InfrastrukturaMiesięcznik

poniedziałek, 23 maj 2016 09:31

Uporządkować parkowanie Wyróżniony

Napisane przez 

– Debata na temat płatnego parkowania trwa w Polsce nieprzerwanie od ponad 20 lat. Sytuacja przypomina miotającego się wśród wojska generała wrzeszczącego: „Ognia ze wszystkich armat”, któremu szeregowy żołnierz zwraca spokojnie uwagę: „Panie generale, ale my nie mamy armat!” – trzeba zacząć od armat, czyli dobrych i mądrych przepisów – mówi PIOTR GRACZYK, sekretarz Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu w rozmowie z Anną Krawczyk.

 Od czego należy zacząć, planując lub rozbudowując strefy płatnego parkowania?
Od próby zmiany niedobrych przepisów, a tak mniej fantastycznie to od: badań parkowania, nie skażonego chęcią zysków doradztwa władzom lokalnym, dobrego projektu organizacji parkowania, mądrego wyboru urządzeń wspomagających pobór opłat (oby nie w oparciu o kryterium najniższej ceny), konsekwentnych i efektywnych działań egzekwujących wnoszenie opłat.

Tylko tyle?
Rozumiem cynizm zawarty w pytaniu, lecz sprawa jest bardzo poważna. Płatne parkowanie funkcjonuje na zasadzie „jest bo jest”, a zapisy, które regulują te kwestie od 13 lat, niczego nie regulują. Cena za czas parkowania, narzucona samorządom, miała pełnić rolę regulacji popytu, tymczasem jest nieodmienna od 2003 roku.

Stowarzyszenie KLIR od ponad ćwierć wieku bacznie przygląda się parkowaniu, w tym także temu płatnemu, jako ważnemu narzędziu zarządzania ruchem drogowym. Wg wytycznych Unii Europejskiej powinno ono obejmować działania sprzyjające przechodzeniu na bardziej zrównoważone wzorce mobilności, a zatem transport publiczny i niezmotoryzowany winien stawać się konkurencyjny wobec transportu indywidualnego.

Zacznijmy więc od wysokości opłat za parkowanie...
Do lutego 1993 r. art. 13 ust. 2a ustawy o drogach publicznych głosił: „gmina może określić miejsca, poza drogami krajowymi (!), w których pobiera się opłaty za parkowanie pojazdów, wysokość tych opłat, sposób ich pobierania oraz przeznaczenie”. W tym systemie to radni, wiedząc co jest dla ich gminy najlepsze, kształtowali sposób korzystania z przestrzeni komunikacyjnej i zależność pomiędzy podażą a popytem na parkowanie. Zapis ten uległ zmianie i obecnie art. 13b ust. 4 ustawy o drogach publicznych brzmi „Rada gminy (rada miasta), ustalając strefę płatnego parkowania: 1) ustala wysokość stawek opłaty, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 1, z tym że opłata za pierwszą godzinę parkowania pojazdu samochodowego nie może przekraczać 3 zł”. Stawka ta pozostaje niezmieniona od 12 lat, pomimo że liczba aut się podwoiła. Taki zapis to, moim zdaniem, brak zaufania władzy ustawodawczej do samorządów i narzucanie im rozwiązań z góry.

Jakie są skutki takiego podejścia?
Biorąc pod uwagę inflację, cena godziny parkowania jest warta tyle samo co 20 lat temu. Jednak za płacę minimalną można kupić 583 godziny parkowania, czyli grubo ponad 2 razy więcej niż 20 lat temu! Ze skutkami zderzamy się co dzień na ulicach polskich miast, gdy trudno jest znaleźć miejsce do parkowania, a rotacja jest daleka od ideału. Obserwuje się rozwój bardzo złej tendencji: wzrostu postojów długotrwałych kosztem malejącej rotacji na miejscach postojowych. Nietrudno się domyślić, że to sytuacja odwrotna do zamierzonej w UE poprawy zrównoważonej mobilności.

Czy dobrym rozwiązaniem byłaby likwidacja miejsc parkingowych w miastach i wyprowadzenie parkowania tylko do parkingów Park&Ride?
Mieliśmy już do czynienia z taką sytuacją. W grudniu 2003 r. zatrzymano na miesiąc działanie stref w Polsce. W Poznaniu napełnienie miejsc postojowych wzrosło do poziomu 110 proc. Ten 10-procentowy nadmiar to parkowanie niezgodne z przepisami. Park&Ride jest istotnym uzupełnieniem, ale nie zastąpi stref parkowania.

Czy zmianom uległ także sposób oznakowania strefy parkowania?
Zgadza się. Dawniej regulacje zawierała „czerwona książeczka”. W rozdziale 5.2.50 czytamy „Znak D-44 «strefa parkowania» (rys. 5.2.50.1) stosuje się w celu wskazania strefy (i słowo strefa było tutaj kluczowe!), w której w ciągu całej doby lub w określone dni tygodnia lub w określonych godzinach za postój pobierana jest opłata. W strefie oznakowanej znakiem D-44 postój w czasie wskazanym na znaku, bez wniesienia opłaty jest zabroniony”. Rozwiązanie to było optymalne, bo pozwalało na zastosowanie minimum znaków tj. D-44 i D-45, a większość miast dąży do ich redukcji.

A jak jest teraz?
Znak D-44, czyli strefa płatnego parkowania (rys 5.2.50.1) stosuje się w celu wskazania strefy, w której w określone dni robocze, w określonych godzinach lub całodobowo pobierana jest opłata za postój pojazdu samochodowego. W myśl tej zasady miasta – organizatorzy targów mogą tylko pomarzyć o zarządzaniu parkowaniem przykładowo w soboty i niedziele, kiedy to indywidualni zwiedzający przyjeżdżają na targi najchętniej.

W strefie oznakowanej znakiem D-44 miejsca dla postoju pojazdu samochodowego wyznacza się znakami pionowymi określonymi w pkt 5.2.18 (znak D-18, czyli parking) oraz znakami poziomymi określonymi w załączniku nr 2 do rozporządzenia w: pkt 5.2.4 (linia P-18 „stanowisko postojowe”), pkt 5.2.5 (linia P-19 „pas postojowy”), pkt 5.2.6 (linia P-20 „stanowisko postojowe zastrzeżone”) i pkt 5.2.9.2 (symbol P-24 „miejsce dla pojazdu osoby niepełnosprawnej”). W praktyce jednak nie zawsze, żeby nie powiedzieć rzadko, miejsca są faktycznie wyznaczane znakiem pionowym i poziomym. Nikt jednak formalnie nie przyzna się do nieprzestrzegania prawa.

Powrócmy do parkowania niezgodnego z przepisami...
Statystyki są alarmujące. Przestrzeń bezkarności dla parkujących niezgodnie z prawem bez opłaty wzrasta drastycznie. Obecnie jest to co 15 parkujący. Niebawem zabraknie miejsc nielegalnych! Stąd wniosek, że nie liczba znaków a zwykłe i konsekwentne egzekwowanie przepisów jest decydujące. W tej chwili odsetek wezwanych do zapłaty wynosi 8 proc. Aby móc mówić o skuteczności egzekucji, powinien wynosić przynajmniej 25 proc. Bez tego kierujący pojazdami, czując się bezkarni, nie zmienią sposobu podróżowania do centrum miast i nie przesiądą się na rower lub do komunikacji miejskiej.

Jak temu zaradzić?
Jeżeli ma pozostać obowiązek wyznaczania miejsc parkingowych wewnątrz stref płatnego parkowania (D-44 i D-45) za pomocą znaków D-18 (parking) to znaki D-44 i D-45 są całkowicie zbędne. Należałoby wrócić do stosowania oznakowania B-39 (strefa ograniczonego postoju). Wreszcie najbardziej prawdopodobny wydaje się wariant cofnięcia się do poprzedniego stanu, gdzie D-44 i D-45 stanowiły strefę bez obowiązku oznakowywania jej znakami D-18. Jeżeli walczymy z nadmiarem znaków na naszych ulicach, róbmy to konsekwentnie, dając pierwszeństwo inżynierom nad prawnikami. Nie starajmy się za pomocą aktów prawnych obligatoryjnie wiązać oznakowania pionowego z poziomym. Każdy, kto para się utrzymywaniem znaków w mieście, zna problem bezsensu malowania oznakowania na kostce kamiennej (patrz centra miast, w tym piękne rewitalizacje nawierzchni usmarowane obligatoryjnymi znakami poziomymi).

Bezmyślne formułowanie przepisów mówiących o konieczności wyznaczania miejsc, na których można pobierać opłaty w strefach parkowania, to woda na młyn kombinatorów, którzy na każdym miejscu w strefie niepomalowanym i oznakowanym D-18 śmieją się w nos uczciwym. Wystarczyłoby namalować linię ciągłą krawędziową. Nie stać nas ponoć, wzorem Niemców, na wyrzucenie samochodów z chodników, więc niech nas będzie stać na oznakowanie miejsc, w których parkowanie jest niedozwolone.

Dziękuję za rozmowę.

Liczne wystąpienia na temat płatnego parkowania można znaleźć na stronie www.klir.pl w zakładce „Pobieralnia”.

Ostatnio zmieniany niedziela, 29 maj 2016 09:41

Logowanie