozostaje nam więc tylko życzyć sobie, aby mieli oni jak największy portfel zamówień. Ze swojej strony chcielibyśmy wykonawcom zaoferować wartości, które już dziś wyróżniają nas na rynku: serwis na najwyższym poziomie oraz dostęp do najnowszych technologii drogowych, głównie tych emulsyjnych. Dzięki długoletniej współpracy z francuską firmą CECA możemy zaoferować naszym klientom technologie skuteczne i zgodne z najnowszymi trendami, czyli przyjazne dla środowiska, oraz przede wszystkim wielokrotnie sprawdzone w różnych warunkach klimatycznych.

Na koniec poproszę o kilka słów zapowiedzi tego, co czeka nas w przyszłym roku, jeśli chodzi o Państwa spółkę.

Większych zmian nie przewidujemy, jednak przyszły rok będzie dla naszej spółki wyjątkowy – obchodzimy bowiem podwójny jubileusz: 25-lecie istnienia spółki ICSO Chemical Production i XV odsłonę konferencji z cyklu „Emulsje Asfaltowe w Drogownictwie”, która weszła już na stałe do kalendarza naszych klientów. Na konferencji, na którą jak zwykle serdecznie zapraszamy nie tylko tradycyjnych uczestników, ale i rozpoczynających swoją działalność w branży drogowej, będziemy koncentrować się na nowoczesnych technologiach remontowych, głównie emulsyjnych. Ich udział w rynku rośnie bowiem z każdym kolejnym zrealizowanym kontraktem na budowę nowej drogi i w niedługim czasie stanie się dominujący na rynku. W ten sposób zachęcamy więc naszych klientów, aby z odpowiednim wyprzedzeniem przygotowali się do nieuchronnie następujących zmian.

Dziękuję za rozmowę.

czwartek, 03 listopad 2016 12:11

Niechciane dziecko

Napisane przez

ADAM CZERWIŃSKI, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu, w rozmowie z Anną Krawczyk opisuje sytuację na sieci dróg powiatowych.

 

Proszę powiedzieć, jaki był 2016 r. dla zarządców dróg powiatowych?

Trudno nazwać go przełomowym. Zarządy zapewniły stałą przejezdność dróg, choć w większości daleko poniżej oczekiwań użytkowników i swoich własnych. Na drogi powiatowe kierowcy zjeżdżają z dróg krajowych i wojewódzkich, których zarządcy mają wielokrotnie większe możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne i mogą stale poprawiać parametry, przejezdność, sprawność organizacji i standardy bezpieczeństwa dróg. Nasze możliwości wynikają natomiast z kondycji finansowej powiatów, która z kolei jest konsekwencją regulacji ustawowych, a nie efektem aktywności władz samorządowych.

W bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źródła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zdecydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regionalnych, a procedury i wymogi formalne ograniczały możliwość ubiegania się o dofinansowanie z innych źródeł. Przykładowo, budowa chodników przy drogach powiatowych często nie mieści się w granicach pasów drogowych, a zatem wymaga decyzji ZRID, której uzyskanie wiąże się z prowadzeniem długotrwałego postępowania – w przypadku odwołań i zaskarżeń może trwać nawet kilka lat.

A które kwestie są najpilniejsze do rozwiązania?

Nadrzędnym celem jest dostosowanie parametrów geometrycznych i technicznych dróg do odbywającego się po nich ruchu; zastąpienie wyeksploatowanych mostów, nieodpowiadających warunkom technicznym, trwałymi obiektami; rozwiązanie problemu granic pasa drogowego i szeroko rozumianej kwestii odwodnienia dróg wybudowanych przed reformą administracyjną. To wszystko wymaga stabilnego i przewidywalnego finansowania drogownictwa w powiatach, uproszczenia procedur, wyeliminowania niespójności przepisów oraz zadbania o sprawne i profesjonalne struktury zarządzające drogami.

Jakie życzenia mają zarządcy w związku z finansowaniem sieci powiatowej?

Jesteśmy oceniani za jakość dróg, warunki przejezdności, bezpieczeństwo ruchu i szybkie reagowanie na awarie i zagrożenia na drogach. Władze samorządowe dodatkowo odpowiadają za rozwój sieci drogowej. Życzenia z zasady powinny wyprzedzać rzeczywistość, zatem życzeniem zarządów dróg – na dzisiaj utopijnym – jest ustalenie standardów utrzymania dróg poszczególnych kategorii i zapewnienie adekwatnych środków finansowych. Obecny poziom finansowania wymusza komiczną analizę, „która dziura jest bardziej dziurawa”. Oczekiwalibyśmy też programów, lub zwiększenia puli środków w funkcjonujących programach, finansujących nowe inwestycje drogowe i mostowe według jednoznacznych i czytelnych kryteriów.

A jakie są Państwa życzenia w zakresie poprawy BRD?

Zadania z zakresu BRD finansowane są z ogólnej puli środków, które zarządcy dróg mogą przeznaczyć na drogi powiatowe. I jeśli np. muszą przywrócić przerwaną przejezdność w powiatach czy przeciwdziałać temu zagrożeniu, właśnie to będą finansować w pierwszej kolejności.

Linie segregacyjne i krawędziowe, nowe znaki pionowe, odcinki wyposażone w bariery sprężyste oraz właściwie urządzone i oznakowane przejścia dla pieszych pojawiają się na drogach powiatowych coraz częściej, korzystnie wpływając na bezpieczeństwo. Dotyczą jednak wybranych odcinków i nie rozwiązują problemu na wszystkich drogach w powiecie. Poprawa warunków bezpieczeństwa wiąże się z koniecznością zmiany geometrii dróg, przebudową i rozbudową skrzyżowań, poszerzeniem korony drogi czy wyniesieniem ruchu pieszych lub rowerzystów poza tę koronę. A jak wspomniałem, możliwości finansowe są ograniczone.

Jakie macie plany na 2017 r. i kolejne lata?

Zarządy dróg traktują swoją pracę jako służbę i starają się ją wykonywać w granicach, jakie wyznaczają warunki – głównie finansowe – jednostki samorządowej. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy szukać rozwiązań wpływających na usprawnienie zarządzania drogami. Nie ma co się jednak łudzić, że bez dodatkowych finansów w perspektywie kilku lat uda się zapobiec degradacji już wykonanych dróg i mostów czy zapewnić znaczny rozwój dróg powiatowych. Od możliwości finansowych powiatów zależy też szybkość i zakres reagowania na bieżące awarie oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie da się też zarządzać drogami zza biurka ani zatrudniać pracowników bez odpowiednich kwalifikacji, uprawnień i doświadczenia.

Liczymy na to, że organa władzy i administracji państwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych. To drogi powiatowe decydują o jakości życia bardzo wielu mieszkańców kraju, którzy poruszają się po nich wielokrotnie w ciągu doby. Dobry stan dróg decyduje także o możliwościach rozwoju gospodarczego, atrakcyjności inwestycyjnej obszaru i aktywności mieszkańców, od czego z kolei zależą dochody budżetowe nie tylko gmin i powiatów. Niestety, drogi powiatowe wciąż są traktowane jak „niechciane dziecko” na drogowej mapie naszego kraju…

Dziękuję za rozmowę.   

czwartek, 03 listopad 2016 11:53

Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Napisane przez
Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Z PRZEMYSŁAWEM HAMERĄ, dyrektorem lubuskiego oddziału GDDKiA, o prowadzonych i planowanych inwestycjach, współpracy z wykonawcami i trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

 

Które inwestycje uważa Pan za największe sukcesy ostatnich lat?

Do takich zaliczyłbym z pewnością budowę tras szybkiego ruchu w lubuskim. Mam tu na myśli zarówno autostradę A2, która została zrealizowana w systemie koncesyjnym, jak i drogę ekspresową S3, której fragmenty są jeszcze w realizacji, ale z pewnością inwestycja w całości zostanie ukończona. W tej kwestii nie ma żadnych wątpliwości i zagrożeń. Pierwsza z dróg biegnie przez środek województwa, z zachodu na wschód, druga z północy na południe. Nakładając na to sieć dróg krajowych, uzyskujemy efekt w postaci dobrze skomunikowanego regionu. I to na pewno jest sukces. Tym bardziej że w przypadku obu tras nie obyło się bez jakichś perturbacji, które stawiały ich realizację pod znakiem zapytania.

A jakie inwestycje prowadzone są obecnie na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA i na jakim są etapie?

Obecnie prowadzimy siedem dużych kontraktów. Wszystkie dotyczą budowy lub rozbudowy drogi S3 i rozłożone są wzdłuż całego województwa, od północy na południe, a nawet wchodzą już na teren województwa dolnośląskiego. Budowana jest druga jezdnia obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego o długości prawie 12 km, koszt jej realizacji to 289 mln zł. Zaawansowanie w październiku wyniosło ponad 60 proc. Termin oddania do użytku to kwiecień 2017 r.

Na obwodnicy Międzyrzecza również budowana jest druga jezdnia. Jej koszt to 102 mln zł, a zaawansowanie wynosi obecnie 80 proc. Termin kontraktowy zakończenia prac ustalony jest na czerwiec 2017 r. Z uwagi na duże zaawansowanie i w zasadzie zakończenie prac na ciągu głównym wykonawca w październiku br. puścił ruch po nowej nitce. Nie oznacza to jednak zakończenia inwestycji; prace trwają jeszcze na jednym z węzłów oraz poza ciągiem głównym. Jest to jednak ogromne ułatwienie dla kierowców, bo oznacza likwidację jednego z wąskich gardeł na trasie S3.

Budowa drugiej jezdni trwa także na odcinku Sulechów–Zielona Góra Północ. To odcinek o długości ponad 13 km, realizowany za niemal 300 mln zł. Ma być gotowy w sierpniu 2017 r., z wyjątkiem jednego z mostów na Odrze, który ma zastąpić most obecnie użytkowany. Jest on już dość wyeksploatowany i nie spełnia norm dla dróg klasy S. Na jego miejscu ma powstać nowy most, którym pojedziemy w sierpniu 2019 r. Zaawansowanie kontraktu wynosi ponad 50 proc.

Odcinek drogi S3 Zielona Góra Północ–Niedoradz to przyległy odcinek o podobnej długości, ponad 13 km, i także tutaj powstaje druga jezdnia. Koszt budowy to 194 mln zł. Różnica cenowa w stosunku do poprzedniej inwestycji może się wydawać spora, ale musimy zauważyć, że tutaj nie ma mostów, które generują duże koszty. Na tym kontrakcie zaawansowanie wynosi 15 proc., a termin zakończenia zadania ustalono na maj 2018 r.

Ostatnim odcinkiem, na którym dobudowywana jest druga jezdnia do istniejącej już drogi, czyli de facto rozbudowywana jest trasa S3, jest fragment Niedoradz–Nowa Sól. Ma on długość ponad 17 km, a koszt jego realizacji wynosi 188 mln zł. Stan zaawansowania wynosi 20 proc., a termin oddania do użytku przewidziany jest na lipiec 2018 r.

Pozostały nam dwa kontrakty, które polegają na budowie dwujezdniowej drogi S3 nowym śladem, na odcinku o łącznej długości ponad 33 km, od Nowej Soli do węzła Kaźmierzów, niedaleko Polkowic. Realizowane są przez różnych wykonawców, ale termin realizacji mają ten sam, tj. czerwiec 2018 r. Koszt obu wyniesie 803 mln zł. Realizowane są w systemie „Projektuj i Buduj”. Choć projekty w zasadzie były gotowe, to jednak zlecono ich optymalizację i dopuszczono wprowadzenie zmian pod warunkiem uzyskania niezbędnych zezwoleń w ciągu 10 miesięcy od podpisania umowy. Po tym czasie wykonawcy zobowiązani zostali do rozpoczęcia prac budowlanych. Stan zaawansowania na obu kontraktach jest podobny i wynosi ok. 30 proc.

Jakie są plany inwestycyjne w perspektywie do 2025 r. na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA?

W związku z tym, że jesteśmy podmiotem realizującym decyzje rządowe w zakresie rozwoju infrastruktury krajowej, nasze plany wynikają bezpośrednio z przyjętego w 2015 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Wśród tych największych inwestycji, które znalazły się w programie, w województwie lubuskim, obok trasy S3, ujęta została budowa autostrady A18, a w zasadzie przebudowa jezdni południowej tej drogi i dostosowanie jej do parametrów autostrady. Mamy już komplet dokumentów dla tej inwestycji. To zadanie przeznaczone zostało jednak do realizacji przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia. Taka spółka nie została jeszcze powołana. Planowane są również trzy obwodnice: Krosna Odrzańskiego, Strzelec Krajeńskich i Kostrzyna nad Odrą. Przygotowanie dokumentacji zostało zlecone niestety tylko dla jednej z nich: Strzelec Krajeńskich. Na pozostałe inwestycje nie zostały na dziś przyznane pieniądze.

Jak układa się współpraca z wykonawcami i inspektorami nadzoru przy realizowanych inwestycjach?

Różnie, bo i ludzie są różni. A firma to przecież ludzie. To od szefów i kadry zarządzającej zależy, jak firma jest prowadzona, jakie są jej priorytety i podejście do realizacji zadań. Z jednymi te relacje można prowadzić po partnersku, wspólnie angażując się w rozwiązywanie problemów. Łączy nas wspólne dążenie do tego samego celu. Ale zdarza się i tak, że te rozmowy mają charakter wyłącznie sporu, udowadniania swoich racji. Te są najtrudniejsze i najmniej konstruktywne. Staramy się jednak zawsze znaleźć wspólny mianownik i iść do przodu.

Co jest godne polecenia innym?

Dialog. Zachęcam wszystkich do dialogu, bo przecież mamy wspólny cel. Każdy, owszem, patrzy na ten cel trochę inaczej. Wykonawca przede wszystkim przez pryzmat zysku, bo po to przecież podjął się realizacji zadania, żeby zarobić. A inwestor przez pryzmat produktu, jaki otrzyma. Będzie zatem bacznie obserwował, badał, sprawdzał i kontrolował, czy to, co robi wykonawca, pokrywa się z tym, co zamówił. Każdy będzie ciągnął w swoją stronę, i to jest normalne. I czasem zdarza się, że mamy odmienne zdanie w niektórych sprawach. Tu właśnie najlepszą drogą do porozumienia jest dialog.

W jaki sposób lubuski oddział GDDKiA kształtuje politykę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na podległych mu drogach?

Przede wszystkim należy zdawać sobie sprawę, że dbałość o bezpieczeństwo ruchu drogowego to proces, nie jednorazowe działania, i w przypadku nowych dróg zaczyna się już na etapie projektowania. A na istniejących to ciągłe wprowadzanie nowych rozwiązań, które wpłyną na zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tutaj jednak ogromnym problemem jest stosunek posiadanych pieniędzy do potrzeb. Tych pierwszych jest niestety za mało i wiele z naszych planów i pomysłów nie może być urzeczywistnionych. Do działań przez nas podejmowanych standardowo, obok wprowadzanych rozwiązań technicznych, należą m.in.: przeprowadzanie procedur oceny i audytu BRD, okresowe kontrole BRD na całej sieci administrowanej przez GDDKiA (kontrole ogólne, szczegółowe, specjalne: nocne i kontrole robót drogowych), dokonywanie corocznej analizy wypadków, organizowanie komisji BRD z policją w miejscach koncentracji zdarzeń drogowych, wykonywanie pomiarów parametrów ruchu drogowego na wybranych odcinkach dróg (dane dotyczące natężenia i prędkości pojazdów przekazywane są policji i ITD). Bierzemy również udział – jako stały członek – w posiedzeniach Lubuskiej Rady BRD.

Ale standard to jednak za mało, żeby nadążyć za naszymi kierowcami i ich ułańską fantazją. Prowadzimy więc stały dialog z policją i samorządami, sięgamy również po niestandardowe rozwiązania. Przykładem takiego działania jest np. droga nr 27, na której dochodzi do wielu wypadków. Zamontowaliśmy tam nietypowe oznakowanie, które ma być z daleka bardzo widoczne, ma wręcz bić po oczach. Skorzystaliśmy również z nowatorskiej technologii, która pozwoliła nam poprawić szorstkość nawierzchni na jednym z newralgicznych łuków. Niestety, zdecydowana większość wypadków to wciąż brawura i brak wyobraźni kierowców.

Ważnym aspektem jest tutaj również kwestia utrzymania dróg. Na drodze ekspresowej realizujemy je w systemie „Utrzymaj Standard”, co oznacza, że na danym odcinku jedna firma jest odpowiedzialna za cały zakres prac utrzymaniowych przez cały rok, od koszenia trawy po odśnieżanie. To przynosi bardzo dobre efekty. W najbliższym czasie, jako jeden z pierwszych oddziałów, chcemy podobnym systemem objąć całą zarządzaną przez nas sieć.

Dziękuję za rozmowę.     

poniedziałek, 03 październik 2016 14:23

Rekordowe inwestycje

Napisane przez

Z Mirosławem Jagodzińskim, dyrektorem kujawsko-pomorskiego oddziału GDDKiA, o inwestycjach, planach na przyszłość, współpracy z wykonawcami oraz o bezpieczeństwie rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

Które ze zrealizowanych w ostatnich latach inwestycji uważa Pan za największe sukcesy oddziału?

W pierwszej kolejności wymieniłbym przekazany kierowcom w użytkowanie liczący ponad 60 km odcinek autostrady A1.

Obecnie realizujemy natomiast największe przedsięwzięcia drogowe nie tylko w dziejach oddziału, ale całego województwa. Po oddaniu do ruchu odcinka autostrady przyszła bowiem kolej na budowę równie ważnych tras,
tj. liczący prawie 130 km odcinek drogi ekspresowej S5 oraz obwodnic Brodnicy i Inowrocławia.

W planach mamy budowę obwodnic Sępólna Krajeńskiego i Kamienia Krajeńskiego oraz drogę S10.

Po wykonaniu wszystkich tych zadań województwu przybędzie prawie 250 km nowych dróg krajowych o najwyższym europejskim standardzie.

W tym miejscu chciałbym szczególne podziękować wszystkim pracownikom bydgoskiego oddziału, bez których realizacja tych planów nie byłaby możliwa.

Jakie inwestycje obecnie prowadzicie i na jakim są one etapie?

Łączna długość dróg, które stanowią przedmiot projektów już realizowanych bądź znajdujących się na etapie przetargu, wynosi 148,5 km.

W ciągu DK25 budujemy obwodnicę Inowrocławia o długości prawie 19 km, dzięki której natężenie ruchu w tym uzdrowiskowym mieście wreszcie powinno się zmniejszyć. Droga, która będzie miała po dwa pasy ruchu w obu kierunkach, ominie miasto od wschodu i znacznie skróci czas przejazdu z Torunia do Poznania. Projekt zakłada budowę trzech węzłów (Latkowo, Jacewo i Tupadły), kilkunastu obiektów inżynierskich, a także przebudowę istniejącej sieci drogowej, budowę chodników i zatok autobusowych. Zainstalowanych zostanie także wiele urządzeń ochrony środowiska, m.in. ogrodzenia, przejścia dla zwierząt i ekrany akustyczne. Oddanie trasy do użytku przewidziane jest na sierpień 2017 r.

Do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) wpisany został też odcinek obwodnicy Inowrocławia pomiędzy DK15 a DK25. Przetarg dotyczący budowy tego pięciokilometrowego łącznika został już ogłoszony.

Na ukończeniu jest także liczący 1,5 km odcinek obwodnicy Brodnicy, dzięki której ruch tranzytowy ominie centrum miasta, a ponadto skróci się czas przejazdu z Torunia do Olsztyna. Jeden z elementów obwodnicy – rondo było gotowe już w 2011 r. Budowany odcinek połączy to rondo z DK15 i wyprowadzi ruch z centrum. Projekt zakłada budowę nowej jezdni oraz długiej na ponad 500 m estakady. W ramach inwestycji wybudowane zostaną drogi dojazdowe i serwisowe, przebudowane drogi lokalne, a także zainstalowane urządzenia ochrony środowiska.

Nasz oddział odpowiada też za powstanie 128 km drogi ekspresowej (S5) biegnącej z południa Polski w kierunku północnym. Jej duże znaczenie dla krajowej gospodarki (w tym dla rozwoju portu w Gdańsku) wynika z faktu, że połączy ona cztery wielkie aglomeracje: Wrocław, Poznań, Bydgoszcz i Gdańsk. Kujawsko-pomorski fragment S5 biegnie od zjazdu z A1 w Nowych Marzach do Mielna na granicy z Wielkopolską. W 2015 r. podpisano umowy z wykonawcami wszystkich siedmiu odcinków. Obecnie trwają prace projektowe. Zakończenie inwestycji planowane jest w 2019 r.

Co znajduje się w Waszych planach inwestycyjnych sięgających r. 2025?

Wspomniałem już o budowie obwodnic Sępólna Krajeńskiego (ok. 6 km) i Kamienia Krajeńskiego (ok. 2 km). 23 października 2015 r. oddział ogłosił przetarg dotyczący przygotowania Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego (STEŚ) wraz z materiałami do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla tych inwestycji. 22 marca br. podpisano umowę z wykonawcą.

Przed nami także budowa odcinka S10, który połączy A6 z S7. Zgodnie z założeniami biegnąca ze Szczecina przez Piłę, Bydgoszcz i Toruń do Wołomina droga ekspresowa ma połączyć zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście z aglomeracją warszawską.

Jak układa się współpraca oddziału z wykonawcami robót drogowych?

Przykładamy bardzo dużą wagę do oceny współpracy z naszymi partnerami. By uniknąć nieporozumień w trakcie realizacji kontraktów, przed zawarciem umowy zawsze pytamy wykonawców, czy zapoznali się z jej wszystkimi zapisami i czy podpisują ją z pełną świadomością. W razie wystąpienia problemów organizujemy spotkania, na których omawiamy sporne kwestie.

Oczekujemy partnerskiego podejścia i zaangażowania zasobów umożliwiających terminową realizację zadań.

Za pomocą jakich działań oddział stara się poprawić BRD na podlegającej mu sieci dróg?

Zapewnienie bezpieczeństwa na możliwie najwyższym poziomie to cel, jaki przyświeca wszystkim naszym działaniom. Wychodzimy z założenia, iż pierwszym krokiem powinna być identyfikacja problemu, dlatego przeprowadzamy ogólne i szczegółowe kontrole stanu bezpieczeństwa na drogach, a także analizujemy statystyki dotyczące wypadków.

Jako członkowie Wojewódzkiej Rady BRD angażujemy się w realizację Programu Redukcji Liczby Ofiar Śmiertelnych i Programu Budowy Ciągów Pieszo-Rowerowych, a obecnie Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Współpracujemy z władzami samorządowymi, służbami ratowniczymi i policją.

Zdajemy sobie sprawę, jak ważne jest odpowiednie podejście do utrzymania infrastruktury drogowej oraz do administrowania nią. Dlatego zabiegamy m.in. o jak najwyższą jakość oznakowania, a w czasie wykonywania robót staramy się zapewnić płynność ruchu.

Obserwujemy, że wykonywane od lat zadania i zabiegi przynoszą efekty. Jednym z nich jest zmniejszenie się liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (ze 131 osób w 2007 r. do 44 osób w 2015 r.).

Również w bieżącym roku będziemy realizować inwestycje poprawiające bezpieczeństwo na drogach krajowych naszego województwa.

Dziękuję za rozmowę.

poniedziałek, 23 maj 2016 09:08

Nowe, czyli bezpieczne

Napisane przez
Nowe, czyli bezpieczne

Z dr inż. ANNĄ WYSOCKĄ, dyrektor lubelskiego oddziału GDDKiA, o inwestycjach, zdobytych doświadczeniach i bezpieczeństwie rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

poniedziałek, 23 maj 2016 08:09

Spotkania teorii z praktyką

Napisane przez
Spotkania teorii z praktyką

Konieczność dostosowania metod badań do wymogów norm europejskich oraz akredytacji, a także konieczność zapewnienia obsługi dużym inwestycjom drogowym to główne powody,
dla których lubelskie laboratorium GDDKiA zostało przebudowane i doposażone. Lubelscy strażnicy jakości dysponują sprzętem wartym blisko 13 mld zł.

poniedziałek, 21 marzec 2016 15:30

Drobnymi kroczkami do efektywności

Napisane przez
Drobnymi kroczkami do efektywności

Nie potrzeba kosztownych inwestycji, wystarczy pomysłowość personelu i dobra wola zarządu, żeby zwiększyć przepustowość lotniska. Zastosowane w warszawskim porcie lotniczym rozwiązania stanowią realny dowód na to, że chcieć to móc.

Strona 1 z 4

Logowanie