Polska kolej Anno Domini 2007

Pomimo wzrostu liczby podróżnych korzystających z usług kolei, przyrostu towarów przewożonych po polskich torach i postępującego w imponującym tempie procesu liberalizacji kolejowego rynku towarowego, kolej - ta państwowa - weszła w nowy rok z kilkoma nierozwiązanymi problemami. Czego można się spodziewać w najbliższych miesiącach?


Następować będzie dalszy szybki rozwój prywatnych przewoźników. Działając stosunkowo krótko, bo od 2003 roku, przewoźnicy ci osiągnęli znaczący udział w rynku (17-18%), o który podobne firmy w Niemczech walczyły 10 lat. Mocno pomogło im państwowe PKP Cargo, gdzie reformy utknęły, a firma, ponosząc trzykrotnie większe koszty, może równocześnie „pochwalić się" trzykrotnie mniejszą wydajnością na pracownika. Marzenia rządzących, że uda się zatrzymać ofensywę prywatnych, blokując im dostęp do deficytowych na rynku polskim lokomotyw i drużyn maszynistów, nie spełniły się. Firmy prywatne rosną w siłę. Także za granicą. CTL jest już drugim prywatnym operatorem na rynku niemieckim. Zakończyło się sprowadzanie starego, używanego taboru z zagranicy, a na niespotykaną dotąd skalę fabryki produkują nowe lokomotywy i wagony. Pojawiać się także będą pierwsi zagraniczni gracze. Już obecny jest brytyjski Freightliner, który pod koniec roku wjedzie 7 nowymi lokomotywami i ponad 430 wagonami. Inni przyjmują metodę współpracy z już istniejącymi firmami. PCC Rail wspólnie z brytyjską Arriva PLC ogłosiły zamiar powołania spółki zajmującej się przewozami pasażerskimi, a z niemieckim DB Raillon towarowej spółki logistycznej, do której partner niemiecki wniósł­by m.in. 50 lokomotyw. Ponieważ firmy prywatne jak kania dżdżu będą potrzebować w dalszym ciągu środków na inwestycje, pod koniec roku zapewne czeka nas giełdowy debiut CTL, a w roku przyszłym PCC. Zmiany na rynku towarowym odczuwają poza tym klienci, otrzymując lepszą jakościowo ofertę i niższe ceny.

W ubiegłym roku marże tylko na przewóz węgla spadły nawet o 30%. Równocześnie nasilać się będą negatywne tendencje w PKP Cargo. Biorąc pod uwagę potrzeby modernizacyjne spółki, powinna ona rocznie wymieniać co najmniej 2 tys. wagonów, co wymagałoby nakładów rzędu 400 mln zł. Do tego dochodzi potrzeba remontu i zakupu lokomotyw, w tym dwusystemowych. Summa summarum niezbędne są roczne inwestycje przekraczające poziom 1,1 mld zł. Tymczasem, począwszy od 2002 r., średniorocznie wydawane jest raptem 220 mln zł. Cargo ma za dużo podstawowych wagonów, jakimi są węglarki, podczas gdy na przewozach masowych marże są już bardzo niskie, ze względu na to, że przewozy te wykonuje wielu prywatnych przewoźników i konkurencja wymusiła obniżki. Natomiast w przewozach specjalistycznych, gdzie marże jeszcze są na wysokim poziomie, Cargo niestety nie może poszczycić się zadowalającą ofertą taborową. Ograniczenia w modernizacji taboru sprawią, że narastać będą problemy z wywiązaniem się z podpisanych kontraktów na przewóz ładunków, z powodu braku dostatecznej liczby sprawnych wagonów. Już dzisiaj można ocenić, że w skali kraju dziennie brakuje od 500 do 1300 wagonów i sytuacja ulega stałemu pogorszeniu. A przecież trzeba będzie przewozić coraz więcej np. kruszyw pod realizację programu budowy autostrad. Wydaje się, że jedyną formą choć częściowego ratunku mogłaby być wcześniejsza niż zakłada rząd (po 2009) sprzedaż pakietu akcji na giełdzie papierów wartościowych bądź inwestorowi finansowemu (np. EBOiR) bądź połączenie tych wariantów. Nie wiadomo jednak czy do tego dojdzie. Raczej nie. Znana jest powszechnie niechęć rządu do prywatyzacji w ogóle, oparta na fałszywym przeświadczeniu, że właściciel państwowy jest najlepszym rozwiązaniem. Spodziewać się należy ożywienia przewozów tranzytowych, które jak na nasze znakomite położenie geograficzne pozostają na żenującym poziomie niecałych 4%. Pytanie tylko czy uda się włączyć PKP Cargo w łańcuch współpracy pomiędzy kolejami niemiecką, rosyjską i chińską. Nie wszystko da się bowiem przewieźć drogą morską. Podpisane są już porozumienia z Chinami. Utworzono niemiecko-rosyjską spółkę logistyczną. Rosja chce wydać 5 mld dol. na modernizację transsyberyjskiej linii kolejowej, za pomocą której odbywa się wymiana towarów pomiędzy Chinami i Europą. Wartość tej wymiany szacowana jest obecnie na 220 mld euro i ma ulec podwojeniu do 2015 r. Bez zaangażowania rządu, samo PKP Cargo nic nie wskóra, bo kwestia współpracy tranzytowej jest ściśle zależna od stosunków politycznych, a te zarówno z Rosją jak i Niemcami, pozostawiają, mówiąc dyplomatycznie, wiele do życzenia.