Autostrady w cieniu wielkiej piłki

Można było przypuszczać, że przyznanie Polsce organizacji piłkarskich mistrzostw Euro 2012 doda branży drogowej skrzydeł, zmobilizuje ją, a w konsekwencji przyspieszy rozwój poważnie zaniedbanej infrastruktury drogowej. Emocje zdążyły tymczasem już opaść, a boomu autostradowego nadal nie widać. Mało tego, okazało się, że branża nie jest dostatecznie przygotowana do podjęcia wyzwania ani pod względem prawnym, ani organizacyjnym, ani finansowym.


Drogowcy tłumaczą, że jedną z najważniejszych przyczyn tego, że rozwój sieci drogowej nie następował tak systematycznie i szybko, jak można się było tego spodziewać, były ustawiczne zmiany przepisów i koncepcji, dotyczących zarówno finansowania, jak i zarządzania. Lansowano autostrady płatne lub niepłatne, koncesyjne lub tradycyjne. Debatowano nad tym, czy finansowanie dróg ma pochodzić z budżetu, z pożyczek, z funduszy unijnych czy może z winiet. Rozpoczęto proces prywatyzacji administracji drogowej, po czym powrócono do stanu poprzedniego. W rezultacie wielkie plany realizowane były w żenująco szczupłym zakresie. Od lat na początku swego urzędowania decydenci składali solenne obietnice szybkiej budowy autostrad. Rzeczywistość pokazała, że były to zawsze deklaracje bez pokrycia. Dotychczasowe plany budowy autostrad to ciężka, dotkliwa porażka i kompromitacja kolejnych rządów.

Program autostradowy w Polsce przewidywał, zgodnie z ustawą o autostradach z 1994 r., że przejazd autostradami będzie płatny, a ich budowa i eksploatacja oparte będą na zasadach koncesji, z niewielkim udziałem Skarbu Państwa. Okazało się, że wybrano najtrudniejszy i najdroższy wariant finansowania. Koszt budowy w koncesji jest o przeszło 30% wyższy niż w systemie finansowania z budżetu państwa.

Podczas gdy w Polsce rozdawano jeszcze koncesje, gdy głoszono, że za państwowe pieniądze zbuduje się jedynie 360-kilometrowy odcinek autostrady, a resztę załatwią koncesje, napływające z zagranicy doniesienia ostrzegały, że system koncesyjny się nie sprawdza. Absurdalne było założenie, że posiadacz koncesji wybuduje autostradę za własne pieniądze tam, gdzie ruch drogowy nie gwarantuje opłacalności tej inwestycji.

O tym, że budowa autostrad w systemie koncesyjnym może być łakomym kąskiem, świadczyła zażarta batalia o koncesje toczona w 1997 r. Eksperci z banków inwestycyjnych uważają, że na budowie autostrad najwięcej zarabia się paradoksalnie wtedy, gdy ich się nie buduje. Dla tego, kto otrzymał koncesję na budowę, najbardziej intratny jest okres między jej przyznaniem a podjęciem budowy (korzyści z dywidendy są odsunięte o kilkanaście lat). Zarabia się wówczas, m.in. odsprzedając część udziałów podwykonawcom, podnosząc kapitał własny, obracając akcjami podmiotów tworzących kapitał koncesjonariusza czy posiłkując się koncesją jako gwarancją kredytową i dowodem wiarygodności w biznesie.

Największe nakłady na drogi były ponoszone w latach 70., w efekcie czego nastąpiła skokowa poprawa stanu sieci drogowej. Wydatkowano wówczas ponad 2 mld dolarów rocznie, ale zbudowane wtedy drogi szybkiego ruchu są intensywnie eksploatowane do dziś. Z kolei najgorsze, dziesięciokrotnie niższe finansowanie budowy dróg miało miejsce w latach 90., za pierwszej kadencji ministra Balcerowicza, przy jednoczesnym znacznym zwiększeniu natężenia ruchu.

Wszystko miało się zmienić po akcesji Polski do UE. Cieszono się i chwalono spodziewanymi olbrzymimi dotacjami finansowymi. Mówiono o rzece pieniędzy, o euroszansie. Żałośnie naiwne okazało się myślenie, że Unia Europejska zdoła sfinansować wszystkie przedsięwzięcia autostradowe. Podobnie zresztą jak zakładanie, że wszystko załatwią koncesjonariusze.

Skorygowane pod kątem Euro założenia na lata 2007-2012 przewidują wybudowanie blisko 1000 km autostrad, ponad 2500 km dróg ekspresowych i modernizację oraz remont 4000 km dróg krajowych. Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi uważa ten program za dobry, ale nierealny i to z kilku powodów. Przede wszystkim brakuje uczciwego, jasnego i realnego planu finansowego. Ministerstwo transportu ogłosiło, że ma plan zamknięcia do r. 2012. Kiedy się jednak przyjrzy źródłom, z których mają napływać fundusze na drogi, to się okazuje, że pieniędzy jest za mało.