Etyczne aspekty planowania dróg i ulic w obszarach zabudowanych

Rozwiązanie Le Corbusiera dla miasta na 3 miliony mieszkańców

Nigdy na przestrzeni dziejów nie budowano tak wiele, jak w ciągu ostatnich dwóch wieków. Gwałtowny rozwój gospodarczy, przy jednoczesnej koncentracji tego rozwoju w aglomeracjach miejskich, doprowadził do masowej migracji ludności wiejskiej do miast. Konieczne stało się zapewnienie ludziom mieszkań. Przemysłowe metody produkcji budynków doprowadziły do gruntownych zmian formy budowanych obiektów. Ulegały one głębokiej dehumanizacji, unikając form, które czerpałyby ze zwykłego życia i otaczającego nas świata, całkowicie rezygnując z przekazu wartości wyższych niż czysta funkcjonalność. Podobne tendencje zaczynają być widoczne w całej twórczości architektonicznej. W efekcie zmniejsza się poczucie identyfikacji mieszkańców z miastem, rozmyciu ulegają więzi międzyludzkie. Skrócenie czasu wznoszenia nowych budynków w dużej mierze pomogło rozwiązać problem ilości mieszkań, jednocześnie pojawiły się poważne trudności z zapewnieniem sprawnego funkcjonowania komunikacji. Konieczne okazało się wprowadzenie do istniejącej infrastruktury miejskiej dróg szybkiego ruchu, a także modyfikacja dróg istniejących, której jedynym celem było zwiększenie ich przepustowości. Sieć dróg stała się dominującym elementem wielu współczesnych miast, wiele z nich całkowicie zawłaszczając. Ocenia się, że np. w centralnej części Los Angeles powierzchnia przeznaczona na cele komunikacji stanowi 2/3 powierzchni całego miasta. Wprowadzane sukcesywnie zmiany w sieci drogowej miast doprowadziły do zasadniczych zmian w codziennych zachowaniach ich mieszkańców. Ustaliły trwałą, trudną do przebycia przeszkodę na dziesiątkach tysięcy tradycyjnych, wydeptanych szlaków. Zmieniając strukturę istniejących połączeń, doprowadziły do rozdzielenia się dróg wielu ludzi, a w efekcie do zaniku tradycyjnych kontaktów. Droga, która tradycyjnie miała łączyć, zaczęła również dzielić. Władze wielu miast zdecydowały się poszatkować ich centra drogami szybkiego ruchu, często starając się jedynie zachować nietknięte najbardziej zabytkowe obszary, a całkowicie zapominając o kosztach społecznych tych aktów gwałtu na najgęściej zamieszkanej i głęboko ukształtowanej przestrzeni życia społecznego.

Największy wpływ na kierunki rozwoju komunikacji miejskiej miały idee urbanistyczne zawarte w ustaleniach tzw. Karty Ateńskiej, uchwalonej na IV konferencji Międzynarodowego Kongresu Architektury Współczesnej, który odbył się w 1933 r., wytyczając model komunikacji miejskiej na kilkadziesiąt następnych lat.

Na konferencji wskazano najważniejsze problemy, z którymi borykały się ówczesne miasta. Zdaniem jej uczestników, miasta nie były w stanie zaspokoić podstawowych fizjologicznych i psychologicznych potrzeb swoich mieszkańców, nie zapewniały im poczucia indywidualnej wolności ani też w niczym nie sprzyjały twórczym interakcjom społecznym. Elementarnych potrzeb człowieka nie uwzględniały w wystarczającym stopniu także realizowane projekty urbanistyczne przebudowy miast.

Karta Ateńska miała stworzyć zasady projektowania urbanistycznego, które na pierwszym miejscu stawiałyby indywidualne i społeczne potrzeby człowieka. Miała temu głównie służyć separacja funkcji mieszkania, pracy, rekreacji i komunikacji. W zakresie rozwiązań komunikacyjnych Karta Ateńska zalecała m.in.:
•    Izolowanie dróg szybkiego ruchu pasmami zieleni
•    Wprowadzenie skrzyżowań wielopoziomowych w miejscach o szczególnie wysokim nasileniu ruchu
•    Rozdzielenie ruchu pieszego i samochodowego
•    Zróżnicowanie dróg na: „mieszkaniowe, spacerowe, tranzytowe i główne”.
Wdrażanie zasad Karty Ateńskiej następowało często całkowicie niezgodnie z zamierzeniami jej autorów, według których jej zasady miały przede wszystkim poprawić sytuację najuboższych.

Na rys. przedstawiono fragment zaproponowanego przez Le Corbusiera w 1921 r. rozwiązania dla miasta na 3 miliony mieszkańców, opartego na założeniach, które dopiero 12 lat później miały znaleźć się w Karcie Ateńskiej.
Na planie tym wzorowali się autorzy przebudowy miasta New Haven w USA, która miała miejsce w latach 50. XX w. Nowe budynki wznoszone były w miejsce istniejących tu do tej pory slumsów. Inaczej jednak niż u Le Corbusiera, miały one teraz służyć bogatszym warstwom społeczeństwa, dla których szybka autostrada stanowić miała połączenie z usytuowanymi w centrum sieciami wielkich sklepów oraz miejscami rekreacji. Długie lata trwało przymusowe wysiedlanie dotychczasowych mieszkańców, zresztą nie do końca skuteczne i zakończone falą zamieszek, która przetoczyła się przez New Haven w 1967 r.