×

Ostrzeżenie

JUser::_load: Nie można załadować danych użytkownika o ID: 878
Wydrukuj tę stronę
piątek, 03 listopad 2017 21:22

Drogowa moda

Napisane przez 
Drogowa moda Fot. Jacek Bojarski

Z prof. nadzw. dr. hab. inż. Januszem Rymszą, zastępcą dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, o kierunkach rozwoju drogownictwa rozmawia Anna Krawczyk.

Panie profesorze, na początku czerwca został Pan nominowany na przewodniczącego Rady Naukowej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad. Jak Pan widzi swoją rolę w Radzie?

Rada liczy dwunastu członków. Z zasady są to osoby posiadające tytuł lub stanowisko profesora. Ponadto członkowie Rady reprezentują różne jednostki naukowe. Przewodniczenie profesorskiemu gremium jest z jednej strony wyzwaniem, a z drugiej zaszczytem. Jak widzę swoją rolę? Raczej jako koordynatora działań poszczególnych członków w obszarze działalności Rady.

Na czym polega praca ciała doradczego, jakim jest Rada Naukowa?

Rada Naukowa przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad doradza przede wszystkim w zakresie planowania sieci dróg krajowych i poprawności przepisów technicznych. Co oczywiste, Generalny Dyrektor może dawać „swojej” Radzie jakieś zadania dodatkowe.

Jak układa się współpraca nauki z przemysłem? Czy te dwa tak różne światy mówią już wspólnym językiem i skupiają się na wypracowaniu najlepszych i najbardziej potrzebnych rozwiązań dla branży drogowej?

Współpraca nauki z przemysłem odbywa się przede wszystkim w ramach projektów badawczych realizowanych w programach tworzonych i finansowanych przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju – agencję wykonawczą nadzorowaną przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Przypomnę, że głównym zadaniem NCBR jest transfer wyników badań naukowych i prac rozwojowych do przemysłu.

Także jeśli chodzi o branżę drogową…

Nie do końca. Niestety, w NCBR nie jest realizowany żaden program sektorowy związany z drogownictwem, w którym byłaby niezbędna współpraca jednostek naukowych z podmiotami gospodarczymi i w ramach którego powstawałyby innowacyjny produkt, technologia lub usługa. Wprawdzie jest program współfinansowany przez NCBR i GDDKiA, czyli „Rozwój Innowacji Drogowych – RID”, ale jest on realizowany wyłącznie przez jednostki naukowe, bez współpracy z przemysłem. W 2015 r. został do NCBR zgłoszony przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa program sektorowy „Innowacyjne Drogownictwo INNODROG”. Jednak nie został on dobrze oceniony przez ekspertów naukowych. W jakimś sensie sama nauka nie zadbała o to, by był realizowany. A szkoda, bo wzmocniłoby to więzi między naukowcami a przedsiębiorcami w obszarze drogownictwa.

Jakie są największe potrzeby branży i wyzwania, które przed nami stoją? Na Kongresie Infrastruktury mówił Pan o standaryzacji. Co zrobić, aby nie były to tylko puste hasła, a słowo zmieniło się w czyn?

Obecnie wprost prześcigamy się w budowie obiektów nietypowych. Każdy z projektantów chce się czymś wyróżnić, może to być: najwyższy pylon, najdłuższe lub najszersze przęsło, najcieńszy lub najlżejszy pomost, niespotykany kształt albo niestosowany dotychczas materiał konstrukcyjny.

Czy takie podejście jest ekonomicznie uzasadnione?

Wręcz przeciwnie. Takie nietypowe rozwiązania kosztują podatnika dużo więcej. Na swój użytek wymyśliłem pewną zasadę dotyczącą działalności technicznej: „Każdy może wybudować most, natomiast inżynier powinien to zrobić o złotówkę taniej”.

Kto zatem jest inicjatorem tych kosztownych rozwiązań?

Zazwyczaj projektant, często też wspierany przez zamawiającego. Każdy z nich chce – w jakimś sensie – postawić swój pomnik. A pomniki kosztują. Oszczędne dysponowanie funduszami z budżetu państwa na razie nie jest w modzie. Zresztą w Europie też nie jest. To stamtąd przejęto system finansowania inwestycji, w którym administracji grożą sankcje za niewydanie wszystkich środków w określonym czasie. Ja nawet nie będę krytykował tej zasady, bo jej nie pojmuję. Wyobrażam sobie jednak, że taki system zastosowany w budżecie rodzinnym sprowadzałby się do tego, że niewydanie całej pensji w danym miesiącu skutkowałoby zmniejszeniem lub, w skrajnym przypadku, nieotrzymaniem pensji w miesiącu przyszłym… A wracając do mostów, z pewnością czeka nas dyskusja, czy bardziej jako Państwu opłaca się nam wybudować jeden most o konstrukcji nietypowej, czy dwa o konstrukcji standardowej.

Jaka zatem jest obecnie moda w budownictwie drogowym?

Nie tylko w Polsce, ale w całej Europie króluje zupełnie technicznie nieuzasadnione przekonanie, żeby stawiać coraz to bardziej skomplikowane i trudne budowle – co z natury rzeczy musi kosztować więcej. Tyle że ten nurt szybko minie, tak jak się to dzieje z modą, i znowu zapanują zasady zdroworozsądkowe.

To znaczy jakie?

Wypracujemy zasady, może nawet na szczeblu ogólnoeuropejskim, projektowania i budowy standardowych obiektów mostowych.

Jak by Pan przekonywał gremia europejskie do tego typu rozwiązań?

Standardowe rozwiązania konstrukcyjne w stosunku do rozwiązań nietypowych są o wiele łatwiejsze w projektowaniu, bo oparte na znanych i sprawdzonych zasadach obliczeniowych. Także ich budowa nie jest skomplikowana, ponieważ są wykonywane według znanych zasad budowlanych, przy użyciu typowych maszyn i urządzeń. Są również trwałe, gdyż wzorowane na rozwiązaniach stosowanych dostatecznie długo, a więc sprawdzonych.

A jeśli chodzi o utrzymanie infrastruktury?

Bardzo dobrze, że porusza Pani ten temat, bo wszyscy dyskutujemy nad koniecznością zwiększenia środków na utrzymanie infrastruktury drogowej.

Kolejną zaletą typowych rozwiązań konstrukcyjnych jest łatwość ich utrzymania. Zarządca, mając wiele obiektów tego samego typu, zna ich newralgiczne punkty i sposób ich naprawy. Nie zapominajmy także o bezpieczeństwie w eksploatacji. I znowu połączenie typowych konstrukcji z innymi ciągami komunikacyjnymi również powinno być standardowe i mieć zalety klasycznego rozwiązania komunikacyjnego.

A wracając na nasze rodzime podwórko, czy zauważalne jest zainteresowanie tym tematem?

Zgodnie z planem postępowań o udzielenie zamówienia publicznego w tym roku Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zamierza zlecić opracowanie „Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych”. To dobry kierunek.

A jak wygląda kwestia ochrony środowiska? Wiem, że przekonuje Pan zarówno ministra infrastruktury, jak i Generalnego Dyrektora do tzw. wariantu techniczno-ekonomicznego, który nie uwzględnia urządzeń ochrony środowiska. Po co taki zabieg?

Zgodnie z ustawą Prawo budowlane obiekt budowlany powinien spełniać 7 podstawowych wymagań: (1) nośności i stateczności konstrukcji; (2) bezpieczeństwa pożarowego; (3) higieny, zdrowia i środowiska; (4) bezpieczeństwa użytkowania i dostępności obiektów; (5) ochrony przed hałasem; (6) oszczędności energii oraz (7) zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych.

Jak wygląda kwestia ich spełniania?

Obecnie podstawowym kryterium wyboru wariantu inwestycji infrastruktury drogowej jest kryterium środowiskowe. Wybierane są warianty przebiegu drogi oraz warianty konstrukcyjne obiektów mostowych najmniej kolidujące z obszarami i obiektami objętymi ochroną przyrody. Praktycznie tylko takie warianty podlegają dalszemu opracowaniu w następnych etapach przygotowania dokumentacji. Na przykład nad rzeką o szerokości kilkunastu metrów jest budowane przęsło o technicznie nieracjonalnej rozpiętości np. 400 m, ponieważ w decyzji środowiskowej podano, że musi być duża rozpiętość przęseł, gdyż „w przeciwnym razie siedlisko to będzie zagrożone zmianą kierunku i tempa sukcesji roślinności w stronę lądowacenia”. Z takim argumentem trudno dyskutować.

Nad drogami są budowane przejścia dla zwierząt o technicznie nieracjonalnej szerokości, a wzdłuż dróg ekrany akustyczne o absurdalnej wysokości (znany mi rekord to ekran o wysokości 8,5 m).

Czy takie podejście do budowy infrastruktury drogowej, w którym decydującym kryterium jest kryterium środowiskowe, jest racjonalne ekonomicznie i technicznie?

Ależ skąd! Powiem więcej, jest to nieuzasadnione z punktu widzenia interesu społecznego.

Zgodnie z przepisami ochrony środowiska do decyzji środowiskowej należy wykonywać analizę kilku (co najmniej trzech) wariantów trasy. Jednym z obligatoryjnych wariantów jest wariant bezinwestycyjny. Drugim, również obligatoryjnym, powinien być tzw. wariant techniczno-ekonomiczny, poprawny technicznie, spełniający wszystkie wymagania rozporządzenia MTiGM z dnia 2 marca 1999 r., z wyjątkiem wymagania ochrony środowiska. Wariant ten nie byłby wariantem realizacyjnym, natomiast służyłby do porównania (w tym porównania kosztów) z pozostałymi wariantami spełniającymi wymagania środowiskowe. Takie rozwiązanie pozwoli na jednoznaczne określenie kosztów ochrony środowiska przy realizacji inwestycji drogowych oraz podjęcie racjonalnej decyzji o wyborze wariantu realizacyjnego, ze świadomością ponoszonych kosztów inwestycyjnych i utrzymaniowych.

Czy opis techniki i technologii wykonania powinien znajdować się w rozporządzeniu ministra? Jak powinny wyglądać tego typu dokumenty?

Obecnie w Polsce obowiązuje trzystopniowy system przepisów techniczno-budowlanych regulujących zasady projektowania i wykonywania budowli. Można go scharakteryzować następująco: (1) ustawy – zawierające wymagania organizacyjno-prawne i techniczne o charakterze strategicznym; (2) rozporządzenia – zawierające wymagania wykonawcze o charakterze technicznym, często szczegółowe; (3) normy, aprobaty, katalogi itp. zawierające wymagania techniczne.

Obowiązujący system przepisów powinien być zmieniony. Jego główną wadą jest brak możliwości stałego aktualizowania zmieniającej się wiedzy technicznej dotyczącej rozwiązań konstrukcyjnych, materiałowych lub technologicznych, a więc tej wiedzy, która szybko ulega dezaktualizacji.

Co budzi Pana największe zastrzeżenia?

Przede wszystkim niemożność sprawnej nowelizacji rozporządzeń, które decydują o aspektach technicznych przebiegu procesu inwestycyjnego. Ze względu na szybką dezaktualizację zapisów technicznych rozporządzenia w dużej części zawierają nieaktualną wiedzę. Taka wiedza mogłaby być zawarta np. w wymaganiach technicznych rekomendowanych przez ministra, które można by na bieżąco nowelizować, dostosowując do aktualnej wiedzy technicznej. Ich stosowanie byłoby nieobligatoryjne, tak jak nieobligatoryjne jest stosowanie Polskich Norm zatwierdzonych przez prezesa Polskiego Komitetu Normalizacyjnego. Wymagania rekomendowane byłyby zgodne z wymaganiami europejskimi (bo byłyby przygotowywane na bazie ciągle zmieniających się norm europejskich), byłyby monitorowane i na bieżąco zmieniane (na podobieństwo norm europejskich). Taka sytuacja występuje w Niemczech – zalecenia Ministerstwa Komunikacji, Budownictwa i Rozwoju Miast w Niemczech stanowią podstawę do projektowania i wykonywania budowli.

W grudniu 2016 r. znowelizowano ustawę o drogach publicznych. Od marca br. minister właściwy do spraw transportu może wydawać, rozpowszechniać lub rekomendować standardy dotyczące inwestycji drogowych (art. 17 ust. 3). Od tego momentu nie ma konieczności umieszczania wymagań technicznych i technologicznych w rozporządzeniach. To dobry kierunek.

Czy jako kraj dysponujemy technologiami na wszelkiego rodzaju drogi? Dużo mówi się o sieci dróg krajowych, a co z samorządowymi?

Dotychczas z zasady wszystkie stosowane katalogi i instrukcje dotyczące rozwiązań technicznych lub technologicznych były opracowywane na zlecenie zarządcy dróg krajowych – Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Praktyka w naszym kraju była taka, że dokumenty wykonywane dla GDDKiA były stosowane przez innych zarządców. I o ile przeniesienie wymagań z dróg krajowych na drogi wojewódzkie jest technicznie poprawne, o tyle przeniesienie tych wymagań na drogi powiatowe i gminne już jest bezcelowe. Nie ma powodu, aby na tych drogach stosować najwyższe standardy wymagane na drogach krajowych. Dlatego też dla dróg innych niż drogi krajowe powinny być opracowane oddzielne wymagania techniczne dostosowane do potrzeb ruchowych i możliwości finansowych zarządców tych dróg.

Dziękuję za rozmowę.     

Ostatnio zmieniany czwartek, 24 styczeń 2019 19:40