InfrastrukturaMiesięcznik

środa, 01 sierpień 2018 19:42

Inwestycja nie zaczyna się na budowie Wyróżniony

Napisane przez 

O korzyściach związanych ze stosowaniem procedury „projektuj i buduj” przy realizacji dużych inwestycji z zakresu infrastruktury  drogowej i zaletach zlecania prac doświadczonym zespołom, których wiedza wykracza poza standardy projektowania, w rozmowie z redakcją „Infrastruktury” opowiada MARCIN NAROŻNIK, dyrektor techniczny w spółce
LH Engineering, będącej częścią Lafarge w Polsce.

Jakie znaczenie ma etap projektowania w budowaniu dróg?

To istotny i złożony element przygotowania inwestycji. Środowisko infrastrukturalne przekonuje się o tym przy każdym kolejnym zadaniu realizowanym według procedury „projektuj i buduj”.

Dopóki to inwestor był odpowiedzialny za dostarczenie wykonawcy dokumentacji projektowej, według której miało być realizowane zamierzenie budowlane, dopóty duża część środowiska nie zdawała sobie sprawy, jak bardzo sformalizowana jest ta procedura. Co istotne, dokumentacja zlecana przez inwestora nie zawsze jest przygotowywana z dbałością o stronę finansową, podczas gdy to w niej istnieje duży potencjał optymalizacji kosztów.

W jaki sposób przygotować projekt, by był on narzędziem redukcji kosztów inwestycji?

Najszybciej takie rozwiązania znajdzie doświadczony zespół projektowy, którego wiedza wykracza poza standardy projektowania. Wybierze on najbardziej efektywny sposób kształtowania geometrii dróg. Oznacza to, że projektując geometrię – poziomą czy pionową – taki zespół będzie potrafił przewidzieć, jak ona wpłynie na zakres zastosowania drogich urządzeń towarzyszących, typu odwodnienie czy urządzenia BRD.

Doświadczenie powinno być poparte wiedzą na temat dostępnych na rynku nowych technologii, cen materiałów, ale też kosztów realizacji. Może się bowiem zdarzyć, że użycie niestandardowych, często droższych, rozwiązań korzystnie wpłynie na koszty robocizny czy skrócenie czasu realizacji lub też przełoży się na zmniejszenie zakresu innego asortymentu robót.
Kolejnym warunkiem jest dopuszczenie tego rodzaju optymalizacji kosztów realizacji przedsięwzięć w kontrakcie.

Jakie błędy popełniają zamawiający podczas przygotowywania przetargów?

Ugruntowało się przekonanie, że zamawiający to strona dominująca, niezbyt przychylnie reagująca na krytykę. Myślę, że wynika to po części z pewnego rodzaju monopolu po stronie zamawiającego, zwłaszcza na rynku dużych inwestycji infrastruktury drogowej. To przekłada się na możliwość dyktowania warunków kontraktowych.

Najczęściej program funkcjonalno-użytkowy – stanowiący w przypadku zadań „projektuj i buduj” opis przedmiotu zamówienia – jest tak sformułowany, że nie sposób wprowadzić żadnych zmian w stosunku do koncepcji przygotowanej przez zamawiającego. Dotyczy to zarówno technologii, jak i geometrii. Jak wspomniałem, projekty przygotowywane na zamówienie inwestora nie służą z reguły optymalizacji kosztów, więc trudno znaleźć uzasadnienie dla tak znacznego ograniczenia możliwości wprowadzania zmian w stosunku do teoretycznie niewiążącej części SIWZ, jaką jest koncepcja.

Wygląda to tak, jakby zamawiający nie dostrzegali dobrodziejstwa wynikającego z przyjęcia formuły „projektuj i buduj”, a mianowicie możliwości obniżenia kosztów realizacji projektu...

Tymczasem to właśnie optymalizacja kosztów powinna być główną ideą, jaka im przyświeca. Jestem przekonany, że w przypadku bardziej elastycznie sporządzonego opisu przedmiotu zamówienia oferty cenowe byłyby skalkulowane na niższym poziomie.

Dlaczego zmawiający wybierają właśnie formułę „projektuj i buduj”?

Ta procedura pozwala na przeniesienie na inny podmiot obowiązków i problemów związanych z przygotowaniem inwestycji. Co równie istotne – w niektórych przypadkach bywa wykorzystywana do nadrabiania opóźnień.

Nierzadko się zdarza, że zamawiający opracowuje SIWZ, w tym koncepcję oraz program funkcjonalno-użytkowy, przez kilka lat, a w kontrakcie zakłada 10-miesięczny termin wykonania projektu budowlanego. W przypadku jednego z postępowań dotyczącego autostrady spotkaliśmy się nawet z założeniem realizacji projektu budowlanego w okresie zaledwie pięciu miesięcy.

Tymczasem projekt budowlany to nie tylko rysunki przedstawiające rozwiązania techniczne dotyczące drogi czy obiektów i urządzeń towarzyszących. To również szereg innego rodzaju uzgodnień i opinii, których uzyskanie w praktyce pochłania bardzo dużo czasu.

Jakie kwestie są pomijane przy projektowaniu inwestycji i jakie to rodzi problemy?

Projektowanie to taka dziedzina budownictwa infrastrukturalnego, w której zasadnicze znaczenie mają wyobraźnia przestrzenna oraz umiejętność przewidywania możliwych scenariuszy dalszej rozbudowy infrastruktury. Z reguły projektanci to osoby dobrze przygotowane do wykonywanego zawodu.

Zawsze wyzwaniem jest natomiast dopilnowanie najdrobniejszych szczegółów w przypadku napiętych harmonogramów oraz znacznego nakładu pracy związanego z szerokim wachlarzem uzgodnień i opinii wymaganych prawem bądź przez zamawiających. Projektant musi potrafić pogodzić ze sobą oczekiwania podmiotów opiniujących, uzgadniających oraz weryfikujących.

Dla przykładu: wyzwaniem przy projektowaniu dróg ekspresowych i autostrad jest kwestia rezerwy na dobudowanie kolejnego pasa ruchu. Warto zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie przestrzeni w pasie dzielącym czy na obiekcie inżynierskim, tak aby dobudowanie trzeciego pasa ruchu było możliwe z zachowaniem wymagań określonych przepisami techniczno-budowalnymi.

Mam tu na myśli m.in. wymóg zapewnienia odpowiedniej długości odcinków widoczności, aby w przypadku zauważenia przeszkody na jezdni dało się bezpiecznie zatrzymać pojazd.

Jak przeciwdziałać takim sytuacjom?

Częściowym rozwiązaniem tego typu problemów jest w moim przekonaniu BIM (Building Information Modelling), ale równocześnie uważam, że należy zaufać projektantowi i pozostawić mu większą swobodę w działaniu.
Pojawienie się technologii BIM to bardzo ciekawa inicjatywa, ale raczej oddolna. Do wdrożenia jej w codziennej praktyce wymagana jest inicjatywa legislacyjna.

Dzięki zastosowaniu tego systemu nie tylko zwiększamy szansę na prawidłowe zaprojektowanie zależnych od siebie elementów infrastruktury. Może się to również  przysłużyć środowisku naturalnemu poprzez ograniczenie drukowania i przewożenia dokumentacji projektowej – nierzadko znacznych rozmiarów.  

Popularny jest model zlecania kolejnych etapów inwestycji różnym podmiotom. Łatwiej je wówczas kontrolować, a gdy komuś powinie się noga, łatwiej go zastąpić. Co przemawia za oddaniem całości robót (od projektu do realizacji, łącznie z dostarczeniem materiałów) jednemu wykonawcy?

Formuła „projektuj i buduj” to doskonały sposób na obniżenie kosztów realizacji przedsięwzięć, ale z pewnymi – wspomnianymi wcześniej – zastrzeżeniami. Jednak dostarczenie wykonawcy dokumentacji projektowej i równocześnie niedopuszczenie w warunkach kontraktowych żadnych zmian to zaprzeczenie tej idei.

Jak LH Engineering podchodzi do obsługi kontraktów?

Głównym założeniem w procesie organizacji naszego zespołu było dostosowanie się do potrzeb rynku. Na tej podstawie zidentyfikowaliśmy przestrzeń dla elastycznego, a jednocześnie solidnego partnera, któremu bez obaw można powierzyć profesjonalną realizację zadania.

Dzięki temu dziś bierzemy udział w realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych w zakresie projektowania, wykonawstwa czy konsultingu technicznego bądź kontraktowego i coraz częściej łączymy te aspekty w różnych konfiguracjach.

LH Engineering ma szerokie spektrum kompetencji. Nie patrzymy na zadanie z jednej perspektywy, ale czerpiemy pomysły na rozwiązanie napotkanych problemów z wielu różnych doświadczeń.

Co jest przewagą konkurencyjną LH Engineering?

Jestem głęboko przekonany, że naszą główną przewagą jest technologia, na którą postawiliśmy – nawierzchnie sztywne. Naszym celem jest stosowanie jej w różnych wariantach i odsłonach, w całym przekroju inwestycji drogowych – od dróg lokalnych, inwestycji przemysłowych czy obiektów usługowych po inwestycje autostradowe.

O zaletach technologii nawierzchni sztywnych napisano już wiele. Dla nas kluczowe są jednak rachunek ekonomiczny i stabilność cenowa głównego materiału cenotwórczego, jakim w tym przypadku jest cement.

Zalety te dostrzeżono już w GDDKiA, gdzie zdecydowano o wyborze tej technologii do budowy najbardziej obciążonych fragmentów sieci dróg ekspresowych i autostrad. Chcielibyśmy, aby z zalet korzystnego stosunku ceny do jakości zaczęły bardziej korzystać również samorządy lokalne. Zauważamy już taką tendencję.

Uważam, że postęp, jaki się dokonał w ciągu ostatnich kilku lat w aspekcie jakości nawierzchni sztywnych, udowodnił, że jest to alternatywa dla technologii asfaltowej. Z tego powodu dalej rozwijamy te technologie, aby znaleźć rozwiązanie w jeszcze większym stopniu odpowiadające na oczekiwania związane z wyższymi parametrami szorstkości oraz redukcją hałasu.

Jestem przekonany, że o naszej przewadze decyduje również zespół, który jest w stanie wziąć odpowiedzialność za najbardziej złożone wyzwania inżynierskie, w aspekcie zarówno przygotowania dokumentacji oraz zarządzania projektem, jak i budowy nawierzchni.

Tworząc ten zespół, położyliśmy szczególny nacisk na profesjonalizm, ale równie istotne było dla nas pozyskanie osób z autentyczną pasją do zawodu, takich, które swoje zadania wykonują w sposób odważny i z determinacją.

Dziękuję za rozmowę.

Ostatnio zmieniany czwartek, 24 styczeń 2019 18:59

Logowanie