InfrastrukturaMiesięcznik

sobota, 04 listopad 2017 18:25

Nowoczesne technologie betonowe w polskim wydaniu

Napisane przez 
Nowoczesne technologie betonowe w polskim wydaniu Fot. Maria Jóźwiak-Pilujska

– Podstawowym warunkiem niezawodnego funkcjonowania nawierzchni betonowej jest prawidłowe uszczelnienie występujących w niej szczelin. Jakość tego uszczelnienia musi być jak najwyższa, gdyż decyduje ono o trwałości całej nawierzchni – wyjaśnia Piotr Heinrich, prezes zarządu OAT Sp. z o.o., w rozmowie z Anną Krawczyk.

 

Przed nami realizacja kolejnego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, który przewiduje budowę ponad 590 km w technologii betonowej. Wielu wykonawców się jej obawia. Czy słusznie?

Mam pełne zaufanie do nawierzchni betonowych, chociaż sam przez ponad 20 lat zajmowałem się zarządzaniem i zaopatrzeniem inwestycji w technologii asfaltowej. W Polsce od wielu lat trwa poważna dyskusja na temat zastosowania nawierzchni asfaltowych i betonowych oraz wad i zalet każdej z nich. Ze względu na złożoność realizowanych inwestycji drogowych zajęcie jednoznacznego stanowiska w tej sprawie nie jest możliwe.

Dlaczego? Przecież polski oddział OAT ma ogromne doświadczenie w budowie powierzchni betonowych. Czy nie jest to jedno z lepszych rozwiązań w drogownictwie?

Tak, rzeczywiście mamy doświadczenie w budowie, remontach i utrzymaniu nawierzchni betonowych, ale wykonujemy również specjalistyczne prace na nawierzchniach asfaltowych. Wszędzie na świecie przy realizacji inwestycji drogowych technologię dostosowuje się do istniejących warunków i wymagań. Dlatego jestem zwolennikiem korzystania z zagranicznych doświadczeń, ale w sposób racjonalny i świadomy. W OAT pracuje zespół specjalistów zajmujący się budownictwem nawierzchni betonowych, który współpracuje z polskimi wykonawcami w tym zakresie. Ramy naszej współpracy są określone przez specyfikacje techniczne projektów.

Co ma Pan na myśli?

Chociażby zbyt lakoniczne opisy systemu uszczelnień czy wymóg jego odporności na oddziaływanie paliw. W wielu specyfikacjach mamy do czynienia z określeniem, że masa zalewowa ma być odporna na działanie paliw, co wyklucza zastosowanie uszczelnienia materiałami bitumicznymi (tj. masami zalewowymi na gorąco). Przy normalnej eksploatacji drogi chodzi tak naprawdę o odporność na krótkotrwały kontakt z paliwem, do którego może dojść np. w trakcie kolizji drogowej. W krajach europejskich stosuje się więc uszczelnienia masami zalewowymi na gorąco, które są skuteczne i trwałe. Dlaczego zatem na polskich drogach betonowych uszczelnienia mają spełniać wymóg odporności na działanie paliw? Przecież w tym samym ciągu drogi budowane są obiekty mostowe o nawierzchni asfaltowej oraz stosuje się mostowe dylatacje bitumiczne. Brakuje konsekwencji w tym podejściu.

Na betonowych nawierzchniach lotniskowych powszechnie stosujemy uszczelnienia z materiałów odpornych na działanie paliw i produktów ropopochodnych, ponieważ ryzyko wycieku paliwa jest wysokie. Jednak stosowanie ich na drogach to często niepotrzebne zwiększanie kosztów.

O jakich różnicach kosztów mówimy w tym przypadku?

Zastosowanie mas zalewowych odpornych na paliwa to podrożenie kosztu materiału uszczelniającego sześciokrotnie! Powstaje pytanie: czy w dobie, kiedy szukamy dodatkowych środków na budowę dróg, takie działanie ma sens?

Państwa firma korzysta z doświadczeń niemieckich i austriackich oddziałów OAT. Jakie trendy w technologii betonowej można by było przenieść na grunt polski?

Obecnie w Niemczech trwają prace nad aktualizacją wytycznych ZTV-Beton, które określają warunki techniczne realizacji inwestycji. Niedawno wydano aktualizację wytycznych ZTV-Fug, dotyczących technologii i materiałów do uszczelniania szczelin technologicznych. Budowa nawierzchni betonowej w technologii dyblowanej i kotwionej płyty wymaga jej nacięcia i podzielenia na części pracujące niezależnie. Między nimi powstają szczeliny, które uszczelniamy. Można w tym celu wykorzystać różne technologie: masami zalewowymi na gorąco lub na zimno oraz coraz bardziej popularnymi i sprawdzonymi od lat profilami gumowymi.

To rozwiązanie zagraniczne?

Tak, chociaż w Polsce jest już stosowane na nowych odcinkach dróg ekspresowych i autostrad. W niemieckich inwestycjach realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego ze względu na dłuższą trwałość stosuje się profile gumowe zarówno w poprzecznych, jak i podłużnych szczelinach. Z tym że Niemcy budują autostrady wielopasmowe. U nas buduje się zwykle drogi o dwóch pasach ruchu, a w takim przypadku wymiana uszczelnień w trakcie eksploatacji drogi powoduje większe utrudnienia. Skuteczność uszczelnienia jest przewidziana na okres 6–10 lat, po czym musi ono zostać wymienione. Wiąże się to z ograniczeniem ruchu. Dlatego w nowych projektach upowszechniło się stosowanie w szczelinach poprzecznych profili gumowych, a w szczelinach podłużnych – masy zalewowej na gorąco, która jest łatwiejsza do wymiany. Profile gumowe trzeba bowiem wymieniać w całości (na długich odcinkach w przypadku profili podłużnych), a uszczelnienie masą zalewową można wymieniać fragmentami.

Czyli potrafimy przystosować nowoczesne rozwiązania do polskich realiów.

Jak najbardziej. Co więcej, realizacja dużych, nowych inwestycji to też dobre pole doświadczalne.

Na jakie technologie dotyczące betonowych nawierzchni powinniśmy jeszcze zwrócić uwagę?

Dużo uwagi poświęca się właściwościom przeciwpoślizgowym nawierzchni. Nawierzchnia betonu w technologii odkrytego kruszywa jest bowiem technologią niełatwą ze względu na stosowanie tzw. opóźniacza wiązania betonu, którego działanie jest zależne od wielu czynników (temperatury, wilgotności, nasłonecznienia, reakcji z innymi dodatkami do betonu). Dlatego uzyskanie właściwych parametrów nawierzchni nie jest łatwe. Niemcy również się z tym borykają. Aby uniknąć problemów i uzyskać wymaganą teksturę powierzchni, wykorzystuje się technologię szlifowania betonu, tzw. grinding. Technologię tę stosuje się od lat głównie w celu poprawy równości podłużnej, jako zabieg utrzymaniowy na długo eksploatowanych nawierzchniach. Obecnie koledzy z Niemiec pracują nad zastosowaniem technologii szlifowania na nowych nawierzchniach. Pozwala to wyeliminować „wrażliwość” technologii odkrytego kruszywa i nadać powierzchni trwałą teksturę o ściśle określonej głębokości.

Czy to sprawdzone rozwiązanie?

Ta technologia jest obecnie weryfikowana. Badaniom poddawane są odcinki próbne, na których wykonuje się różne teksturowania nawierzchni. Prowadzone testy dowiodły, że jednoczesne zastosowanie grindingu i rowkowania (tzw. grooving) pozwala na uzyskanie oczekiwanej tekstury o wysokiej trwałości, optymalnej ze względu na emisję hałasu. Skoro tak doświadczone kraje jak Niemcy i Austria pracują nad wdrożeniem tej technologii, my również powinniśmy brać ją pod uwagę. Co więcej, technologię szlifowania OAT jest gotowe zastosować już obecnie. Jeśli nie udaje się osiągnąć odpowiedniej głębokości tekstury betonu, to dzięki szlifowaniu można ją poprawić.

Czy to właśnie w wykorzystywaniu najnowszych trendów tkwi potencjał Państwa firmy?

Nasz potencjał to potężne zaplecze badawcze, sprzętowe i ludzkie. Stale czerpiemy z doświadczenia naszej firmy matki, a nawet wspólnie realizujemy część projektów. W ostatnim czasie zmieniliśmy bazę magazynową i zakupiliśmy nowe maszyny, aby móc sprostać wymaganiom naszych klientów. Aktualnie realizujemy prace remontowe oraz utrzymaniowe na drogach i lotniskach, a także uczestniczymy w budowie nowych dróg ekspresowych. OAT to przede wszystkim innowacje, które staramy się stosować w utrzymaniu nawierzchni asfaltowych i betonowych. Jesteśmy firmą specjalistyczną, koncentrujemy się na tym, co robimy dobrze i do czego jesteśmy przygotowani.

Dziękuję za rozmowę.           

Tekst: Katarzyna Jóźwik

Ostatnio zmieniany czwartek, 04 styczeń 2018 18:35
Więcej w tej kategorii: « Stawiamy na nowoczesność

Logowanie