Most Osobowicki

Gdy w latach 1892-1897 budowano we Wrocławiu Kanał Miejski, który miał wyprowadzić z centrum miasta prowadzoną Odrą żeglugę, wyłonił się problem przeprawy przez Starą Odrę, łączącej Osobowice z miastem, a istniejącej tutaj od XVI w. Prowadziła ona przez wielokrotnie odbudowywany most zwany Groszowym (od pobieranego na nim myta).


W związku z modernizacją odrzańskiej drogi wodnej w latach 1895-1897 w miejsce drewnianego, dwuprzęsłowego mostu z początku XIX w. o konstrukcji kratowej zbudowano nową przeprawę, którą z uwagi na usytuowanie nowego portu miejskiego (powstałego w latach 1897-1901) przesunięto ok. 900 m w górę rzeki.

Konstrukcję nowych mostów - południowego nad Kanałem Miejskim i północnego nad Starą Odrą oraz powstałego później tzw. Współczesnego Kanału Żeglugowego - projektował wrocławski konstruktor Artur von Scholz, znany m.in. z powstałych w latach 20. XX w. wrocławskich elektrowni wodnych. Kształt architektoniczny mostom nadali Karl Klimm i Richard Plüdemann, czołowi architekci wrocławscy, znani m.in. z tak interesujących realizacji, jak wodociągowa wieża ciśnień na Krzykach, remiza miejskiej straży pożarnej na ul. Gdańskiej czy też Hala Targowa. Ich dzieła wyróżniały imponujące ceglane konstrukcje, elewacje i takiż detal.

Wiara Klimma w możliwości tradycyjnego materiału sprawiła, że mosty osobowickie zyskały wyjątkowy kształt. Mniejszy - południowy - zbudowano w układzie jednoprzęsłowym, w stalowej konstrukcji belkowej, nakrytej płytą żelbetu, a wsparto go na betonowych przyczółkach licowanych płytami granitu.

Większy most północny zbudowano w ustroju 8-przęsłowym, w konstrukcji łukowej z cegły, w sklepieniach i w tarczach czołowych mostu klinkierowej, dwubarwnej, układanej w geometryczne kompozycje. Wsparto go na betonowych filarach i przyczółkach licowanych granitową okładziną.

Most południowy zyskał żeliwne balustrady i kamienne ażurowe bariery na dojazdach, wypełnione żeliwną kratą, zaś most północny ceglane, arkadkowe, zamknięte profilowanymi, granitowymi płytami i wypełnione żeliwnymi kratami. Wjazdy na mosty ozdobiono 8 obeliskami, opatrzonymi od strony miasta datą „1897", a od strony Osobowic - literą „W". Nie istnieją już oryginalne słupy żeliwnych latarń i 4 wieżyczki na tarasach ponad podporami ani przedstawiająca żaglowiec kamienna płaskorzeźba.

Nieszczęściem wielu mostów jest dzisiaj zewnętrzne prowadzenie przez nie różnych instalacji technicznych i rurociągów. Podwieszane na wspornikach balustrady, skutecznie niszczą ich konstrukcję, nie mówiąc już o wrażeniach estetycznych i sprzeniewierzaniu się intencjom twórców, dla których budowla techniczna miała być również cieszącym oko przechodnia dziełem sztuki, wyrażającym wiarę w siły techniki przeobrażającej świat i człowiekowi służącej.

Drewniane i kamienno-drewniane konstrukcje przepraw odrzańskich zastępowano w XIX w. zwykle stalowymi, kratowymi, a od początku XX w. również żelbetowymi. Wznosząc nowe mosty, rzadko sięgano po tradycyjne materiały i sklepione ustroje nośne. We Wrocławiu ceglane przęsła sklepione wprowadzono jedynie w trzyprzęsłowych mostach Oławskim (1882-1883), Szczytnickim (1890) i Pomorskim południowym (1904-1905). Zwykle zyskiwały kamienny detal. Most Osobowicki północny, drugi pod względem długości we Wrocławiu (242,5 m, szeroki na 16,0 m, z jezdnią o szerokości 9,95 m), jest w tym kontekście dziełem wyjątkowym i sytuować go można w rzędzie najwspanialszych mostów ceglanych Europy, przydającym - jak chcieli tego jego twórcy - splendoru miastu.

W latach 1997-1999 most poddano gruntownemu remontowi, z pietyzmem odbudowano zniszczone ceglane balustrady, oczyszczono klinkierową licówkę sklepień i tarcz czołowych przęseł. W linii jezdni ponownie zalśnił bogactwem rzeźby architektury, ale od wody nadal szpecą go rurociągi przesłaniające pyszne balustrady oraz deformujące elegancję sylwety, ceglanego detalu tarcz czołowych i balustrad.