Jak uzdrowić polską kolej?

Postawione przez redakcję tytułowe pytanie brzmi cokolwiek dramatycznie. Tymczasem pod pewnymi względami sytuacja wcale nie należy do najgorszych - udaje się np. zachować rozsądny poziom udziału kolei w przewozach towarowych, a ich wolumen wzrasta, potwierdzając prawidłowość: więcej liberalizacji przewozów - większy w nich udział kolei.

Jest pewnym paradoksem współczesnego kolejnictwa europejskiego, że scentralizowana, wysoce dotowana i niemal nietknięta reformą kolej francuska uzyskuje spektakularne efekty technologiczne, jej pociągi biją rekordy prędkości, a jednocześnie ma ona jeden z najniższych wskaźników udziału w przewozach towarowych.

Oczywiście nie da się ukryć, że proces wyrównywania różnic cywilizacyjnych w obszarze kolejnictwa przebiega wolniej niż w innych dziedzinach polskiego życia gospodarczego. Nawet w obrębie sektora transportu. Wprawdzie w drogownictwie wciąż jest widoczne zacofanie infrastruktury, ale jakość taboru (autobusów i ciężarówek) i stan komunikacji publicznej (autobusowej i tramwajowej) w wielu miastach zasadniczo się poprawiły.

Niezmiennie deklarowanym celem polityki transportowej UE i Polski jest spowodowanie przeniesienia strumienia towarów z dróg na tory. Stosunkowo zaawansowana w naszym kraju liberalizacja rynku przewozów towarowych pokazała, że możliwe jest pozyskanie ładunków, jak też zwiększenie przewozów zarówno przez przewoźników prywatnych, jak i PKP Cargo. Niestety towarzyszy temu szereg konfliktów natury regulacyjnej, dotyczących dostępu do niektórych składników infrastruktury oraz przewozów międzynarodowych poza obszar UE. Eliminacja tych przeszkód na drodze legislacyjnej lub poprzez właściwą interpretację i praktykę władzy regulacyjnej pozwoliłaby na zwiększenie swobody gospodarczej w tym zakresie, a co za tym idzie na wykorzystanie wszystkich możliwości kolei. Tymczasem mimo że wolumen przewozów jest mniejszy niż kilkanaście lat temu, przewoźnicy wciąż natykają się na zatory w systemie zamawiania i planowania tras.

Brak elastyczności w dostępie do infrastruktury jest barierą rozwoju, utrudnia reagowanie na potrzeby klientów. Jednak pomimo tych ograniczeń istnienie konkurencji jest widoczne, klient ma wybór. Można przypuszczać, że przypadki, w których np. elektrownia decydowała się wozić węgiel samochodami na skutek niemożności porozumienia się z PKP, odeszły w niepamięć.

Państwo, będące pośrednio właścicielem największego przewoźnika - PKP Cargo, powinno zadecydować o rozsądnym wprowadzeniu zewnętrznego kapitału. Bez dokapitalizowania firma ta nie stanie się konkurencyjna. Wymiana taboru oraz wprowadzenie do zarządu przedstawiciela niezwiązanego ze środowiskiem kolejowym przyniosłoby wymierne korzyści.

Jednocześnie nie ma racjonalnych przesłanek ku temu, by firmę sprywatyzować poprzez sprzedaż inwestorowi branżowemu. Jest wątpliwe, aby któryś z wielkich przewoźników europejskich wniósł to, co najbardziej potrzebne - bardziej operatywne, biznesowe i zorientowane na klienta zarządzanie.

Pomimo starego taboru i wydłużającego się ostatnio czasu jazdy Intercity pozostaje jasnym punktem na mapie kolejowej Polski. Pora jednak przystąpić do kompleksowej wymiany taboru, około 20 wagonów rocznie to stanowczo zbyt mało. Dalekobieżne połączenia kolejowe kierują swą ofertę do osób, które gotowe są zapłacić więcej, aby oszczędzić czas, dojechać szybciej niż samochodem, w lepszych warunkach niż w autobusie i móc w czasie podróży np. pracować, korzystając z Internetu, w pewnym komforcie. Jakość usług zdecyduje o ich powodzeniu, a finansowanie zmian powinno być komercyjne.