Dwa mosty zamiast jednego

Ostatnio można się zetknąć z opinią, że kryzys ratuje polskie drogownictwo, ponieważ oferty startujących w przetargach na budowę dróg firm są niższe od kosztorysów, które były przygotowywane w czasach obowiązywania najwyższych cen materiałów i kosztów robocizny. Jakkolwiek doniesienia o spadku cen materiałów i wykonawstwa oraz powiązanym z tym wzroście konkurencyjności brzmią obiecująco, to pieniędzy na planowane inwestycje zapewne i tak nie wystarczy.


Zgodnie z założeniami programu budowy dróg i autostrad w latach 2006-2013 miało powstać 2000 (zawrotna liczba) obiektów inżynierskich - mostów, wiaduktów i estakad. Na 1 km autostrady miał przypadać jeden obiekt inżynierski i odpowiednio jeden obiekt na 2 km drogi ekspresowej. Wynikało to z praktyki budowy autostrady A2 na odcinku Konin-Stryków (ok. 103 km), na którym postawiono przeszło 100 takich obiektów - nad autostradą, w jej ciągu oraz na węzłach i dojazdach.

Z dużą dozą optymizmu przewidywano też, że w najbliższym dziesięcioleciu wybudowanych zostanie ok. 50 średnich lub dużych mostów dla obwodnic miast i obszarów zurbanizowanych, gdzie przeszkodami są większe rzeki lub szlaki komunikacyjne, zarówno kolejowe, jak i drogowe. W dobie kryzysu trzeba jednak liczyć się z przykręcaniem śruby i cięciami budżetowymi, a więc także ze zmniejszeniem wydatków na drogi.

W tym kontekście na szczególną uwagę zasługuje rozsądna propozycja budowania dwóch mostów za cenę jednego. Wzniesione w ostatnich czasach w Polsce duże mosty pretendują do bycia dziełami architektury i sztuki. Projektujący je ambitni inżynierowie architekci zapragnęli dorównać artystom, twórcom pomników. Jednak mosty oryginalne, o podwieszonej konstrukcji i większej rozpiętości przęseł, są bardzo drogie. Za cenę jednego mostu tego typu można by z powodzeniem wybudować dwa, tyle że tradycyjne o konstrukcji belkowej.

Zdaniem dr. Janusza Rymszy z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów most tradycyjny pod wieloma względami góruje nad obiektem pomnikiem, tj. mostem oryginalnym i nietypowym. Poza tym, że jest tańszy w budowie i utrzymaniu, jest też trwalszy, a ponadto łatwiej go remontować czy modernizować

Dlaczego jest tańszy? Ponieważ jest wykonywany według sprawdzonej i wielokrotnie stosowanej technologii. Z racji tego, że ma mniej punktów charakterystycznych, czyli miejsc połączeń, nie musi przestrzegać zaostrzonych reżimów technologicznych, a co za tym idzie, nie wymaga większych nakładów finansowych. Most tradycyjny jest też bardziej odporny na dynamiczne oddziaływanie wiatru.

Dr Rymsza stoi na stanowisku, że w przypadku dużych rzek opłaca się budować mosty o sprawdzonych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Jako argument podaje przykład mostów rzymskich stawianych wedle określonych kanonów. Powtarzalność i zdobyte doświadczenie sprawiły, że mosty te przetrwały nie tylko setki, ale i tysiące lat.

Mosty stanowią integralną część infrastruktury drogowej, której stan techniczny pozostawia wiele do życzenia. Taka była ocena Najwyższej Izby Kontroli. Kontrole wykazały, że sytuacja zamiast się poprawiać, systematycznie się pogarszała. O złym stanie dróg publicznych i wbudowanych w nie obiektów mostowych świadczyły dane szacunkowe, które tylko niewielki procent sieci drogowej kwalifikowały jako odpowiadający unijnym standardom.